Основные направления и перспективы развития автомобильной промышленности

грузоподъемностью  1  -  2 т и городских автофургонов грузоподъем-

                              - 9 -

ностью 1 т,  в Азербайджане - малых  развозных  рефрижераторов,  в

Киргизстане  -  сельскохозяйственных  самосвалов с предварительным

подъемом кузова,  в Латвии - особо малых автобусов  и  автомобилей

скорой  медицинской  помощи,  выполняемых  на их базе ,  в Литве -

компрессоров для двигателей КамАЗ и ЯМЗ и всех приводных цепей для

бензиновых двигателей,  мотоциклов и велосипедов, в Эстонии - рем-

ней безопасности.  Аналогичные монополисты имеются и в других быв-

ших республиках.

     После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что приве-

ло к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий,  у каждого

суверенного государства появилось желание организовать собственное

производство  отдельных наиболее важных для него машин.  Однако от

желания до его реализации - дистанция огромного размера. Организа-

ция  собственного производства автомобилей или их компонентов тре-

бует длительного времени и больших затрат,  которые,  как показали

первые  проработки,  оказываются не по силам ряду суверенных госу-

дарств.  Кроме того,  производство, рассчитанное на удовлетворение

собственных  нужд,  для большинства из них оказалось бы малорента-

бельным или даже убыточным.

     Расчеты доказали:  с  точки зрения как создания производства,

так и потребления его продукта необходимо самое  тесное  сотрудни-

чество  государств.  Подтверждает их и зарубежный опыт:  автомоби-

лестроение мирового сообщества развивается по пути широкой  интег-

рации научного и промышленного потенциала всех стран,  а катализа-

торами  интеграции  выступают   буквально   несколько   крупнейших

фирм-производителей.

                              - 10 -

     я23. Основные  направления и перспективы развития автомобильной

я2промышленности.

     Основная проблема,  без решения которой не может быть ни ста-

билизации  экономики,  ни всего остального,  это увеличение произ-

водства нужных обществу товаров.  С ней в автомобильной промышлен-

ности  сейчас переплелась и другая:  сохранить (точнее,  спасти от

разрушения) производство как самой отрасли, так и имеющийся у пос-

тавщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Дру-

гими словами,  проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже

ослабленных коллективов,  научной и инженерной инфраструктуры, без

которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как

бы ее ни стали называть в будущем,  растянется на многие годы. Го-

ды, которых экономическая экспансия извне нам не даст.

     К сожалению,  в ближайшие годы восстановление, а затем и рост

объемов  производства будут идти не за счет инновационных усилий и

других радикальных,  но капиталоемких мер,  необходимость  которых

бесспорна,  а  главным образом за счет возможностей самой отрасли.

Появляются и надежды на то, что правительство все-таки сделает ша-

ги,  направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и

развитие промышленности,  прежде всего ее основы - машиностроения.

В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвле-

ние ведущих экономистов,  постепенно становящихся на позиции здра-

вомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать некуда". Если же это-

го не будет, машиностроение, в том числе такая его высокотехничная

отрасль, как автомобильная,  обладающая,  несмотря ни на что,  все

еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими

многоотраслевыми кооперантами.

     Основная часть предприятий уже проанализировала свои  возмож-

ности  и  пути  восстановления  прежних объемов выпуска продукции,

сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных ус-

ловиях.  Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому - опыт

и знания руководства,  накопленные десятилетиями работы в сложней-

                              - 11 -

ших условиях,  без поблажек и льгот по финансированию,  материаль-

но-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.

     Ведь нельзя не признать,  что заводы еще функционируют именно

благодаря  директорскому  корпусу,  действующему  вопреки  мрачным

прогнозам корифеев-экономистов,  которые четвертый год грозят мас-

совой безработицей и, вероятно, не отдают себе отчета в социальных

последствиях  этой  опасной для обнищавшего общества пропагандист-

ской кампании.

     Однако нельзя не видеть и того,  что уже начались изменения в

составе руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие

уровень  его  компетентности.  По данным некоторых источников [4],

директорский корпус,  если брать его в целом,  пока еще  вполне  в

состоянии поднять нагрузки,  в числе которых важнейшая:  восстано-

вить трудовые навыки,  утерянные  коллективами  за  годы  шатаний.

     Тем не  менее  даже  самым  опытным руководителям придется (и

нужно) пересмотреть многие из  привычных  своих  представлений.  В

частности,  отказаться  от такого:  высокая серийность есть сугубо

положительный организационно-производственный фактор, ибо она поз-

воляет  оснащать производство автоматизированным узкоспециализиро-

ванным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их

конструктивную  долговечность.  Теперь нужен другой взгляд:  такое

оборудование технологически  консервативно,  не  дает  возможности

учитывать  динамику  развития  конкурентов,  что  в условиях рынка

смертельно опасно.  Хотя,  конечно,  могут иметь место исключения,

вызванные конкретными условиями (например, система "АВВА-ВАЗ"). Но

большинству предприятий именно самим предстоит наработать  идеи  и

методы,  изыскать  ресурсы для восстановления и увеличения объемов

производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изде-

лий.

