Курс лекций по "Международному частному праву"

  Согласно ст. 22 Варшавской конвенции имущественная ответственность авиаперевозчика в отношении каждого пассажира (за причинение вреда здоровью) ограничивается суммой в размере 125 тысяч франков. Гаагский протокол 1955 года увеличил в два раза (до 250 тысяч франков) предел имущественной ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный здоровью пассажира.

  Предел имущественной ответственности авиаперевозчика за несохранность багажа и груза установлен в размере 250 франков за килограмм багажа (груза). В отношении предметов, оставляемых пассажирами при себе, ответственность авиаперевозчика ограничивается 5 тысячами франков.

  Варшавская конвенция разрешает национальным авиакомпаниям повышать установленный предел имущественной ответственности. Например, ряд авиакомпаний США установили предел такой ответственности перед каждым пассажиром в размере 75-100 тысяч долларов.

  Варшавская конвенция предусматривает претензионный порядок урегулирования имущественных споров. В случае установления ущерба заинтересованное лицо должно обратиться с претензией в письменном виде к авиаперевозчику в следующие сроки: по багажу - 7 дней, по грузу - 14 дней, в связи с просрочкой в доставке груза - 21 день. Несоблюдение этих сроков лишает права на предъявление иска к авиаперевозчику. Для перевозок авиапассажиров обязательное предъявление претензии к авиаперевозчику не предусмотрено: пассажир (в случае причинения вреда его здоровью) может сразу же обратиться в суд с иском.

  Исковое заявление о возмещении ущерба может быть заинтересованным лицом подано в суд в течение двух лет с момента прибытия самолета по назначению или со дня;

когда он должен был бы прибыть.

  По выбору истца иск может быть предъявлен в суде государства, в котором находится место нахождения авиаперевозчика или его контора, оформившая договор воздушной перевозки, либо в суде государства, в котором находится место назначения перевозки.

  В США, а также во многих странах Западной Европы в последние годы широкое распространение получили чартерные авиаперевозки. Появились специальные чартерные авиакомпании и их филиалы.

  Чартерные авиаперевозки регулируются Гвадалахарской конвенцией об унификации некоторых правил. касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору, от 18 сентября 1961 года (сокращенно - Гвадалахарская конвенция).

  Согласно Гвадалахарской конвенции фактическим перевозчиком по воздушному чартеру признается лицо, не являющееся перевозчиком по договору, но уполномоченное им осуществлять перевозку. Как правило, фактическим перевозчиком является авиакомпания, предоставляющая самолет по договору.

  Предметом договора воздушного чартера является предоставление самолета (самолетов) для выполнения разового или нескольких полетов. Сторонами этого договора являются фрахтователь (заказчик) и собственник самолета (авиакомпания).

Проформы воздушных чартеров разрабатываются авиакомпаниями и представляют собой примерный договор, который может дополняться сторонами при его заключении. Указанные проформы содержат в основном следующие реквизиты: характеристика предоставляемого самолета, размер платежей за его использование, маршрут и расписание полетов, ответственность собственника самолета и т.д.

  Плата за использование самолета именуется фрахтом. Она может исчисляться как за рейс, так и за почасовое использование воздушного судна. В обеспечение уплаты фрахта предусматривается залоговое право на груз.

  Положения Варшавской конвенции распространяются на чартерные воздушные перевозки, если фактический перевозчик осуществляет перевозки на условиях данной Конвенции.

  В соответствии с Гвадалахарской конвенцией потерпевший может предъявить по своему усмотрению иск либо к фактическому перевозчику, либо к перевозчику, заключившему договор воздушного чартера, либо к обоим перевозчикам вместе. 

1. Внедоговорные обязательства.

  Деликтная ответственность - это ответственность за вред, причиненный личности или имуществу в результате противоправного действия <деликта), не связанного с нарушением договора.

  Нормы о деликтной ответственности содержатся в ряде международных конвенций. Среди них - Брюссельская конвенция 1969 г. о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью. Данная Конвенция обеспечивает получение соответствующего возмещения лицам, понесшим убытки из-за загрязнения, вызванного утечкой и сливом нефти из судов. .

  Нормы о деликтной ответственности содержатся также и в некоторых других международных конвенциях:

  Римской конвенции 1952 г. о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (с изменениями от 23 сентября 1978 года);

  Конвенции 1962 г. . об ответственности операторов ядерных судов;

  Венской конвенции 1963 г. о гражданской ответственности за ядерный ущерб;

  Гаагской конвенции 1971 г. о праве, применяемом к дорожным происшествиям;.

