Специфика кооперации химической промышленности

       Второй  довольно широко распространенный метод международного производственного кооперирования предусматривает взаимную частичную специализацию на основе использования индивидуальных ресурсов партнеров и поставки изделий друг другу для создания собственного конечного продукта. Этот метод обычно применяется между фирмами, которые по характеру своей деятельности находятся в прямой двусторонней производственной зависимости. Партнеры договариваются об условиях взаимной специализации производства и в соответствии с этим обмениваются комплектующими компонентами для сборки финального изделия самостоятельно. Например, таким путем сложились кооперированные связи между известной венгерской фирмой “Икарус” и российским автомобилестроительным предприятием ЛиАЗ, обменивающимися между собой задними и передними мостами для производства собственных марок автобусов.

       В практике развития МЭО применяется  также метод международного производственного кооперирования на основе реализации партнерами совместной программы создания каждым из них собственного конечного продукта. Как правило, речь идет о разработке и производстве технически сложного продукта, предусмотренного совместной программой стран-кооперантов. При этом осуществляется объединение их финансовых, научно-технических, материальных и трудовых ресурсов и закрепление за каждой из них полной ответственности за выпуск определенной части изделия. При таком методе страны-кооперанты тесно сотрудничают на всех этапах создания продукта от научно-технической работы до сбыта и техобслуживания. В целом этот вариант развития кооперированных связей можно назвать методом взаимной частичной специализации и сложения сил для создания собственного конечного продукта.

       Такое сотрудничество осуществляется также  обычно фирмами с примерно одинаковым производственным профилем, с преобладанием у них одной и той же специализации. В основу подобного кооперирования положен принцип специализации партнеров на изготовлении частей конечного изделия, по которым они имеют наиболее благоприятные экономические и научно-технические условия, позволяющие им выпускать комплектующие высокого качества и с низкими издержками производства.

       Примером  применения этого метода служит соглашение между шведской автофирмой “Вольво”, германской “Клёкнер—Гум-больд—Дойц” (КХД), французской “Савиэм” и голландской  ДАФ о совместной разработке и производстве средних и легких грузовых автомашин. “Вольво”, обладающая большим опытом конструирования кабин, предоставила информацию относительно их наиболее рационального устройства с учетом норм безопасности. “Савиэм” взяла на себя обеспечение комфорта и удобств работы водителя. КХД занималась обеспечением надежности и долговечности конструкции автомобилей, а ДАФ сосредоточила свои усилия на эргономике комплектующих узлов и деталей машин. Цель соглашения фирм — создание таких моделей грузовиков, которые помогли бы удержаться партнерам на своих национальных рынках в борьбе с более сильными соперниками. Все фирмы осуществляют конечную сборку машин на своих предприятиях на основе закрепления за каждой из них производства и поставки конкретных компонентов автомобилей. В целом стандартные модели грузовых автомобилей этих фирм очень схожи и различаются лишь типом двигателя.

       Организационной формой реализации совместных программ стран-кооперантов, предполагающих создание технически сложных и дорогих проектов, которые не под силу компаниям одной страны даже при финансовой поддержке правительства, являются международные консорциумы. Они возникли во многих сферах экономики, полностью зависят и подотчетны партнерам-учредителям. Такая организационная и юридическая обособленность консорциумов от партнеров-кооперантов позволяет им решать трудные проблемы международного кооперирования при значительном снижении риска у основных партнеров по кооперированию. Взять, к примеру, консорциум по производству аэробусов А-300 и его модификаций А-310 и А-320. Головной фирмой его является “Эрбас индастри”, в которой национальные авиастроительные компании имеют следующие доли: “C-А.Аэроспасъяль” (Франция) — 37,9, “Дойче эрбас” (ФРГ) — 37,9, “Бритиш аэроспейс” (Англия) — 20, КАСА (Испания) — 4,2. Компания “Фоккер” (Нидерланды) — ассоциированный участник программы А-300, а “Бэлэрбюс” (Бельгия) — программы А-310.[8, С.35]

       “Эрбас  индастри”, являясь головной фирмой и генеральным подрядчиком, несет  общую ответственность за производство и техническую политику консорциума. Она осуществляет связи с авиакомпаниями и правительствами заинтересованных стран, определяет деятельность в сфере продаж, послепродажного обслуживания и обучения летно-технического персонала клиентов. Учредители “Эрбас индастри” и другие фирмы-подрядчики имеют большие права в области разработки и проектирования в рамках закрепленного за каждым из них участка деятельности.

