Современное состояние и перспективы развития производства транспортных средств и оборудования в РФ

     Из  таблицы 2 видно, что в период с 2000 по 2004г. объём промышленной продукции растёт. Сальдированный финансовый результат положительный за весь анализируемый период, хотя уровень рентабельности в промышленности был самым высоким в 2004г. а в 2003г. он самый низкий (13,5%).

Таблица 2 - Основные финансовые показатели промышленной продукции в период 2000-2004гг.¹²

 По  всей внешнеэкономической торговле доля импорта и экспорта транспортных средств и оборудования в РФ существенно растёт (таблица 3).Так к 2007 году импорт из других стран составил 200 млн. долл. что составляет 428% по отношению к 1995г. и 145% по отношению к предыдущему, причём с ростом импорта в общем растёт и рост импорта по транспортным средствам и оборудованию, и к 2007г. доля импорта оборудования и транспортных средств составила 51%.  

Таблица 3 - Доля импорта транспортных средств и оборудования России¹³

     По  другому дела обстоят в экспорте транспортных средств и оборудования (табл.4). При общем росте экспорта страны  (в 2008 г. экспорт в другие страны вырос до 468,1млрд. долл., что является 133 % к предыдущему) доля продукции, относящейся  к производству транспортных средств и оборудования, очень мала и с 1995г. идёт на спад, однако количество экспорта самой продукции увеличивается. Низкое содержание экспорта и высокое импорта обуславливает низкую конкурентоспособность отечественной продукции по отношению к заграничным производителям

Таблица 4 - Доля экспорта транспортных средств и оборудования России¹⁴

     В конечном счете, можно сделать вывод, что в транспортном машиностроении  в наибольшей степени (после легкой промышленности) сокращены объемы производства в 90-е г. в целом по комплексу и по отдельным важнейшим отраслям.  
 

2.2 Тенденции и факторы  развития производства  транспортных средств  и оборудования  в России

     Наличие современной непрерывно развивающейся материально-технической базы экономики, в первую очередь транспортного машиностроения, в развитых странах является основой для стабильного роста эффективности экономики, а обновление производственного аппарата стало непременным условием неуклонного развития её материально-технической базы.

     Отечественное транспортное машиностроение в подавляющем большинстве производств отстало от мировых тенденций. Тем не менее трудно себе представить современную Россию без этой отрасли.

     После 1998 г. транспортное машиностроение в России развивается в положительной динамике. Причем с оживлением инвестиционного спроса в начале нового века здесь наблюдаются опережающие темпы роста по сравнению с динамикой промышленности в целом. В материалах «Основных направлений развития машиностроения Российской Федерации», утвержденных на заседании правительства РФ в феврале 2004 г., отмечена неоднородность послекризисного транспортного машиностроительного комплекса.

     Системная проблема транспортного машиностроения России заключается в дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции транспортного машиностроения и потребностью отечественного железнодорожного транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе для безусловного выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог.

     При формировании путей решения системной  проблемы следует исходить из двух её составляющих: производственные мощности по отдельным видам подвижного состава предприятий транспортного машиностроения не позволяют удовлетворить отечественных потребителей в случае реализации ими отложенного спроса; технический уровень значительной номенклатуры производственного оборудования предприятий транспортного машиностроения и ремонтных предприятий не соответствует перспективным качественным требованиям, предъявляемым при производстве и обслуживании подвижного состава новых поколений.

     Непринятие  мер по решению системной проблемы отрасли приведет к следующим последствиям:

1. неспособности российского транспортного машиностроения самостоятельно обеспечить российские предприятия железнодорожного и городского рельсового транспорта современным подвижным составом в необходимых объемах, то есть через несколько лет для удовлетворения отложенного спроса на железнодорожную технику потребуются импортные поставки ее из-за рубежа;
2. усугублению технологического отставания продукции российского транспортного машиностроения от мирового уровня и, как следствие, к снижению ее конкурентоспособности на российском и мировом рынках сбыта;
3. вытеснению российских производителей продукции транспортного машиностроения с традиционных внешних рынков сбыта (страны СНГ)  зарубежными производителями продукции транспортного машиностроения, в первую очередь, украинскими и китайскими производителями;
4. получению иностранными производителями полного контроля над отдельными сегментами российского рынка железнодорожного подвижного состава, в том числе высокоскоростного (свыше 250 км/ч), что обусловлено практически полным отсутствием российских разработок в этой области.¹⁵

     В результате российское транспортное машиностроение может перейти под контроль иностранных  компаний, как это уже произошло  в странах Восточной Европы. Такой  вариант развития не соответствует  интересам национальной экономики, национальной и экономической безопасности страны, государственной политике развития наукоемких отраслей промышленности.

     Следует отметить особую значимость транспортного  машиностроения в обеспечении государственной  целостности, обороноспособности и экономической независимости страны. В этой связи организация работ по решению системной проблемы отрасли является государственной задачей.

     Это обусловлено следующими факторами. Железнодорожный транспорт: обеспечивает свыше 40% грузовых и пассажирских перевозок; обеспечивает около 98% воинских перевозок; максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций; для отдельных регионов является единственным видом доступного транспорта; является единственным доступным видом пассажирского транспорта для большей части населения страны ввиду его низкой по сравнению с авиаперевозками цены.

     Городской рельсовый транспорт: является важной составляющей транспортной инфраструктуры крупных и средних городов, участвует в обеспечении в них социальной и экономической стабильности, поэтому, несмотря на незначительную долю объема производства трамвайных вагонов и вагонов метрополитена в общем объеме производства отрасли также требует государственного участия в вопросах своего развития ¹⁶.

     Мировой опыт показывает, что развитие транспортного  машиностроения во многом определяется государственной политикой, направленной на создание благоприятных условий  для осуществления инвестиций, защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции, создание предпосылок для выхода на внешние рынки сбыта.

     Причем  даже в развитых странах протекционистская  политика в отношении отечественного железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли.  

2.3 Нормативно-правовые акты, регламентирующие функционирование субъектов производства транспортных средств и оборудования в стране

     Предприятиям  машиностроительной промышленности рекомендуется  рассмотреть на ближайшую перспективу возможность участия в заявочной кампании по привлечению государственных инвестиций в рамках планируемых федеральных целевых программ.

1. ФЦП «Развитие национальной технологической  базы на 2007–2011 годы» (Координатор: Минпромэнерго России, госзаказчики: Росатом, Роспром, Роснаука, Рособразование, Роскосмос) 

     Данная  программа формируется как целенаправленное продолжение и развитие ФЦП «Развитие национальной технологической базы на 2002–2006 годы». Она призвана обеспечить создание базовых промышленных технологий, критически важных для национальной безопасности и социально-экономического развития страны.

     В Концепции программы учтены положения Основ политики Российской Федерации в области развития науки и технологий на период до 2010 года и дальнейшую перспективу, а также Основ политики Российской Федерации в области развития электронной компонентной базы на период до 2010 года и дальнейшую перспективу.

     Основной  проблемой, на решение которой направлена программа «Развитие национальной технологической базы на 2007–2011 годы», является недостаточная конкурентоспособность отечественной наукоемкой промышленности, связанная с отставанием уровня её технологического развития от уровня передовых стран.