Анализ производственно-финансовой деятельности железной дороги

Показатели	База	Индекс корректировки	Скорректированное значение базы	Факт	Отклонение
					Всего	в том числе за счёт изменения
						объёма перевозок грузов	средней дальности
А	1	2	3	4	5	6	7
Грузооборот
Грузооборот всего	89820,00	0,94	84481,84	86900,00	-2920,00	-5338,16	2418,16
в том числе по сообщениям:
- местное	22365,18	0,85	19050,14	19378,70	-2986,48	-3315,04	328,56
- прямое	67454,82	1,00	67702,87	67521,30	66,48	248,05	-181,57
Итого грузооборот	89820,00	-	86753,01	86900,00	-2920,00	-3066,99	146,99
Влияние изменения структуры  по видам сообщения	-	-	-2271,17	-	-	-2271,17	-2271,17
Перевозки в  местном сообщении
всего	22365,18	0,85	19050,14	19378,70	-2986,48	-3315,04	328,56
в том числе по родам груза:
- уголь	2594,36	0,81	2109,60	2131,66	-462,70	-484,76	22,06
- нефть	3332,41	0,87	2895,97	2848,67	-483,74	-436,45	-47,30
- хлебные грузы	1856,31	0,87	1617,74	1569,67	-286,64	-238,57	-48,07
-руда	5009,80	0,82	4093,47	3992,01	-1017,79	-916,33	-101,45
- прочие грузы	9572,30	0,87	8353,50	8836,69	-735,61	-1218,79	483,18
Итого местные перевозки	22369,42		19070,28	19378,70	-2990,72	-3299,15	308,42
Влияние изменения структуры  по родам груза			-20,13			-20,13	-20,13

 

Вывод: за отчетный период погрузка грузов уменьшилась 39 тыс. тонн. За отчетный период уменьшение: эксплуатационного - на 3579 млн. ткм, тарифный - на 2920 млн. ткм. Уровень пассажирооборота увеличился на 18% что составляет 1839 млн. пасс-км. Уменьшение приведенной продукции на 3,8% это 3579 млн. ткм. При этом коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм уменьшился на 4,217. Это означает, что уменьшилась эксплуатационная работа, что не вызывает дополнительные  расходы на перевозки, и увеличивает  прибыли дороги.

 

В отчетном периоде грузооборот  по сравнению с планом уменьшился на  2920 млн. ткм. В том числе за счет уменьшения  грузооборота по видам сообщения по местному на 2986,48млн. ткм., а увеличился по  прямому  на 66,48млн. ткм. На грузооборот как в местном, так и в прямом сообщении большое влияние оказало уменьшение объема перевозок грузов на 3315,04. ткм в местном сообщении и увеличение 248,05млн. ткм в прямом сообщении. Этот фактор является решающим.

На грузооборот как в местном, так и в прямом сообщении также влияние оказала средняя дальность на –увеличение на 328,56 млн. ткм в местном  и снижение на 181,57млн. ткм. в прямом сообщении . Из-за средней дальности грузооборот увеличился на 2418,16млн. ткм.

Рассматривая грузооборот  в местном сообщении, можно сказать, что он уменьшился на 2986,48млн. ткм. В том числе за счет изменения средней дальности грузооборот увеличился на 328,56 млн. ткм. в целом и по перевозкам угля он увеличился на 22,06млн.ткм, сокращения нефти – на 47,30 млн.ткм., сокращения хлебных грузов – на 48,07 млн.ткм, увеличения прочих грузов – на 483,18млн. ткм.

За счет изменения объемов перевозок  грузооборот уменьшился 3315,04млн.ткм.

 

3. АНАЛИЗ ОБОБЩАЮЩИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ

   

  В деятельности железной дороги решающая роль принадлежит работе подвижного состава, поэтому  анализу показателей его использования придается большое значение, т.к. с его помощью изыскиваются резервы повышения интенсивности использования подвижного состава.

     К обобщающим показателям относятся производительность вагона и производительность локомотива.

     Система показателей использования вагонов рабочего парка  железной дороги приведена на рис. 3.1.

Рис. 3.1. Схема взаимосвязи показателей  использования грузовых вагонов

 

Наиболее широко для анализа  показателей использования грузовых вагонов используется метод цепных подстановок и способ долевого участия.

Аналитическая модель среднесуточной производительности вагона представлена формулой:

                                          ,

где  – доля порожнего пробега вагона, %;

      – динамическая нагрузка на груженый вагон, т;

      – среднесуточный пробег вагона, км.

Анализ производительности вагона методом цепных подстановок  можно выполнить в табличной форме.

Таблица 3.1

Анализ производительности вагона, ткм

 

Номер подстановки		Факторы				Разность подстановок
		Sв км.	1+α	Ргр(дин) т.	Нв
А		1	2	3		4
1		297	1,302	41	9352,5346
2		292	1,302	41	9195,0845	-157,450
3		292	1,296	41	9237,6543	42,570
4		292	1,296	42,1	9485,4938	247,840
		баланс отклонения				132,959
Проверка:9485,4938-9352,5346=247,84+42,57-157,45=132,96

 

Вывод:

    В отчетном периоде производительность вагона увеличилась на 132,96 ткм., на это повлияло уменьшение среднесуточного пробега вагона на 5 км., вследствии которого производительность вагона уменьшилась на 157,45 ткм., уменьшение доли порожнего пробега на 0,6 %, из-за которого  производительность увеличилась на 42,57 ткм., а из-за увеличения динамической нагрузки на 1,1 т., производительность увеличилась на 247,84 ткм.