       Наконец, важным сравнительно новым методом развития международного кооперирования производства является сотрудничество предприятий разных стран по совместному сооружению хозяйственных объектов. Фактически это означает возрождение подрядного кооперирования, но на новой производственной основе. Если при традиционном подрядном кооперировании речь шла о выполнении подрядчиком поручения заказчика на выпуск частичных изделий по его чертежу и спецификациям или заданий на проектирование и изготовление новых аппаратов, моторов или машин, то теперь установление кооперированных связей предполагает осуществление фирмами нескольких стран по поручению заказчика совместной согласованной работы, имеющей своей целью достижение крупного конкретного результата — сооружение определенного промышленного или другого хозяйственного объекта. Подобная деятельность включает помимо поставок и монтажа оборудования также проектные, строительные, инженерные и другие работы.

       В сооружении промышленных объектов может  принимать участие несколько  фирм разных стран, в том числе  и фирмы страны-заказчика. Основным преимуществом многостороннего кооперирования является взаимная дополняемость финансовых, производственных и других ресурсов партнеров, что позволяет в большей степени использовать возможности международного разделения труда. При многостороннем кооперировании достигается наивысшая эффективность использования имеющихся ресурсов и повышения прибыльности производства.

       Организационно  кооперирование по сооружению промышленных, транспортных и других объектов осуществляется на основе международных договоров  или соглашений о производственно-техническом и промышленном сотрудничестве. Такие договоры предусматривают участие партнеров своими средствами и усилиями в осуществлении совместной программы строительства объекта. В одних случаях отношения между кооперантами ограничиваются сроком действия соглашения по выполнению намеченной программы. Но при этом они бывают более длительными и разносторонними, чем при обычных договорах купли-продажи. В других случаях многостороннее кооперирование не заканчивается с вводом в строй хозяйственного объекта, а продолжается, но уже в другом варианте. Некоторые из участников сооружения промышленного объекта после его ввода в строй продолжают сотрудничать с заказчиком по выпуску продукции на этом объекте на кооперированной основе. В качестве примера может служить сборка автобусов в Ливии и на Мадагаскаре из венгерских и шведских узлов, сборка в Бразилии тракторов, детали которых поставляются из ФРГ и других стран.

         Юридической основой кооперирования  в виде поставок деталей, узлов  и аппаратов являются различного рода соглашения, которые могут не совпадать по своей форме и по содержанию. Наибольшее распространение получили соглашения о специализации и кооперировании производства, договоры о подрядном кооперировании, контракты на куплю-продажу комплектующих изделий и другие. Рассмотрим хотя бы кратко основные условия одного из этих соглашений, к примеру, договора о подрядном кооперировании. Посмотрим, на каких условиях он осуществляется.

       Традиционно в этом договоре действуют две  стороны — заказчик и поставщик. Первый выдает заказ на производство комплектующих, которые войдут составной частью в конечный продукт, изготовляемый и реализуемый заказчиком. Заказ может предусматривать изготовление, обработку или заключительные работы с материалами и частями, осуществляемые поставщиком по указанию заказчика. Если говорить более конкретно, то объектами договора о подрядном кооперировании могут быть производство узлов и деталей в соответствии с требованиями заказчика, выпуск комплектующих по его чертежам и спецификациям, выполнение технологических функций по превращению полуфабриката в готовые изделия и другие операции.

       Согласно  условиям договора подряда, стороны  обязательно фиксируют цены на все  виды поставляемых комплектующих или  выполняемых технологических операций. Иногда поставщик может использовать предложенные заказчиком затратные данные, в других случаях сам устанавливает цены либо определяет их совместно с заказчиком. Договор о подрядном кооперировании непременно предусматривает качество и сроки поставок деталей, узлов и других компонентов. В связи с этим в нем определяются меры наказания за нарушение сроков исполнения заказа или снижения качества изделий. Размеры штрафов достигают 20—30%, а в некоторых случаях и 50% стоимости поставляемых по договору комплектующих.

