Перспективные информационные технологии в АСУЖТ

Сложившаяся на железнодорожном транспорте схема управления требует совершенствования на основе изменений форм организации производства.

 

 

 

 

 

Наиболее полная реализация этих требований возможна при значительном укрупнении современных отделений с созданием новой технической базы управления, что следует рассматривать как начальный этап перестройки организации производства.

В последующем должен быть осуществлен переход на трехуровневую структуру управления с созданием новой территориальной производственной системы в схеме управления основной деятельностью железнодорожного транспорта. Существующая организационно-административная структура управления железнодорожным транспортом должна перерасти в дальнейшем в единые центры автоматизированного управления как на уровне дороги, так и на уровне регионов. Каждый дорожный центр автоматизированного управления должен включать в себя функции управления дороги, центрального отделения дороги, дорожного ИВЦ, дорожного центра фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО), а также единого диспетчерского центра управления (ЕДЦУ). Наиболее крупные дороги будут иметь региональные центры автоматизированного управления, которые организуются на базе периферийных укрупненных отделений дорог и ЕДЦУ региона (направления).

Региональные центры автоматизированного управления будут осуществлять преимущественно организацию эксплуатационной работы. На крупных железнодорожных узлах должны быть созданы узловые центры автоматизированного управления, выполняющие также роль узловых вычислительных центров коллективного пользования. Число и дислокация автоматизированных центров, границы и размеры обслуживаемых ими полигонов сети определяются в соответствии со следующими критериями и ограничениями:

• максимальное погашение потока, зарождающегося внутри полигона, при минимуме регулировки;
• обеспечение максимально возможного совмещения границ полигона с участками работы локомотивов и бригад;
• наличие внутри каждого полигона комплекса сортировочных и технических станций, обеспечивающих устойчивую переработку вагонопотоков;
• удаление границ полигона от сортировочных станций на 150—200 км с целью создания емкости полигона, необходимой для качественного оперативного планирования поездной работы и формирования потока на этих станциях;
• удаление до 500—600 км гарантийного участка проследования вагонов без технического обслуживания;
• наличие собственной базы, достаточной по производственной мощности для обеспечения всех видов ремонта и технического обслуживания локомотивов и вагонов;
• обеспечение уровня управляемости поездной и грузовой работы при максимально допустимой протяженности перегонов, обслуживаемых одним центром.

Основными общесистемными принципами при реализации Концепции информатизации железнодорожного транспорта являются:

1) переход от автономных систем управления, замкнутых на отдельные хозяйства железнодорожного транспорта, к комплексам информационных систем, реализующим глобальные функции управления;

2) переход к интегрированным системам автоматизированного и автоматического управления;

3) переход от автоматизированных информационно-справочных систем к автоматизированным информационно-управляющим системам (системам поддержки принятия решений);

4) создание комплекса взаимосвязанных централизованных и распределенных по уровням и объектам управления баз данных и баз знаний, соблюдение принципа разумного сочетания распределенных и централизованных баз данных;

5) использование электронного документооборота в новых информационных технологиях;

6) обеспечение информационного взаимодействия с другими видами транспорта всеми участниками перевозки, национальными разрешающими и контролирующими органами на основе электронного обмена данными с использованием международных стандартов;

7) ориентация при разработке инфраструктуры информации на архитектуру взаимодействия открытых систем, использование современных архитектур типа клиент-сервер и т.д.

Информатизация технологических процессов и структур управления осуществляется через комплексные информационные технологии (рис. 1.3). Набор таких технологий, обеспечивающих максимальную реализацию одной из функций управления железнодорожным транспортом, назовем комплексом информационных технологий или просто комплексом. На современном этапе можно рассматривать 4 комплекса:

1) управление перевозочным процессом;

2) управление инфраструктурой железнодорожного транспорта;

3) управление маркетингом, экономикой и финансами;

4) управление персоналом и социальной сферой.

 

 

 

 

2.1. Место систем поддержки принятия решений в современном комплексе АСУЖТ

При общей структурной реформе отрасли, усложнении внутриотраслевых и внешних экономических отношений, ключевую роль приобретает обеспечение прозрачности хозяйственной деятельности, эффективная организация эксплуатационной и ремонтно-восстановительной деятельности предприятий ЖДТ. Достижение объективного контроля деятельности составляющих инфраструктуры ЖДТ во взаимодействии с внешними хозяйствующими субъектами требует выполнения комплекса организационно-технических мероприятий, как в части реорганизации административной структуры, так и в обеспечении эффективных механизмов информационной поддержки работников.

