Основные направления и перспективы развития автомобильной промышленности

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

                       ПО ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ

               РОССИЙСКАЯ  ЭКОНОМИЧЕСКАЯ  АКАДЕМИЯ

                       им. Г.В.Плеханова

                 Кафедра экономической географии

                   Курсовая работа на тему:

          я2АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

                    Работа выполнена  студенткой   1   курса

                    дневного  отделения факультета Бизнеса и

                    делового администрирования (группа 3108)

                    Афанасьевой Верой Александровной

                          Москва  1995 г.

                              - 2 -

                      я2План курсовой работы

        я2Введение

     я21. Место и значение автомобильной промышленности в  экономике

я2Российской Федерации.

     я22. Современная территориальная организация автомобильной про-

я2мышленности.

     я22я0.1. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

     я22я0.2. Основные районы и центры их специализации.

     я23. Основные  направления и перспективы развития автомобильной

я2промышленности.

        я2Заключение

                              - 3 -

                            я2Введение

     Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяже-

нии  всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции,

так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв

в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зару-

бежными аналогами.

     Однако общая нестабильная экономическая и политическая обста-

новка,  сложившаяся  в стране в последние годы,  привела вначале к

замедлению темпов роста,  а в 1991 - 1994 гг.  - и к существенному

сокращению производства автомобильной техники,  объема выполняемых

научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проб-

лема  стала  особенно острой в научно-исследовательских институтах

отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследова-

ния  и  разработку перспективных концептуальных машин,  их узлов и

систем,  что в ближайшем будущем,  безусловно, отразится на техни-

ческом уровне наших автомобилей.

     Главные причины  такого положения - это существенное сокраще-

ние государственного финансирования научных  разработок,  а  также

незаинтересованность  предприятий вкладывать деньги в долгосрочные

проекты.  Была и третья причина:  определенная растерянность руко-

водства  научно-исследовательских и опытно-конструкторских органи-

заций, их неготовность искать новые формы работ и организации сво-

ей  деятельности.  Правда,  в последнее время многие научно-произ-

водственные организации,  институты  и  заводские  конструкторские

подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммер-

ческими структурами начали приспосабливаться к новым условиям. До-

казательство  тому  -  возобновление  в 1993 г.  работ по созданию

программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде

других  государств  СНГ,  развитию автобусостроения и др.

                              - 4 -

     я21. Место и значение автомобильной промышленности в  экономике

я2Российской Федерации.

     Состояние дел в отечественном  автомобилестроении  во  многом

определяется  в настоящее время нестабильностью во всех сферах об-

щественной жизни,  в особенности в промышленном производстве в це-

лом  по стране.  По сообщению Госкомстата России ,  замедлить спад

производства в текущем году пока не удается. В целом за девять ме-

сяцев 1995 г. объем промышленного производства снизился на 17,6 %.

     Стремительный рост цен вследствие их либеризации  в  1992  г.

вызвал неплатежеспособность предприятий,  привел к недостатку обо-

ротных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации

их  финансового положения.  Имеют место резкий спад инвестиционной

активности, свертывание долгосрочных строительных программ. О глу-

боком  свертывании  деловой активности свидетельствует,  например,

тот факт, что из 393 пусковых объектов автомобильной промышленнос-

ти, финансируемых за счет средств федерального бюджета, только три

приняты в эксплуатацию и на трех  объектах  осуществлен  частичных

ввод мощностей.

     В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении,

усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционны-

ми партнерами,  рушатся кооперационные связи предприятий,  которые

оказались  разделенными границами вновь образовавшихся независимых

государств.

     Основные итоги работы предприятий автомобильной промышленнос-

ти за 1991 год (более поздних данных найти не удалось) приведены в

табл.1, взятой из [2].

                              - 5 -

     Из таблицы видно, что хотя темп роста объема производства то-

варной продукции в сопоставимых ценах по автомобилестроению в 1991

году и составил 103,8%  ,  по  остальным  показателям  наблюдается

спад.  Рост  прибыли в 3,29 раза обусловлен только высоким уровнем

цен и не отражает состояние  "здоровья" отрасли.

     В автомобилестроительном  производстве занято ,  по данным за

1991 г.  1114336 чел.,  что составляет 97,2%  занятых в 1990 г., в

том числе численность промышленно-производственного персонала рав-

нялась 963386 чел.  (97%  к 1990 г.),  из них рабочих 771241  чел.

(96,8% к 1990 г.).

     Существенное превышение роста доходов над  ростом  производи-

тельности труда явилось одной из основных причин инфляционных про-

                              - 6 -

цессов, проявившихся с особой силой в 1991-1993 гг.

     Рентабельность (доходность)  автомобилестроительного   произ-

водства в 1991 г.  составила 39,3%  (в процентах к себестоимости).

Автомобилестроение остается пока еще одной  из  высокорентабельных

отраслей промышленного производства Российской Федерации.