  Конвенции 1971 г. о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов;

  Конвенция 1972 г. по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов;

  Конвенции 1987 г. о помощи в случае ядерной аварии или радиационной аварийной ситуации и др.

  Указанные конвенции определяют: условия и пределы гражданско правовой ответственности за причиненный вред; устанавливают круг лиц, имеющих право на возмещение вреда; предусматривают основания освобождения от ответственности за причиненный вред;

регламентируют меры обеспечительного характера и т.д.

  Международные конвенции предусматривают принцип ответственности лишь за виновное правонарушение. Так, согласно, ст. 3 Международной конвенции 1910 г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов необходимым условием наступления деликтной ответственности является наличие вины причинителя вреда.

  Наиболее четко принцип ответственности за вину сформирован в Конвенции 1929 г. для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. В соответствии со ст. 20 этой Конвенции воздушный перевозчик не несет ответственности, если докажет, что им были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда. Указанная норма повторена в ряде других международных конвенций. Так, Женевская конвенция 1956 г. о договоре м/н перевозки грузов автомобильным транспортом освобождает перевозчика от ответственности, если имели место обстоятельства, которых он не мог избежать, и последствия, которых он не мог предотвратить.

  Международные конвенции возлагают на причинителя вреда бремя доказывания отсутствия своей вины: вина причинителя вреда предполагается, пока им не будет доказано обратное.

  Некоторые м/н конвенции устанавливают деликтную ответственность независимо от вины причинителя вреда. Как правило, они содержат перечень оснований, исключающих эту ответственность. Так, согласно Брюссельской конвенции 1969 г. о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью собственник судна освобождается от деликтной ответственности, если докажет, что убытки явились результатом: а) военных и тому подобных действий или стихийного явления исключительюш) характера; б) поведения третьих лиц, имевших намерение причинить убытки; в) небрежности или иного неправомерного действия властей; г) вины потерпевшего.

  Деликтная ответственность до пределов непреодолимой силы установлена Венской конвенцией 1963 г. о гражданской ответственности за ядерный ущерб. Вместе с тем имеются м/н конвенции, предусматривающие деликтную ответственность и при наличии непреодолимой силы. К таким конвенциям относится, в частности. Римская конвенция 1952 г. о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности.

  25 июля 1985 г. в ЕЭС была принята директива, направленная на гармонизацию правовых систем стран ЕЭС в области защиты потребителей, понесших ущерб от дефектов продукции. Нормы данной директивы установили безвиновную ответственность продуцентов за вред, возникший в результате причинения смерти, повреждения здоровья или имущества, используемого для личного потребления.

  Международные конвенции предусматривают гарантии применения деликтной ответственности. Эти гарантии условно могут быть разделены на две группы:

материально-правового характера (страхование, создание обеспечительных фондов и т.д.) и процессуального характера (определение компетентного суда, порядок исполнения судебных решений за рубежом и т.д.). Например, Римская конвенция 1952 г. о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, возлагает на оператора воздушного судна предоставление одной из следующих гарантий: страхового сертификата, депозита, денежной суммы, гарантии банка или государства.

  Международными конвенциями установлены пределы гражданско-правовой ответственности. В этих целях используются, в основном, две формы: максимум возмещения одному потерпевшему и максимум выплат при наступлении одного несчастного случая, независимо от числа потерпевших. Например, конвенции о морской перевозке грузов и пассажиров при определении предела гражданско-правовой ответственности используют обе названные формы.

  Пределы гражданско-правовой ответственности по соглашению заинтересованных лиц могут быть изменены как в сторону их повышения, так и в сторону их снижения. Возложение полной ответственности обычно предусматривается при наличии умысла причинителя вреда.

  В международных конвенциях пределы гражданско-правовой ответственности определяются в различных единицах - французских франках, СПЗ, долларах США.

  Международные конвенции, предусматривающие деликтную ответственность, указывают суд, который вправе рассматривать возникающие споры. Так, в соответствии с Гаагской конвенцией 1971 г. о праве, применяемом к дорожным происшествиям, вред возмещается по закону страны, на территории которой произошел несчастный случай. Но если место регистрации данного транспортного средства совпадает с постоянным местом жительства потерпевшего, применяется закон места жительства. Гватемальский протокол от 8 марта 1971 г. вводит дополнительную подсудность для потерпевших (пассажиров воздушного транспорта) - иск может быть предъявлен в стране пассажира, если перевозчик имеет там свое учреждение.