Большегрузные автомобили КамАЗ

СОДЕРЖАНИЕ

 

Вступление

 

Большегрузные автомобили КамАЗ, предназначенные для перевозки  различных грузов в основном на большие  расстояния, отличаются высокой экономичностью и эксплуатационной надежностью, комфортабельностью рабочего места водителя.

Эти преимущества, выдвигающие  грузовики КамАЗ в первые ряды современных автомобилей в своем  классе, определяются целым рядом  конструктивных достоинств и высоким  уровнем технологии изготовления и  контроля на всех этапах производства.

Массовое производство автомобилей семейства КамАЗ  и их поступление в народное хозяйство  началось в 1976 г. В ходе их производства отлаживались технологические процессы, совершенствовалась конструкция автомобилей, повышалось их качество и надежность, накапливался и пристально изучался опыт эксплуатации и ремонта автомобилей.

Камское объединение  выпускает грузовые автомобили различного назначения, типа и грузоподъемности. На основе базовых автомобилей создаются  и почти ежегодно поступают в эксплуатацию новые модели и модификации.Семейство грузовых автомобилей КамАЗ включает в себя машины с колесными формулами 6X4, 4X2 и 6X6 и с различными мощностными, размерными и весовыми параметрами. Каждый тип автомобилей имеет свою окраску: бортовые автомобили-тягачи — голубую, седельные тягачи — красную, самосвалы — оранжевую, хотя по специальному заказу может быть и другой цвет.

Рис. 1. Габаритная схема автомобиля КамАЗ-5511 (на шасси КамАЗ-5320)

 

1. Назначение, устройство и работа сцепления

Сцепление – предназначено, для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения. Обеспечивает плавное  подключение трансмиссии к двигателю  при трогании с места, переключение передач и позволяет предохранять двигатель и трансмиссию от нагрузок при резком торможении.

Сцепления классифицируют по:

характеру связи ведущих  и ведомых частей:

- фрикционные;

- гидравлические;

- электромагнитные.

характеру работы:

- постоянно замкнутые;

- постоянно разомкнутые.

тип привода переключения передач:

- механический;

- гидравлический;

- электрический;

- комбинированный.

способу управления:

- автоматический;

- неавтоматический;

форме трущихся поверхностей:

- дисковые;

- барабаны.

Дисковые сцепления  подразделяются по количеству дисков:

- однодисковые;

- двухдисковые;

- многодисковые;

способу создания прижимной  силы:

- пружинные;

- центробежные;

Пружинные подразделяются по:

конструкции пружин:

- витые цилиндрические;

- диафрагменные.

расположению пружин:

- периферийные;

- центральные пружины.

 

 

 

1. Сцепление КамАЗ

Согласно приведенной  классификации сцепление автомобиля самосвала КамАЗ-5511: фрикционное, постоянно  замкнутое, привод переключения – пневмогидравлический с усилением, способ управления –  неавтоматический, форма трущихся поверхностей - дисковое, количество дисков – 2, способ создания прижимного усилия - пружинный, пружины витые цилиндрические, расположены периферийно.

Сцепление и его привод имеют следующие конструктивные особенности: механизм сцепления имеет  устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации.

Форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин, ведомый  диск имеет термостойкую накладку с большим сроком службы.

Педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втулки в  опорах педали не требуют пополнения смазки.

Механизм сцепления (рис. 2) установлен в картере 20 и состоит из: нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6; двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.

Штампованный кожух  сцепления установлен на маховике с  помощью установочных втулок 3 и  закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.

Ведущие диски (нажимный 4 и средний 2) имеют на наружной поверхности  по четыре шипа, которые входят в  специальные пазы маховика и передаю  крутящий момент двигателя на поверхности  трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах первичного вала коробки передач.

Между кожухом сцепления  и нажимным диском размещены нажимные пружины, под действием которых  ведомые и средний ведущий  диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний ведущий диск имеет кулачковый механизм 27, который автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключенном сцеплении.

Выключающее устройство сцепления состоит из установленных  на нажимном диске оттяжных рычагов  с упорным кольцом 14, муфты 12 выключения сцепления с радиально-упорным подшипником 10, смонтированной на крышке первичного вала коробки передач, и вилки выключения 13, размещенной на валике в картере сцепления.

Привод сцепления (рис. 3) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 8, главного цилиндра 9, рабочего цилиндра в сборе с пневматическим усилителем, трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления.

