Основные направления и перспективы развития автомобильной промышленности

из Венгрии, теперь выпускает Рязанский завод автомобильных агрега-

тов.  Чтобы  исключить  валютные затраты на импорт тормозных камер

для грузовых АТС и автобусов, по инициативе АО "АСМ-холдинг" орга-

низовано  акционерное общество по их производству (Гродненский ав-

тоагрегатный завод), соучредителями которого стало большинство за-

водов-потребителей.  Анологичная  работа  развернута и в отношении

создания конструкций и производства турбокомпрессоров для  дизелей

и бензиновых двигателей,  кондиционеров для сельхозмашин, грузовых

и легковых автомобилей,  гидромеханических коробок передач для ав-

                              - 15 -

тобусов и других машин,  ряда других узлов и агрегатов. При актив-

ном содействии АО "АСМ-холдинг" началась реанимация  строительства

первой  очереди автозавода по производству малолитражных автомоби-

лей особо малого класса в г. Елабуга (уже  подготовлен проект сог-

лашения ряда стран СНГ о долевом участии в этом проекте и последу-

ющем удовлетворении их нужд в автомобилях ЕлАЗ).

     Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой

деятельности для производителей автомототехники могут быть,  в-пя-

тых,  кооперационные  связи с родственными зарубежными фирмами или

их кооперантами,  осуществляемые на коммерческих началах. При этом

речь  должна  идти в первую очередь о повышении своего экспортного

потенциала,  т.е.  главной задачей  машиностроения России.  Причем

здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодейс-

твие и в форме совместных предприятий.  Хотя,  как  показал  опыт,

расчет на иностранные инвестиции,  которые "хлынут" к нам, обеспе-

чивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным

(вместо ожидавшегося,  противоестественного для Запада, но истори-

чески характерного для нас чисто русского альтруизма мы  натолкну-

лись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).

     Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удо-

вольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении от-

дельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует,

как известно, особо высокой организационной четкости.

     Вероятно, получат  обычное развитие мелкие отечественные про-

изводственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предпри-

ятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комп-

лектующих,  товаров народного потребления и т.д.).  Причем  обяза-

тельным  условием их самостоятельности и долговечного успеха может

быть только соблюдение этических норм  (проще  говоря,  работа  на

чистоплотных началах).

     Естественно, организация выпуска новой техники требует нового

оснащения,  материалов,  подготовленных кадров и многого  другого.

Все вроде понимают это,  но и здесь зачастую срабатывает стереотип

                              - 16 -

(выработавшийся не за 70,  как принято утверждать,  а за последние

10 - 15 лет):  новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же

заводскими корпусами;  высоким уровнем автоматизации, обеспечивае-

мой за счет оборудования,  приобретаемого по импорту;  "валютными"

материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы из поликар-

боната)  и т.п.  Однако при таком подходе потребность в валюте и в

рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних ус-

ловиях,  естественно,  невозможно.  Оборудование  стареет всегда и

везде,  например,  в США старение парка оборудования приостановили

(не остановили,  а приостановили!) только в конце 1970-х годов.  И

там не спешили с внедрением  новейшего  оборудования,  комплексных

технологических  линий,  особенно дорогостоящих гибких.  Мы же все

это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли не в массовом порядке. А

преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в отчетах и реляци-

ях.  Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту обрабатывающих

центров, целые комплексные производства, по сути, заводы, так и не

заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим

богатством,  не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без

масштабной финансовой помощи Запада.

     С такой  точкой зрения согласиться нельзя.  Автозаводы России

располагают вполне дееспособным парком оборудования,  в том  числе

вполне  современного и еще не устаревшего,  эффективно действующей

системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и

обеспечения производства,  наконец, значительным парком демонтиро-

ванного специального и  агрегатного  оборудования  и  собственными

станкостроительными цехами.  Кроме того, практически все предприя-

тия имеют опыт технологической модернизации.  То есть у  них  есть

все,  чтобы  полагаться в основном на самое надежное - собственные

силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с

помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же безот-

ветственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и на-

до вспомнить о зарубежном опыте,  на который сейчас так модно ссы-

латься:  головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие

                              - 17 -

фирмы поступаться престижными соображениями и приобретать "старые"

проверенные модели оборудования.

     Необходимо вспомнить  в  этом  смысле и о понятии "внутренние

производственные резервы", о том, что использование резервов, свя-

занных  с использованием оборудования,  есть важнейшее направление

приложения усилий предприятий в нынешних условиях.