       Подписание договора о международном производственном кооперировании, как правило, происходит после выпуска поставщиком партии товаров, которые апробируются заказчиком и получают его одобрение. Договор может быть расторгнут в случае нарушения его одной из сторон или по другим мотивам, предусмотренным в нем.[9, С. 87]

       Таким образом, метод взаимной частичной специализации и международного производственного кооперирования на основе реализации партнерами совместной программы используется и для создания единого продукта, начиная со стадии его проектирования и кончая сбытом и техобслуживанием. Наибольшее развитие он получил в аэрокосмической промышленности, атомном, энергомашино- и судостроении.  
 

       2.3 Участие Российских  предприятий в  развитии МПК

       Развитие  международного кооперирования российских предприятий — весьма сложное явление. Этот тип внешнеэкономических отношений практиковался и ранее. Но ограниченность таких отношений состояла в том, что они, по существу, были односторонними — из всего объема кооперированных связей предприятий, расположенных на территории бывшего СССР, 80% осуществлялись со странами СЭВ, а остальные 20% приходились на индустриальные и развивающиеся государства, вместе взятые. Такая ситуация не могла не отразиться на состоянии всего технического уровня отечественной промышленности. Отставание бывшего Советского Союза в области международного кооперирования производства тормозило научно-технический прогресс в его промышленности, сдерживало интенсивные факторы развития отечественной экономики.[7, C.25]

       В условиях перехода к рыночным методам  управления экономическими процессами изменилась географическая структура кооперированных связей российских предприятий. Они развиваются иначе, чем в прошлом, и у них четко обозначились три основных направления — связи с промышленно развитыми странами, со странами Восточной Европы и со странами СНГ. Каждое из этих направлений имеет как свою специфику, так и нечто общее. Сначала поговорим о специфике этих направлений.

       Уже сейчас обозначилась заметная тенденция  в сторону ускоренного развития кооперированных связей с промышленно  развитыми государствами. Несмотря на ряд противодействующих факторов, этот процесс в ближайшем будущем  будет быстро набирать силу и в  стратегической перспективе может приобрести решающее значение в области этой формы внешнеэкономической деятельности России. Основным стимулятором такого развития является стремление приобщиться подобным путем к научно-техническому прогрессу, свойственному экономике западных стран. И в наиновейшей отечественной истории уже имеется немало конкретных проектов развития международного кооперирования российских предприятий с партнерами именно из этой группы стран. Вот лишь некоторые из примеров, иллюстрирующих это явление.

       Вологодский механический завод в конце 1995 г. приступил к сборке троллейбусов “Шкода” из чешских комплектующих  компонентов. Проектная мощность завода составляет 300 машин в год. В первую очередь они будут продаваться  автопредприятиям Северо-Западного  региона России.

       Германская  инжиниринговая компания “Профуна”  сделала заказ литейному заводу КамАЗа на 30 млн. долларов. Согласно контракту  российское предприятие изготовит  алюминиевые отливки для крупных  автомобилестроительных концернов  — “Мерседес-Бенц”, “Бош”, “Ман” и других. Аналогичные заказы получили металлургические предприятия Урала, Заволжский моторный завод и предприятие “Зенит” в Красногорске. По словам президента компании “Профуна” Хайнера Засса, весь пакет заказов российским предприятиям на производство комплектующих изделий оценивается в 60—70 млн. немецких марок. Эта сделка считается высокоэффективной. “В Германии это обошлось бы на 15—20 процентов дороже”, — заявил Засс.

       Обратимся теперь к авиастроительной промышленности. И здесь налаживаются связи по кооперированию с индустриальными странами. С американской фирмой “Хониуелл” еще в 1991 г. Достигнута договоренность об установке ее пилотажно-навигационного оборудования на выпускаемых в Ульяновске самолетах ТУ-204. А другая известная американская фирма “Пратт-Уитни” поставляет двигатели для собираемого в Воронеже широкофюзеляжного самолета ИЛ-96. Всего в сборке этого самолета участвуют 18 зарубежных фирм.

       Не  только авиастроительные компании промышленно  развитых стран поставляют комплектующие  нашей стране, но и российские предприятия будут экспортировать аналогичную продукцию западным фирмам. Так, на проходившем в июне 1997 г. в Ле Бурже авиасалоне министр экономики Я. Уринсон заявил, что Россия станет партнером европейского консорциума “Эрбас индастри” по производству известного пассажирского лайнера А-300. Хотя подробности не ясны, но уже известно, что крылья для аэробуса будет делать ульяновский завод “Авиастар”, а производством шасси займется нижегородское предприятие “Гидромаш”.