     Далее рассчитывают отклонение рабочего парка вагонов от базового значения в зависимости от объема перевозок и производительности вагона, а также анализ отклонений рабочего парка по факторам среднесуточной производительности вагона.

Величину рабочего парка  вагонов по базе и по факту определяют по следующей формуле:

.

 

=27154 ваг.

n_P1 = (89116*10⁶)/(365*9485,5)=25740 ваг.

 

 

Используя способ абсолютных разниц, рассчитываем отклонение фактического рабочего парка вагонов от базового в зависимости от объема перевозок  и  производительности  вагона:

  = -1048 ваг.                                         

 -366 ваг.

Проверка:

-  = +

27154-25740=  -1414

-1048-366= - 1414

 

Затем используется способ долевого распределения для анализа отклонений рабочего парка вагонов по факторам, определяющим среднесуточную производительность вагона.

На первом этапе рассчитывают коэффициент  долевого распределения k по формуле:

На втором этапе измеряется влияние на величину рабочего парка:

– среднесуточного пробега  вагона

 -157,450*(-2,753)= 433ваг.

– коэффициента порожнего пробега

_{42,570*(-2,753)= - 117ваг.}

 

– динамической нагрузки на груженый вагон

_{247,8* (-2,753)= - 682 ваг.}

Проверка: + + = 433-469-692= -366=∆n_p(HB).

 

 

 

 

 

 

Рис. 3.2. Схема влияния  показателей, определяющих изменение  величины рабочего парка

 

Вывод: по отчёту рабочий парк вагонов уменьшился на 1414 вагонов по сравнению с базовым значением. Влияние на изменение рабочего парка вагонов оказали: объём перевозок и производительность вагона.

Решающее воздействие  на общее уменьшение рабочего парка  вагонов оказало уменьшение объёмов  работы, за счёт которого количество вагонов снизилось на 1048. Также оказало воздействие снижение производительности вагона, за счёт которого снизился рабочий парк вагонов на 366. В свою очередь влияние на увеличение величины рабочего парка под воздействием производительности вагона оказали:

- снижение среднесуточного пробега вагона, за счёт этого рабочий парк увеличился на 433 вагонов;

- снижение доли порожнего пробега вагона снизило рабочий парк вагонов на 117 вагонов;

- увеличение динамической  нагрузки на гружёный вагон  вызвало уменьшение рабочего парка на 682 вагона.

 

4. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

 

    Важной частью анализа хозяйственной деятельности железной дороги является анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

Для факторного анализа  эксплуатационных расходов и себестоимости  используют информацию о затратах на перевозки (Ф-6 жел), о темпах изменения грузооборота, пассажирооборота и показателей работы подвижного состава (ЦО-1, ЦО-5), данные по калькуляции расходов по видам перевозок, по видам тяги.

В курсовом проекте предлагается определить влияние изменения объема перевозок и их себестоимости на величину эксплуатационных расходов. Для анализа используем метод корректировок.

Взаимосвязь факторов, определяющих величину эксплуатационных расходов, представлена формулой:

,

где     Э –  эксплуатационные расходы, млн. руб.;

 – объем перевозок, млн.  прив.ткм;

          – средняя себестоимость перевозок, коп. за 10 прив.ткм.

 

_{10495-11980= -1485 млн. руб.}

На первом этапе определяют эксплуатационные расходы, скорректированные на выполненный объем перевозок:

,

где  Э₀ – эксплуатационные расходы по базовому периоду, млн. руб.;

 – коэффициент корректировки  по приведенным ткм.

=                = 98719/99800=0,989 ткм.

                                                                       

               = 10495*0,989=10381,3217 млн. руб.

Изменение эксплуатационных расходов под влиянием изменения  объема перевозок и себестоимости  определяется по следующим формулам:

,

=10495-10381,3217= +113,68 млн.руб.(экономия)

.

=10381,32-11980= -1598,68  млн.руб.(перерасход)

Проверка:  10495-11980=+113,68-1598,68

-1485=-1485

 

При анализе эксплуатационных расходов принято их увеличение (перерасход) обозначать знаком «–», а снижение (экономию) – знаком «+».

Затем оценивается влияние  на расходы факторов, определяющих уровень себестоимости перевозок: объема перевозок, структуры перевозок  по их видам и типам тяги, качественных показателей использования подвижного состава, нормы затрат и цен, разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.

Важным условием для  анализа себестоимости является предварительная группировка эксплуатационных расходов по степени зависимости от объема перевозок, по видам перевозок и типам тяги. Расчеты группировки сводятся в табл. 4.1.

Таблица 4.1

Группировка эксплуатационных расходов

 

Показатели	Удельный вес в общей  сумме расходов, %	Абсолютное значение, млн. руб.
Расходы по базовому периоду	100	10495
в том числе:
- независящие от объёма  перевозок	67,5	7084,12
- зависящие от объёма  перевозок:	32,5	3410,87
- грузовых	25,3	2655,24
в том числе по типам  тяги:
- электротяга	11,4	1196,43
- теплотяга	6,9	724,16
- расходы общие для всех типов тяги	7	734,65
- пассажирских	7,2	755,64
в том числе по типам  тяги:
- электротяга	2,3	241,39
- теплотяга	1,6	167,92
- МВС	1,2	125,94
- расходы общие для  всех типов тяги	2,1	220,4