     Небезынтересна, в-шестых,  практика  составления  зарубежными

фирмами,  в том числе крупными,  программ развития  на  год,  три,

пять,  реже  - до десяти лет.  Причем в планирование они вовлекают

весь персонал (без конкретизации технических  характеристик  перс-

пективных объектов,  разумеется). Рассматривается это как активная

форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такие прог-

раммы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на на-

ши печальной памяти КПНТП,  МНТК,  программы "Москва-90", "Ленинг-

рад-95",  мифические технополисы и прочие проявления симуляции ак-

тивности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.

     В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США ут-

верждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в

финансовых вопросах,  достаточно некомпетентно в  технологических.

Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать

службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компе-

тентны в вопросах технологических.  Но отсутствие конкуренции, ны-

нешняя свобода в решениях,  в какой-то мере  система  приватизации

породили  кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в фи-

нансовых делах,  чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой

области - еще одно направление приложения усилий.

     За рубежом значительную роль  играют  также  консультационные

фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации

в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому

в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направле-

ния работали около 4 тыс.  инженеров и научных сотрудников. Причем

65  %  затрат  на их содержание финансировалось федеральным прави-

тельством.  У нас же эта форма услуг практически  отсутствует.  Ее

                              - 18 -

организация - седьмое из перечисленных направлений.

     Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех воз-

можных.  Но они,  безусловно, входят в число тех, которые позволят

поднять объемы производства,  загрузить персонал,  создать опреде-

ленные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов

автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инноваци-

онные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять

достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития пот-

ребуется  освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом

и серийном производстве,  характерном для автомобилестроения. При-

чем тогда,  когда оно лишено или располагает ограниченными иннова-

ционными возможностями.  И вот тут-то без масштабной помощи  извне

эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без ак-

тивной государственной политики. Чтобы пребываищим у кормила влас-

ти  убедиться  в этом,  достаточно хатя бы ознакомиться с докладом

КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) [4] о состоянии науч-

но-технического  потенциала США.  Там подчеркивается необходимость

именно активной государственной политики,  необходимость государс-

твенного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной

реакции.  В этом смысле автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВА-

Зом на внебюджетной основе,  вероятно, должен рассматриваться пра-

вительством не только как вынужденная мера ,  но еще и как крупное

социально-экономическое  начинание уникального промышленного орга-

низма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали казне, начи-

ная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной стоимостью.

Но масштабы этого начинания выходят за рамки возможностей даже ВА-

За, и без поддержки государства в данном случае не обойтись.

                              - 19 -

                     я2Заключение

     Получение и систематизация информации, необходимой для прове-

дения глубокого  анализа  тенденций  развития автомобилестроения в

настоящее время затруднены.

     Представленный в данной курсовой работе краткий обзор состоя-

ния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод,  что

следует активизировать работу по преодолению проявившихся в  1991-

1994  гг.  тенденции снижения деловой активности и падения объемов

производства. Тем более что традиционные связи предприятий автомо-

билестроительного комплекса и их смежников из других отраслей ста-

новится все труднее.

     В совокупности с проведением разумной ценовой политики, поли-

тики формирования доходов,  финансирования и кредитования, а также

льготной  налоговой политики в отношении средств,  направляемых на

развитие производства,  это является залогом  стабилизации  произ-

водства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

     Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью  Российс-

кой  Федерации сложны,  требуют усилий под стать военным.  И здесь

уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если

вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Друго-

го пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над

развитием отрасли, у России нет.

                              - 20 -

                       я2СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

     1. я2Данилов А.Д.,  Кистанов В.В., Ледовских С.И.я0 Экономическая

география СССР.- М.: Высшая школа, 1983. - 504с.

     2. я2Пашков В.М.,  Сидоренко С.Г.я0  Автомобильная промышленность

за 1991 г. и девять месяцев 1992 г.- Автомобильная промышленность,

N 3, 1993. с.1-5

     3. я2Морозов В.П. я0 Автомобильная промышленность  в  современных

условиях.- Автомобильная промышленность, N 7, 1993. с.9-11

     4. я2Башинджанян Е.А. я0 О наболевшем и необходимом.- Автомобиль-

ная промышленность, N 10, 1994. с.1-4

     Набор текста  и  проверка  правописания произведены с помощью

текстового процессора "LEXICON" версии 1.2 фирмы "Микроинформ".

                            Студентка 1 курса дневного отделения

                            факультета   Бизнеса   и   делового

                            администрирования (группа 3108)

                                                   В.Афанасьева

              "    "  ноября  1995  года

                                                                                              Таблица 1

ЪДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДВДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДї

і                                                     і                    В ы п у с к                           і

і       Показатель  выпуска                           ГДДДДДДДДДДДДДВДДДДДДДДДДДДДВДДДДДДДДДДДДДДВДДДДДДДДДДДДДДДґ