     Направления приложения усилий могут быть следующие.

     Во-первых, частичная модернизация изделий.  Она,  в принципе,

требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат.  Однако

характер  изменений должен быть достаточным,  чтобы обеспечить ус-

                              - 12 -

тойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным.

     В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неиз-

менными большая часть основных фондов,  сокращаются сроки и объемы

подготовки производства,  остается клиентура, привыкшая к изделию,

и т.п.  Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь

дизайнеров,  ибо,  если ограничиться только улучшением технических

характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора,  то  в

итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену.

Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить вы-

явившиеся дефекты, а также статистика рынка.

     Во-вторых, коренная модернизация изделий (по существу, их об-

новление). Здесь используются технологические возможности произво-

дителя и поставщиков-кооперантов,  но, как правило, требуется зна-

чительное  дооснащение  производства.  При этом изготовление новых

узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно  организовы-

вать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального обору-

дования,  обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с исполь-

зованием новой оснастки.

     Прием этот достаточно широко известен.  Самые интересные  ре-

зультаты были в свое время получены на ВАЗе.  Там при создании ав-

томобиля ВАЗ-2121 "Нива" в ее конструкцию вошло свыше 90 % из чис-

ла  наиболее  фондоемких механических элементов серийных автомоби-

лей.  И при новом кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостоя-

щих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при от-

носительно  небольшой  модернизации  производства ВАЗ начал выпус-

кать,  по сути,  машину,  не имевшую в ту пору аналогов в  мировой

практике.  Поэтому  на  западных  рынках  она шла вне конкуренции,

пользовалась большим и все возрастающим спросом:  требования диле-

ров  увеличить  поставки шли непрерывно.  Ее экспорт ограничивался

боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта"  поднять  плановый

выпуск  на последующие годы из-за того,  что вдруг появятся конку-

ренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится,  а с ним -

и премии.  Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три

                              - 13 -

года.  Так что в коммерческом смысле ее можно назвать  автомобилем

упущенных возможностей.

     Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпус-

каемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называе-

мые спецпроизводства,  достаточно мощные по оснащенности, площадям

и численности работников.  Но при использовании такого уникального

интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое из-

делие  имело определенную идеологическую и технологическую преемс-

твенность с ранее выпускаемым.  Значит, нужны и меры по совершенс-

тваванию  последнего  в соответствии с новыми тактико-техническими

требованиями, а также специально организованная система "проталки-

вания" нового объекта производства на внешние рынки.  Создание та-

кого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок

могут  стать  машинами и гражданского назначения как для внешнего,

так и внутреннего рынков,  для отдельных предприятий  будет  самым

правильным выходом из положения.  Почему - понятно: конкурентоспо-

собность Российской колесной спецтехники  и  отдельных  разработок

(некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает.

     Конечно, свобода выбора объекта и в  спецпроизводстве  должна

быть полной,  поскольку прежний принцип (закрепление видов техники

за отраслями) в условиях рынка противопоказан.

     Вместе с  тем  нельзя  исключать  и перепрофилирование многих

спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготов-

ки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к миниму-

му импорт многих видов  дорожно-строительной  техники,  некрупного

квалифицированного  нефтяного  оборудования,  специальных  машин и

шасси,  комплекса аэродромного обслуживания и т.п.,  т.е. окажется

выгодным для всего народного хозяйства страны.  И не придется, как

это рекомендуют многие горячие головы,  открывать все  наши  двери

настежь,  чтобы  ввозить из-за рубежа даже то,  что в избытке и не

хуже может быть сделано дома.  (Те,  кто дает такие  рекомендации,

забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятиле-

тий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе че-

                              - 14 -

рез свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)

     В четвертых,  создание суверенными государствами-бывшими рес-

публиками СССР акционерных обществ , которые могли бы взять на се-

бя  ряд функций по сохранению и развитию автомобильной отрасли.  К

таким функциям относятся разработка программ национального  разви-

тия автомобилестроения,  определение номенклатуры автотранспортных

средств и потребности в них, оценка экономической целесообразности

создания  их  производства,  сохранение  и развитие кооперационных

связей,  организация совместных  производств  и  совместных  науч-

но-исследовательских и опытно-конструкторских работ,  поиск инвес-

торов для проведения НИОКР и организации выпуска  отдельных  изде-

лий.

     Примером создания такого акционерного общества можно  считать

"Автосельхозмаш-холдинг" , образованное в 1991 году правительства-

ми стран-членов СНГ [3].  За непродолжительное время существования

АО  "АСМ-холдинг" разработана программа автобусостроения,  которая

предусматривает удовлетворение нужд не только России,  но  и  всех

стран СНГ. В частности, на базе широкой кооперации с Ликинским ав-

тобусным заводом намечено организовать  выпуск  больших  городских

автобусов класса ЛиАЗ-5256 на ряде ремонтных заводов.  В том числе

с привлечением конверсионных предприятий Узбекистана, Казахстана и

Украины.  В  изготовлении ведущих мостов для этих автобусов помимо

России будет участвовать и республика Беларусь.  Ведущие мосты для

автобусов Львовского автобусного завода,  которые раньше поступали