Проблемы развития приграничных регионов России в новых экономических условиях

Громадный пограничный периметр страны в условиях произошедших с начала 1992 г. кардинальных геополитических и экономических изменений до сих пор не может нормальным образом выполнять как барьерные, так и контактные функции. Работа по созданию пограничных пунктов пропуска, обеспечивающих быстрое и качественное пограничное и таможенное оформление пока далека от завершения.

Плотность международных переходов на российских границах одна из самых низких в  мире. Наиболее густая сеть пограничных  переходов была в Калининградской  области – 24, в том числе 8 морских (речных) на 139 км морской границы, 8 автомобильных и 7 железнодорожных на 512 км сухопутной границы. Плотность пунктов пропуска на границах РФ в этой эксклавной области – 1 на 27 км периметра границ, наиболее близка к европейскому уровню. В то же время плотность пунктов пропуска на участке российско-китайской границы, занимаемом провинцией Хэйлунцзян в 1999 г. равнялась 17 на 3045 км или один переход на 180 км границы.

За почти  десятилетие либерализации внешнеэкономической  деятельности пока не произошло существенных изменений в структуре экономики приграничных районов. Оно происходило главным образом на основе традиционной модели. Последняя базируется на обслуживании внешнеэкономических связей и развитии приграничной торговли, движущей силой которой являются различия в уровне и соотношении цен на товары потребительского и производственного назначения в соседних странах. Экономический эффект этой модели связан с расширением рынка сбыта для одних и получением более дешевых товаров и услуг для других. И то и другое лежит в основе получаемых по обе стороны границы доходов и осуществляемых сбережений и накоплений. При значительных объемах приграничной торговли и транзитных товаропотоков возникают предпосылки для экономического подъема приграничных районов.

В связи  с этим одним из главных элементов  развития приграничных районов вплоть до августовского 1998 г. финансового кризиса в России была приграничная и челночная торговля преимущественно по линии импорта. Максимального размера челночный импорт достиг в 1996 г., когда сложились наиболее благоприятные условия его осуществления – 14,4 млрд. долл. или около четверти российского импорта. В челночной торговле участвовало до 10 млн. человек, что позволяло решать проблемы безработицы, личных доходов и снабжения рынка сравнительно дешевыми товарами. В начале 90-х гг. наибольший размах приграничная торговля приобрела в дальневосточных регионах в связи с установлением либерального трансграничного режима на российско-китайской границе и существовавших больших различий в соотношении цен на товары потребительского и производственного назначения в России и Китае. Затем главный вектор этой торговли сместился на Северный Кавказ.

Крупные объемы челночной торговли осуществлялись с Польшей – около 1 млрд. долл., в которой ведущую роль играет Калининградская область. Значительные объемы челночной торговли имели место и на границах России со странами СНГ. Причем, если в страны дальнего зарубежья преимущественно вывозится валюта в обмен на товары, то в случае СНГ ввозятся дешевые товары в обмен на деньги. С 1997 г. объем челночной торговли начал сокращаться. Слабостью развития челночных функций является их зависимость от таможенного и визового режима. Введение одной из соседних стран тех или иных ограничений сильно сказывается на объемах приграничной торговли. Так например, в результате ужесточения правил бартерной и челночной торговли, повышения тарифов на импорт продовольствия, введения визового режима взаимного посещения резко сократились объемы приграничной торговли России и Китая.

Введение  польскими властями новых правил пересечения границы с 1 января 1998 г. в сторону ужесточения вызвали сокращение объемов челночной торговли. Потери польского бюджета от стремления ограничить возможности нелегальной иммиграции и приблизится к таможенным и визовым требованиям ЕС оценивались в 400–800 млн. долл. Но наиболее сильный удар по приграничной и челночной торговле нанесла в 1998 г. четырехкратная девальвация рубля.

Особенностью  традиционной модели является то, что  доходы от приграничной торговли распылены  между множеством индивидуальных торговцев-челноков, мелких и средних частных и  государственных фирм, что не позволяет  реализовывать крупные инвестиционные проекты без поддержки из бюджетов стран и административных районов. Наибольший эффект от этой модели достигается  при согласованных действиях  правительств соседних стран в вопросах визового и таможенного режима, согласованных  изменения курсов национальных валют  и при наличии ценовых различий на потребительские товары и факторы  производства. Но сочетание эти условий  трудно достижимо.

