Терминальные системы доставки

Целевой функцией, выступающей  в роли координирующей, принимается  время доставки грузов, которое является важнейшим показателем качества работы ЛТЦ. Задача состоит в том, чтобы таким образом распределить между звеньями ЛТЦ общие ресурсы, выделенные на основании данного объекта, чтобы минимизировать суммарное время доставки грузов.

Такой подход учитывает. Что  выделяемые капиталовложения на создание ЛТЦ, как правило, ограничены, а время  выполнения и ожидания начала операций определяется интенсивностью производства операций, которая, в основном, зависит  от количества ресурсов, вложенных  в развитие технических средств.

        Грузовой фронт – это часть складского сооружения, где производится погрузочно-разгрузочные операции с прилегающим участком железнодорожного и автомобильного пути.  

Условие задачи:

Необходимо распределить суммарные ресурсы, выделяемые на развитие логистической транспортной цепи таким образом, чтобы минимизировать время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ по всем звеньям цепи.  

Исходные данные для оптимизации  распределения ресурсов между звеньями ЛТЦ показаны в таблице 2.1 и 2.2:

 

 

 

 

 

Таблица 2.1

Стоимостные показатели.

 

Варианты Показатели	1	2	3	4	5	6
Общий объем выделенных инвестиций	70	80	65	75	70	60
Стоимость ПРМ первого типа,	10	11	12	13	14	15
Стоимость ПРМ второго типа	15	14	11	12	10	9

 

Таблица 2.2

Объемные показатели.

 

Варианты Показатели	1	2	3	4	5	6
Объем переработки на первом грузовом фронте	100	120	140	160	180	200
Объем переработки на втором грузовом фронте	200	180	160	140	120	100
Производительность ПРМ первого  типа	12	14	16	18	20	22
Производительность ПРМ второго  типа	20	18	14	16	12	10

 

 

В общем виде, математически  задачу определения оптимальных параметров взаимодействия совокупности звеньев ЛТЦ можно сформулировать следующим образом:

                                        F₁(S_r,a_t,b_t)=∑T_t→min                                     (2.1)

_r ≤ S_R

Где, F₁ – функция, выражающая суммарное время доставки грузов в границах рассматриваемой ЛТЦ;

S_r – величина ресурса, выделенного t-му звену ЛТЦ;

t = 1,…., - количество звеньев ЛТЦ;

 ā_t – вектор технико-технологических нормаообразующих параметров t-го звена, постоянных при решении задач первого уровня, но варьируемых при решении задач второго и третьего уровней;

b_t – вектор неуправляемых параметров, характеризующих t-звено;

T_t – время нахождения грузов в t-ом звене;

S_R – суммарное количество ресурсов (инвестиций), выделенных на развитие ЛТЦ ;

Методика расчета: Учитывая особенности структуры ЛТЦ задачу декомпозиции и согласованности целесообразно решать путем оптимального распределения ресурсов между отдельными звеньями цепи. Причем, верхний уровень координирует режим функционирования звеньев логистической цепи, изменяя доли, выделяемых им ресурсов (инвестиций), предусмотренных на развитие логистической цепи.

В нашем случае в качестве первого звена будет выступать  грузовой фронт на железнодорожной  станции (ГФ,), в качестве второго  -грузовой фронт у грузовладельца (ГФ2). Причем, на ГФ, погрузо-разгрузочные; работы выполняются как с вагонами, так и с автомобилями, на ГФ2~ только с автомобилями.

Для упрощения расчет времени  на ожидание операций не учитывается. В качестве критерия оптимизация  рассматривается общее время Т на выполнение погрузо-разгрузочных работ.

1. Общее время на выполнение погрузо-разгрузочных работ

                         T_гр = _грi=t_гр1+t_гр2,                           (2.2)

Где, tгрi – время выполнения грузовых операций по i-тому звену

логистической цепи (грузовому  фронту),ч;

n- число звеньев логистической цепи.

2.Время выполнения грузовых операций:

                       t_гр1= ,                                     (2.3)

                           t_гр2= ,                                       (2.4)

Где, – суточный объем перерабатываемого груза по первому и второму грузовому фронту (звену логистической цепи),т;

,– соответственно число ПРМ, обслуживающих 1-е и 2-е звено.

Формулы для расчетов:

                                                             T=                                                  (2.5)

n- количество звеньев в логистичекой цепи

T- суммарное время

i- номер звена (грузового фронта)

                                               =                                                 (2.6)

- время выполнения погрузочно разгрузочных работ в конкретном звене логистической цепи

- суточный объем переработки

- кол-во погрузочно- разгрузочной техники в определенном звене логистической цепи

- производственная техника в  определенном звене

                                                      =                                              (2.7)

- объем денежных средств выделяемый  для закупки техники на данный  грузовой фронт

- стоимость техники на каждый  грузовой фронт

                                          = *$ $                               (2.8)

∂ -  доля инвестиций

$ -  общий объем инвестиций

                                                  =                                              (2.9)

