Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия

     Кт.л. н.п. = = 0,74

     8. Коэффициент восстановления (утраты) платежеспособности: 

     Кв = ,                      (15) 

     где:  Кт.л. – коэффициент текущей ликвидности, Т – отчетный период, мес.,

     2 – нормативное значение, 6 – нормативный  период восстановления, мес.

     Кв н.п. = = 0,36;  Кв к.п. = = 0,39 

1. Коэффициент автономии характеризует финансовую независимость предприятия. Его  значение > 0,5 (норматив), значит предприятие финансово независимо. Коэффициент автономии имеет большое значение для инвесторов и кредиторов, т.к. чем выше значение коэффициента, тем меньше риск потери инвестиции и кредитов.
2. Коэффициент соотношения мобильных и иммобилизованных активов меньше коэффициента собственных и заемных средств, поэтому предприятие не является мобильным. Следует отметить, что низкая мобильность оборотных активов не всегда оценивается отрицательно. В данном примере, предприятие получает целенаправленное финансирование из бюджета на расширение производства и материальной базы.
3. Коэффициент соотношения заемных и собственных средств. Его значение свидетельствует о том, что к началу года предприятие привлекло на каждый рубль собственных средств, вложенных в имущество, 18 копеек заемных средств; а к концу года значение показателя снизилось до 10 копеек.
4. Коэффициент маневренности собственного капитала показывает, какая часть собственного капитала предприятия используется для финансирования текущей деятельности, т.е. вложена в оборотные средства, а какая часть капитализирована. Значение показателей в течение отчетного года существенно не изменились. Коэффициент < 0,5 (норма), это означает, что в течение отчетного периода возникал дефицит денежных средств, который ликвидировался путем привлечения заемного капитала.
5. Коэффициент абсолютной ликвидности.

     Этот  коэффициент показывает, какую часть  краткосрочной задолженности предприятие  может погасить в ближайшее время. В начале года предприятие могло  немедленно погасить 25% своих текущих обязательств, а к концу года – 49%. Нормальное значение коэффициента абсолютной ликвидности находится в пределах 0.2-0.25.

6. Коэффициент текущей ликвидности - отношение общих текущих активов к краткосрочным обязательствам (текущим пассивам). Этот коэффициент используется для определения платежеспособности предприятия. Нормальным считается значение коэффициента от 1.5 до 2.5, в зависимости от отрасли. Коэффициент < 2, значит, предприятие считается не платежеспособным.
7. Коэффициент обеспеченности запасов и затрат собственным капиталом менее 0,1 (норма), является числом отрицательным. Это говорит о том, что предприятие совершенно не обеспечено собственными средствами.
8. Коэффициент восстановления (утраты) платежеспособности < 1, это говорит о том, что предприятие в ближайшее время не имеет реальной возможности восстановить платежеспособность.

     Вывод: подводя итоги всем проведенным расчетам, можно сделать вывод, что муниципальное предприятие «Маггортранс» имеет кризисное финансовое состояние, при котором оно находится на грани банкротства, т.к. денежные средства, краткосрочные ценные бумаги и дебиторская задолженность не покрывают даже наиболее срочных обязательств. Финансовые коэффициенты далеки от нормативных, предприятие в ближайшем времени не имеет реальной возможности восстановить платежеспособность. 

Заключение 

     В курсовой работе были рассмотрены вопросы  современного состояния городского транспорта.

     Магнитогорский  городской транспорт представляет собой систему, включающую в себя полный технологический цикл: подготовку и выпуск подвижного состава; его эксплуатацию на линии; обслуживание элементов обеспечения перевозок (рельсовый путь, контактно-кабельная сеть и т.д.); оперативное и стратегическое управление; финансовый анализа и планирование. Поэтому  МП «Маггортанс» присущ непрерывный процесс производства, как в области управления, так и в области самого обеспечения и технического обслуживания объектов предприятия.

     Городской транспорт обеспечивает значительную часть трудовых поездок населения  и является важнейшей составной частью городской инфраструктуры. 