Привлекательность приграничных районов для иностранных  инвесторов при этой модели определяется транспортными условиями относительно стран-инвесторов, особенностями инвестиционного  климата, ценой основных факторов производства, потенциальной емкостью осваиваемого рынка и трансакционными издержками, связанными с пересечением государственной границы. Но большинство приграничных районов России сильно удалены от потенциальных инвесторов, в них малоемкие региональные рынки и неблагоприятный инвестиционный климат из-за слабо развитой рыночной инфраструктуры. Поэтому объемы прямых иностранных инвестиций в них пока явно недостаточны для заметных структурных изменений в экономике.

Определенные  изменения произошли в 1999 г. – в размещенных в России ПИИ резко возросла доля приграничных. Однако в решающей мере это произошло за счет Сахалина в связи с реализацией проектов по добычи нефти и газа на шельфе Охотского моря, а также Краснодарского края и Ленинградского региона (Санкт-Петербург и Ленинградская обл.). На эти четыре региона пришлось около 80% всех ПИИ, размещенных в приграничных субъектах РФ. Высокую территориальную концентрацию иллюстрирует также и то, что на первую десятку регионов пришлось 94% всего объема инвестиций, накопленных в приграничном поясе за 1992–1999 гг. При этом произошло понижение инвестиционной привлекательности лидеров первой половины 90-х гг. Хабаровского и Приморского краев, Тюменской области и ее возрастание у Ленинградской, Новосибирской, Челябинской областей и особенно у Краснодарского края.

Обращает  на себя внимание крайне слабая инвестиционная привлекательность регионов приграничных с Украиной. Привлекательность регионов граничащих с другими рассматриваемыми странами немногим лучше. Основная часть  инвестиций, размещенных в поясе  регионов, соседствующих с Китаем приходится на Приморский и Хабаровский  края, которые имеют и морскую  границу. Регионы, расположенные по границе с Казахстаном, привлекают инвестиции, не благодаря своему соседству, а в связи с мощным промышленным потенциалом и природными ресурсами. Инвестиционная привлекательность  регионов Северо-Запада связана прежде всего с северной столицей.

Для привлечения  финансовых ресурсов в приграничные регионы используется и инструмент специальных экономических зон. Зоны на основе федерального законодательства действуют в Калининградской  и Магаданской областях, Приморском крае. Но зонная модель развития не дала осязаемых результатов.

Ее низкая результативность объясняется отсутствием  в 1992–1999 гг. стабильной правовой основы создания и деятельности СЭЗ, общей политической и экономической нестабильностью в стране и низким уровнем зонального менеджмента. Наряду с особой экономической зоной «Янтарь» и промышленной зоной «Находка» в приграничных регионах на основе постановлений правительства РФ были учреждены зоны оффшорного типа «Ингушетия» и «Алтай» и на основе решений органов власти в субъектах РФ беспошлинные зоны в Санкт-Петербурге и оффшорная зона «Калмыкия».

Необходимо  подчеркнуть, что соседние с Россией  государства довольно широко используют зонный механизм для повышения конкурентоспособности  приграничных с ней районов. Деятельность многих зон тесно увязана с  российским рынком. В частности в  пограничных с Россией районах  Китаем созданы специальные экономические  зоны приграничного сотрудничества в Манчжоули, Хэйхэ, Суйфэньхэ и  Хунчуне. Эти зоны играют важную роль в развитии российско-китайской  торговли и экономическом подъеме  отсталых северных районов Китая.

Предприятия 8 СЭЗ (Мерсин, Анталья, Измир, Стамбул, Трабзон, Адана, Мардин и Эрзурум) Турции широко используют импортное российское сырье и материалы для производства продукции, которая затем частично реализуется на российском рынке.

Беспошлинные  зоны Польши, Финляндии (Хельсинки, Турку, Ловиса, Котка, Оулу, Лапенранта, Ханко) и стран Балтии (Таллин, Рига, Клайпеда) занимаются накоплением, хранением  и подготовкой к экспорту комплектующих  для сборочных производств, действующих  или разворачиваемых в России. При этом используется разница в таможенных пошлинах на готовые изделия и на их отдельные компоненты.