     я22. Современная территориальная организация автомобильной про-

я2мышленности.

     2.1. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

     Факторами размещения принято считать [1] совокупность различ-

ных пространственных  неравнозначных условий и ресурсов ,  при ис-

пользовании которых достигаются лучшие результаты с  точки  зрения

избранных критериев и поставленной цели размещаемых производствен-

ных объектов.

     Различают следующие группы факторов: природные - количествен-

ные запасы и качественный состав природных ресурсов , горно-геоло-

гические и  другие условия их добычи и использования,  климатичес-

кие, гидрогеологические,  орографические условия и т.д.;  экологи-

ческие -  охранные и конструктивные мероприятия по бережливому ис-

пользованию природных ресурсов и обеспечению здоровых жизненных  и

трудовых условий  для населения;  технические - достигнутый и воз-

можный уровень техники и технологии; социально - демографические -

обеспеченность трудовыми ресурсами , состояние социальной инфраст-

руктуры; экономические - экономико-географическое  и  транспортное

положение ,  стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строи-

тельства, эффективность производства,  назначение и качество  про-

дукции, территориальные экономические связи и т.д.

     На размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые

и топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления

готовой продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.

                              - 7 -

     2.2. Основные районы и центры их специализации.

     В автомобилестроении Российской  Федерации  сложилась  четкая

специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин . Только

"старые" заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ)  выпускают

одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализи-

руются на выпуске отдельных видов и типов  машин:  грузовых  машин

среднего  тоннажа  в Центральном районе (Москва,  Брянск),  в Вол-

го-Вятском районе (Нижний  Новгород),  Уральском  районе  (Миасс),

грузовых  машин  небольшого  тоннажа  -  в Поволжском районе (Уль-

яновск).  Автобусы разной вместительности производят в Центральном

районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Кур-

ган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, средне-

го - Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины -

Поволжский  (Тольятти),  Центральный  район  (Москва),   Уральский

(Ижевск), а микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.

     Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных

районах европейской  части бывшего СССР (заводы Москвы,  Горького,

Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия для органи-

зации внутри-  и  межотраслевой кооперации ,  автомобилестроение в

годы войны и послевоенные годы стало развиваться в  новых  районах

(Уральский, Поволжский).   К  этому  времени  в этих районах также

сложились необходимые условия для массового  производства  сложной

продукции автомобильной промышленности. Помимо Центрального района

в важный район автомобильной  промышленности  превратился  Поволж-

ский, где  к  действующим  заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г.

прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.

     Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный-

главным образом на производстве грузовых  машин,  а  Поволжский  -

преимущественно  легковых).  Районы  автомобильной  промышленности

формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). В восточных заураль-

ских районах страны автомобилестроение только начинает складывать-

ся (Чита).  Роль зауральских заводов в производстве автомашин  еще

                              - 8 -

не велика.  В этих районах только формируются те предпосылки , ко-

торые обусловили создание районов автомобильной  промышленности  в

европейской части страны.

     Автомобильная промышленность включает в  свой  состав  помимо

выпуска машин  также  производство моторов ,  электрооборудования,

подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятель-

ных предприятиях.

     Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы,  но  и

ряд специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков,  За-

волжский - для автозавода  в Нижнем  Новгороде, Омский, Тюменский,

Уфимский - для "Москвичей").

     Большинство этих заводов разместилось вне  центров  автомоби-

лестроения .  Они  поставляют  свою продукцию в порядке кооперации

сразу нескольким автозаводам (например,  Ярославский  -  Минскому,

Кременчугскому и др., Омский, Тюменский и Уфимский - Московскому и

Ижевскому автозаводам).

     Как видим  в  бывшем  Советском Союзе производство автотранс-

портных средств располагалось неравномерно (большая часть  автоза-

водов  и заводов по выпуску комплектующих изделий находится в Рос-

сии).  Тем  не  менее  почти  каждая бывшая республика СССР  имела

(и сохранила)  монопольное производство какого-либо изделия.  Так,

Украина - единственный производитель средних городских, всех видов

туристских  и  междугородных  автобусов,  большегрузных лесовозов,

трубовозов и многоцелевых автомобилей,  автопогрузчиков грузоподъ-

емностью  5  т и выше,  а также легковых малолитражных автомобилей

первой группы (типа "Таврия"). В республике Беларусь сосредоточено

производство  тяжелых  и  сверхтяжелых карьерных самосвалов грузо-

подъемностью 3О - 18О т и выше,  большегрузных магистральных авто-

поездов типа МАЗ,  внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В Молда-

вии  было  создано уникальное производство большегрузных  (11,5  и

22т) полуприцепов-рефрижераторов,  в Грузии - специальных сельско-

хозяйственных автопоездов с дизелями,  в Армении - автопогрузчиков