     Устойчивость  перевозочного процесса городского транспорта, как элемент качества транспортного обслуживания, является необходимым условием функционирования предприятий и организаций города, обеспечивая тем самым поддержание на должном уровне социальную (особенно для малообеспеченной части населения) и экономическую составляющую городской инфраструктуры.

     Однако  наряду с «транспортной потребностью»  в городе в настоящее время  существует и «транспортная проблема», характеризуемая существенным ухудшением состояния городского электротранспортам, в том числе:

— старением и резким сокращением парка подвижного состава, обеспечивающих его движение подсистем.   

— снижением объема пассажирских перевозок;

— ухудшением качества транспортного обслуживания населения городским транспортом, обусловленного увеличением интервалов движения и соответственно продолжительности ожидания пассажирами прибытия подвижного состава, поездки и наполняемости салона подвижной единицы.

— потерей конкурентоспособности по сравнению с транспортом субъектов малого предпринимательства;

—ухудшением технико-экономических показателей работы и финансового состояния транспортных хозяйств: пробега; коэффициента выпуска, использования подвижного состава на линии; выручки и т.д.

     Причиной  сокращения численности и старения парка подвижного состава МП «Маггортранс»  являются снизившиеся темпы его  обновления.   Так если до середины 90-х годов обновление парка подвижного состава  сдерживалось снижением производства подвижного состава, то в последнее время основной причиной являются ограниченные финансовые ресурсы, выделяемых на эти нужды.

     Изношенность  подвижного состава приводит к росту  эксплуатационных затрат, увеличивает  количество задержек и возвратов с линии по технической неисправности, снижает безопасность дорожного движения, ухудшает качество транспортного обслуживания населения. Так, в результате снижения возможностей перевозки городским транспортом  существенно возросли интервалы движения, и на многих городских маршрутах в часы «пик» средний интервал движения транспортных средств превышает 15 минут. 

     Проведенным анализом финансово-хозяйственного состояния  предприятия ХКП „Горэлектротранс”  установлено, что на протяжении 2001-2004гг. по результатам финансово-хозяйственной деятельности предприятие имело убытки. Устойчивый рост затрат по энергоносителям, материальных затрат и других издержек  приводит к росту расходов на перевозку одного пассажира, а, как следствие - к повышению убыточности предприятия.

     Состояние основных средств предприятия (подвижного состава, трамвайных путей и контактных сетей) почти кризисное и требует  значительных финансовых вложений.

     Основной  причиной убыточности являются невозмещение из бюджета расходов по бесплатной перевозке льготных категорий пассажиров в полном объеме, которое приводит к дефициту оборотных средств у предприятия для покрытия текущих затрат.

     Основной  причиной убыточности является существующая тарифная политика, в результате которой  утвержденный тариф (стоимость перевозки 1-го пассажира) не перекрывает фактические затраты предприятия.

             Удельный вес платы за проезд  составляет в среднем не более  34% от общих затрат. Финансовое  положение предприятия МП «Маггортанс»  близко к критическому уровню.   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Использованная  литература

1. Валаева Т.Ф., Коростелёва Е.М., Хруцкий Е.А. Экономика, организация и планирование производства. - М: Экономика, 2002.
2. Косой Ю.М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте: Учебник. – М.: Мастерство, 2002.
3. Ковалев В.В. Финансовый анализ - М.:, Финансы и статистика, 2003.
4. Кузнецова Е.В. Финансовое управление компанией - М.: Правовая Культура, 2004.
5. Первозванский А.А., Первозванская Т.Н. Финансовый рынок: расчет и ана-лиз - М.: Инфра-М, 2003.
6. Ревенко П., Вольфман Б., Киселева Т. Финансовая бухгалтерия - М.: Инфра-М, 2004.
7. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - Минск, ИП "Экоперспектива", 2002.
8. Шеремет А.Д. Экономический анализ в управлении производством - М.: Экономика, 2003.