Инвестиционная  деятельность в приграничных регионах России в основном связана с созданием  соответствующей транспортной и  таможенной инфраструктуры. Наиболее динамично эти объекты сооружаются  либо планируются к сооружению в  Ленинградской области. С 1997 г. на российско-финской границе открыт современный автопереход в Торфяновке стоимостью 37 млн. долл. Завершено сооружение подобного перехода в Брусничном, расширен переход в Святогорске. Проводится реконструкция пограничной железнодорожной станции Бусловская, что позволит в несколько раз увеличить ее пропускную способность. Эти мероприятия, а также планируемое сооружение скоростной железной дороги Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва, объездной автомагистрали вокруг Санкт-Петербурга, морских портов в Финском заливе (Батарейная, Усть-Луга, Приморск), создание в ближайшие годы Балтийской трубопроводной системы свидетельствует о возрастании значения для России балтийского транспортного коридора.

Перспективы развития пограничной транспортной инфраструктуры в Калининградской  области связаны с модернизацией  морских портов, улучшением качества обслуживания на переходах и реализацией  проекта автомагистрали «Виа Ганзеатика» (Санкт-Петербург – Рига – Клайпеда – Гданьск – Гамбург). Россия выступает за создание в кооперации с балтийскими странами энергетического кольца, включающего ЛЭП и газопроводы. В качестве первого шага планируется сооружение в районе Выборга электростанции, которая будет поставлять электроэнергию в Финляндию и Швецию, и газопровода на те же страны.

В Северокавказском районе расширение контактных функций  связано с расширением пропускной способности портов Таганрог, Темрюк, Новороссийск, Сочи, Туапсе и развитием  сопутствующих транспортных услуг. Контактность каспийских границ России возрастет с реализацией проектов совместного российско-иранского порта Оля вблизи Астрахани, создания паромной переправы от калмыцкого города Лагань до иранского Амир Абада. Существенно повысил надежность железнодорожного сообщения отрезок железной дороги, дающий прямое сообщение между Махачкалой и черноморскими портами Туапсе и Новороссийск, минуя Чечню.

На Дальнем  Востоке большое геополитическое  и геоэкономическое значение имеет  сооружение автомобильного моста через  Амур. Наиболее крупными проектами  являются сооружение ЛЭП от Богучанской  ГЭС и газопровода от Ковыктинского  месторождения в Иркутской области  в Северный Китай, нефтепроводов  от Ангарска в направлении на Пекин  через Монголию, современного перехода на российско-китайской границе  в Забайкальске, строительство автодороги Хабаровск – Чита, расширение и модернизация дальневосточных портов, развитие СЭЗ «Находка». Расширению транзитных функций Дальнего Востока будет способствовать сооружение в рамках международного портово-промышленного комплекса в устье пограничной реки Туманган железной дороги, которая соединит китайский город Хунчун с портом Зарубино (77 км) и тем самым даст выход Китаю к Японскому морю.

Развитие  производственных и транспортных функций  приграничных субъектов в последние  годы опиралось в основном на федеральные  финансовые ресурсы, привлекаемые иностранные  кредиты и средства российских банков и компаний. Государственные инвестиции поступают в рассматриваемые  регионы в рамках федеральных  региональных (Краснодарский край, Псковская область, Кабардино-Балкария, Республики Тыва и Горный Алтай, Дальний  Восток и т.д.) или отраслевых (таможенная инфраструктура, транспорт и др.) программ. Однако эффективность федеральных программ до сих пор была невысока в связи с крайне неудовлетворительным их финансированием.

Подводя некий итог всего вышесказанного, стоит отметить, что перед современным  приграничьем России сегодня стоит  серьезная и сложная задача: приграничные регионы – «лицо» страны в сотрудничестве с зарубежными странами. Это «ниточка»  и дорога России к более плотному сотрудничеству и диалогу (в частности, по вопросу Калининграда) со странами Евросоюза, странами АТР и Азии, а  также странами СНГ. С появлением новых границ, задача усложнилась  – необходимо налаживать торгово-экономические и политические отношения с бывшими союзными Республиками и братскими народами на новом – межстрановом уровне. Данный процесс протекает не везде гладко, чем осложняет процесс становления приграничья России как сильного социально-экономического игрока экономики России и мирохозяйственных связях в целом.

Опыт  России иллюстрирует известную закономерность, чем сильнее различия между странами по уровню социально-экономического развития, сильнее различия в практикуемых экономических системах, тем выше пограничные барьеры. Сближение  уровней и систем способствует росту  контактности границ.