                                                                                        (2.10)

Расчеты сведены в таблицу 2.3

 

Таблица 2.3

	0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9
S1	-	14000	21000	28000	35000	42000	49000	-	-
S2	-	56000	49000	42000	35000	28000	21000	-	-
Z1	-	1	2	2	3	4	4	-	-
Z2	-	3	3	2	2	1	1	-	-
tгр1	-	8,57	4,28	4,28	2,85	2,14	2,14	-	-
tгр2	-	3,33	3,33	5	5	10	10	-	-
T	-	11,9	7,61	9,28	7,85	12,14	12,14	-	-

1. α₁=0,1  Z₁= – данный вариант не рассматривается, так как на грузовом фронте должен быть хотя бы 1 кран.
2. α₁ =0,2 Z₁==1,4→ 1 t_гр1 (ч)

α₂ =0,8 Z₂= =3,7 →3 t_гр2 = 3,33 (ч)

3. α₁ =0,3 Z₁= =2,1→ 2 t_гр1  (ч)

α₂ =0,7   Z₂= =3,2 →3  t_гр2 = 3,33 (ч)

4. α₁ =0,4    Z₁= =2,8→2  t_гр1  (ч)

α₂ =0,6    Z₂= =2,8 →2 t_гр2  (ч)

5. α₁ =0,5    Z₁= =3,5→3  t_гр1   (ч)

α₂ =0,5   Z₂= =2,33 →2 t_гр2 (ч)

6. α₁ =0,6     Z₁= =4,2→4  t_гр1 (ч)

α₂ =0,4     Z₂= =1,86→1 t_гр2 (ч)

7. α₁ =0,7     Z₁= =4,9→4  t_гр1 (ч)

α₂ =0,3     Z₂= =1,4→1 t_гр2 (ч)

8. α₁ =0,8     Z₁= =5,6→5   

α₂ =0,2   Z₂==0,9→0 - данный вариант не рассматривается, так как на грузовом фронте должен быть хотя бы 1 кран.

9. α₁ =0,9   Z₁= =6,3→6

α₂ =0,8   Z₂= =0,4→0 - данный вариант не рассматривается,

так как на грузовом фронте должен быть хотя бы 1 кран.   

Результаты расчетов представлены в графическом виде (Рис. 2.1)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Ранжирование критериев при выборе логистических посредников потребителями транспортных услуг

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

В условиях жесткой рыночной конкуренции наблюдается дифференциация услуг, что расширяет диапазон свободного выбора перевозчика.

В то же время увеличение ассортимента транспортно-экспедиционных услуг может достигнуть такого уровня, когда потребитель начнет путаться в предлагаемых ему вариантах  доставки закупаемых товаров. Иными  словами, возникает проблема не только свободного, но и оптимального выбора транспортных услуг.

В настоящее время многими  фирмами рассматриваются вопросы  планирования производства и управления запасами, в то время как вопрос выбора перевозчика и его влияние  на результаты деятельности выпадает пока из внимания специалистов предприятия.

В решениях о транспортировке  следует учитывать сложные компромиссы  между разными видами транспорта, а также последствия этих компромиссов для других видов деятельности в  системе распределения, таких, как  складирование и поддержание  товарно-материальных запасов. Поскольку  с течением времени относительные  издержки различных видов транспорта меняются, фирмам необходимо пересматривать свои схемы с целью отыскания  оптимального варианта организации  товародвижения. 

Среди методов, которые используются потребителями транспортных услуг можно выделить метод стоимостной оценки, который заключается в стремлении фирмы максимально увеличить прибыль за счет оптимального сочетания параметров перевозки и товарного рынка; метод, учитывающий технологические параметры, когда выбор перевозчика основан на связях между физическими параметрами груза (масса, объем, способность портиться) и системы перевозки (скорость, частота перевозки), то есть выбор перевозчика определяется технологическими параметрами.

Однако этими методами предполагается, что предприятие  рассматривает все альтернативы и каждый параметр, описывающий эти  альтернативы, прежде чем сделать  выбор. Однако на практике это допущение  является нереалистичным.

Одним из методов, допускающих  исключение параметров, является метод  ранжирования по параметрам. Вместо одновременного рассмотрения всех параметров перевозчика  для оценки перевозчика, предприятие  проводит поиск параметров последовательным образом, исходя из тех параметров, которые считаются самыми значимыми  по отношению к менее значимым.

Потребители транспортных услуг  осуществляют выбор перевозчика  по множеству критериев, каждый из которых  будет иметь определенный удельный вес при определении рейтинга компании. Чем больше критериев будет  учтено при осуществлении выбора, тем он будет точнее. Однако, излишне большое количество критериев приведет к потере времени, т.к. многие критерии оказывают минимальное влияние на результат, следовательно, необходимо отбирать те критерии, которые могут оказать существенное влияние на рейтинг перевозчиков.

Рассмотрим следующий  набор критериев:

Стоимость услуг - К₁

Время перемещения груза – К₂

Качество предоставляемы услуг – К₃