Пневматический усилитель  привода закреплен двумя болтами  на фланце картера сцепления с  правой стороны силового агрегата. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается в пневмоусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

В процессе эксплуатации по мере износа накладок ведомых дисков следует регулировать привод сцепления  для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

Рис. 2. Сцепление:

1 - ведомый диск; 2 средний  ведущий диск; 3 - установочная втулка; 4—нажимной диск; 5—вилка оттяжного  рычага; 6—оттяжной рычаг; 

7—пружина упорного  кольца; 8—шланг смазки муфты; 9—петля  пружины; 

10—радиально-упорный  подшипник выключения сцепления; 11—оттяжная пружина; 12—муфта выключения сцепления; 13—вилка выключения сцепления; 14—упорное кольцо; 15—вал вилки; 16—нажимная пружина; 17—кожух сцепления; 18—теплоизолирующая шайба; 19—болт крепления кожуха;

20—картер сцепления; 21—маховик: 22—фрикционная накладка;

23—первичный вал коробки  передач; 24—диск гасителя крутильных  колебаний; 25—пружина гасителя крутильных  колебаний; 26—кольцо ведомого диска; 

27—механизм автоматической  регулировки положения среднего  ведущего диска

 

2.  Техническое обслуживание

1. Регулирования свободного хода педали сцепления

 

Рис. 3 – Механизм выключения сцепления:

а—привод: 1—педаль, 2—нижний  упор; 3—кронштейн; 4—верхний упор; 5—рычаг; 6—эксцентриковый палец; 7—толкатель поршня; 8—пружина оттяжная; 9—главный цилиндр; 10—гидравлический тру¬бопровод; 11—передний корпус пневмоусилителя; 12—задний корпус пиевмоусилителя; 13—пробка; 14—перепускной клапаи; 15—пневматический трубопровод; 16—защитный чехол; 17—толкатель поршня пневмоусилителя; 18—гайка сферическая регулировочная; 19—редукционный клапан делителя коробки передач; б—главный цилиндр с бачком: 1—толкатель поршня; 2—корпус; 3—поршень; 4— корпус бачка; 5—пробка бачка; А—зазор свободного хода главного цилиндра

Регулирование привода  сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход муфты  выключения сцепления проверяют  перемещением вручную рычага вала вилки  от поверхности сферической гайки 18 толкателя 17 пневмоусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага).

Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен быть равен 6—15 мм. Замерять его следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за указанные пределы, отрегулируйте зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.

Регулируйте зазор между  поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем 6 (см. рис. 3), который соединяет верхнюю проушину толкателя 7 с рычагом 5 педали. Регулируйте зазор при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору 4. Поверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6-12 мм, затем затяните и зашплинтуйте гайку.

2. Техническое обслуживание КамАЗ

 

При ТО-2:

проверьте герметичность привода  выключения сцепления;

затяните болты крепления пневматического усилителя привода сцепления;

проверьте действие оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления; отрегулируйте привод сцепления; смажьте подшипник муфты выключения сцепления и втулки вала вилки выключения сцепления;

проверьте уровень жидкости в главном цилиндре привода сцепления и при необходимости долейте;

слейте конденсат из пневмоусилителя, вывернув пробку 13 (см. рис. 108).

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход муфты выключения сцепления проверяют перемещением вручную рычага вала вилки от поверхности сферической гайки 18 толкателя 17 пневмоусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулируйте сферической гайкой толкателя пневмоусилителя до величины 3,7—4,6 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2—4,0 мм. Затем проверьте полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверьте свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре привода сцепления, а при необходимости прокачайте гидросистему привода сцепления.

Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен быть равен 6—15 мм. Замерять его следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за указанные пределы, отрегулируйте зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.

Регулируйте зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем 6 (см. рис. 108), который соединяет верхнюю проушину толкателя 7 с рычагом 5 педали. Регулируйте зазор при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору 4. Поверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6 12 мм, затем затяните и зашплинтуйте гайку.

Рис. 4 - Точки смазки сцепления и коробки передач с делителем:

1—сапун; 2—пресс-масленка  подшипника выключения сцепления; 3—пресс-масленка втулки вала  выключения сцепления; 4, 5—сливные  пробки с магнитом; 6—заливная  пробка с указателем уровня  масла; 7—сливная пробка

Смазка сцепления (рис. 109). Втулки вала выключения сцепления смазывайте через две пресс-масленки 3, а подшипник муфты выключения сцепления — через пресс-масленку 2, сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.

Контроль уровня жидкости «Нева» в бачке главного цилиндра проводите визуально щупом из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень жидкости в гидроцилиндре соответствует 40 мм на щупе, допустимый— 10 мм. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 280 см³ (с бачком — 380 см³).

При СТО (осенью):

смените жидкость в гидросистеме привода  сцепления.

 

3. Ремонт Сцепления

 

Сцепление автомобилей КамАЗ сухое  двухдисковое, с периферийным расположением нажимных пружин, позволяющее передавать крутящий момент от двигателя к коробке передач до 650 Н•м. Привод управления сцепления гидравлический, с пневматическим усилителем. Общий вид сцепления показан на рис. 4. Сцепления такого типа установлены на автомобилях с дизельными двигателями МАЗ, КрАЗ.

В процессе эксплуатации и при поступлении в капитальный ремонт у сцепления и его привода могут быть неисправности, которые представлены в табл. 1.

После разборки сцеплений при дефектации деталей у них могут быть выявлены следующие дефекты: износ шипов  среднего и нажимного дисков; разрушение шипов среднего диска; износ фрикционных накладок и шлиц; слабление заклепок ведомого диска сцепления, обломы тройничка пневмомагистрали сцепления; разрушение втулок рычагов механизма автоматического регулирования положения среднего ведущего диска; разрушение двуплечего рычага механизма регулирования; износ опорных поверхностей рычагов; изгиб, поломки осевых пальцев рычагов; разрушение выжимного подшипника.