Вместе с тем, сегодня можно констатировать существование ряда трудностей на пути решения поставленных задач, ощущается необходимость качественного повышения отдачи от внедрения автоматизированных решений. Среди факторов, существенно снижающих эффективность использования существующих систем АСУЖТ, надо отметить:

1)  гетерогенность инфраструктуры  ЖДТ и неоднородность применяемой методологии информатизации;

2)  низкое качество  самих информационных систем и их использования;

3)  отсутствие перспектив  развития локальных АСУ хозяйств, невозможность построения эффективной  АСУЖТ как прямой суммы АСУ отдельных хозяйств;

4)  в настоящее время  можно считать завершенным жизненный  цикл информационного обеспечения  первого этапа построения АСУЖТ.

Развитие комплексов АСУЖТ должно учитывать постоянное усложнение существующих связей, общие структурные изменения отрасли. Качественный переход в пользу более эффективного использования информационных технологий на железнодорожном транспорте должен совершаться синхронно с его реформированием, т. к. в противном случае особенно остро встанут вопросы, обусловленные противоречием между новой структурой управления и применяемыми автоматизированными решениями.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.2. Новые информационные технологии для комплексного анализа эффективности работы Российских железных дорог

Реформа, проводимая на Российских железных дорогах, способствует развитию бизнес-отношений на транспортном рынке услуг. Поэтому первоочередной задачей является повышение эффективности управления перевозочным процессом и расширение сферы транспортных услуг. Данные задачи могут быть решены только на базе современных информационных технологий.

В настоящее время в ГВЦ функционирует Корпоративное информационное хранилище, основывающееся на данных ЕК ИОДВ, которое позволяет анализировать доходную составляющую работы ОАО «РЖД», но на основе этих данных невозможно дать оценку экономической ситуации складывающейся на сети железных дорог, так как отсутствует расходная составляющая. Поэтому встает вопрос о создании информационной системы позволяющей анализировать и сопоставлять эти экономические аспекты.

В связи с этим в ГВЦ был разработан Единый комплекс информационной обработки маршрута машиниста (ЕК ИОММ), который позволил анализировать недостающую в ЕК ИОДВ расходную составляющую.

С 2003 года комплекс ЕК ИОММ первой очереди сдан в промышленную эксплуатацию. Целью, данного комплекса является повышение эффективности управления перевозочным процессом и снижение эксплуатационных расходов на основе тотального контроля его качества через показатели использования подвижного состава, локомотивных бригад и расхода топливно-энергетических ресурсов.

В условиях рыночных отношений и реорганизации железнодорожного транспорта появляются новые виды собственности и бизнес-отношений. Например, осуществление грузовых и пассажирских перевозок при помощи собственного или арендованного тягового подвижного состава. Спрос на данную услугу, предоставляемую ОАО «РЖД», с 2004 года начал расти. В связи с этим необходимо обеспечить информационную поддержку в организации управления такими перевозками и обеспечить контроль над использованием тягового подвижного состава.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

Изучив понятие автоматизированной системы управления на железнодорожном транспорте,ее цели и задачи, можно сделать вывод, что АСУ позволяет эффективно решать задачи перевозочного процесса, способствуя увеличению пропускной способности железнодорожных линий, обеспечивая безопасность движения поездов, бесперебойную связь между всеми подразделениями железнодорожного транспорта.

С каждый годом автоматизированная система управления все больше усовершенствиется за счет развития бизнес-отношений на транспортном рынке услуг. Но нужно учитывать, что качественный переход в пользу более эффективного использования информационных технологий на железнодорожном транспорте должен совершаться синхронно с его реформированием, т. к. в противном случае особенно остро встанут вопросы, обусловленные противоречием между новой структурой управления и применяемыми автоматизированными решениями.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список литературы

1. Катцын Д.В. «Место систем поддержки принятия решений в современном комплексе АСУЖТ», статья.
2. Левшин И.К., Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Прогрессивная технология на железных дорогах. -- М.: Транспорт, 1993.
3. Мовчиков И.И., Филатов С.А. «Новые информационные технологии для комплексного анализа эффективности работы РЖД», статья.
4. Почаевец В.С "Автоматизированные системы управления устройствами электроснабжения железных дорог". М: Маршрут, 2003г.
5. Санькова Г.В. «Информационные технологии на железнодорожном транспорте», 2011, 5 с.
6. Сидорова Е.Н. «Автоматизированные системы управления в эксплуатационной работе», 2005, с.5-12.
7. http://scbist.com/zh-d-stati/13663-sistema-ekspress-3-a.html