Воздушным
перевозкам посвящена глава 15
ВК РФ, регулирующая отношения,
возникающие в связи с заключением,
изменением и прекращением договора
перевозки пассажира, груза, почты,
договора фрахтования воздушного
судна, а также предоставлением
услуг и льгот пассажирам воздушных
судов (ст. 100-113). Вопросы ответственности
сторон за неисполнение или
ненадлежащее исполнение договора
урегулированы в главе 17 ВК
РФ.
Федеральные
законы содержат общие положения,
закрепляющие организационные, правовые,
финансовые основы деятельности
авиации в России, обеспечивая
тем самым регулярную и безопасную
деятельность пассажирского авиационного
транспорта. В качестве примера
можно привести Федеральный закон
от 8 января 1988 г. N 10-ФЗ "О государственном
регулировании развития авиации", в
котором в качестве приоритетных целей
названы удовлетворение нужд физических
и юридических лиц в воздушных перевозках,
а также защита их прав на безопасные,
качественные и экономичные воздушные
перевозки (ст. 2).
Большое
значение имеет законодательство
о защите прав потребителей, в
частности, регулирующее вопросы
исполнения гражданско-правовых договоров
об оказании услуг. Нельзя не отметить,
что отличительной чертой постсоветского
законодательства является усиление внимания
к вопросам обеспечения прав граждан в
процессе исполнения обязательств, в том
числе интересов пассажиров в отношениях,
связанных с договором перевозки.
Значительная
часть нормативных правовых актов
в области перевозок пассажиров
и багажа принимается сегодня
на уровне подзаконных нормативных
актов.
Указы
Президента РФ и постановления
Правительства РФ решают актуальные
вопросы, возникающие в связи
с организацией внутренних и
международных воздушных перевозок.
Эти акты развивают положения,
которые не раскрыты в должной
мере в ВК РФ либо не должны
регулироваться этим кодексом.
Так,
Указами Президента РФ регламентированы
вопросы страхования пассажиров от несчастных
случаев при выполнении внутренних рейсов
(от 7 июля 1992 г. "Об обязательном личном
страховании пассажиров"); утверждены
первоочередные задачи, реализация которых
позволяет обеспечить эффективное управление
воздушным транспортом и регулирование
воздушных перевозок (от 21 июля 1995 г. "Об
упорядочении использования авиации общего
назначения"); решаются отдельные проблемы
воздушного транспорта (от 13 июня 1996 г.
N 904 "О государственном регулировании
и государственной поддержке гражданской
авиации и авиационной промышленности
РФ").
Общие
вопросы деятельности авиационных
предприятий нашли отражение
в документах Правительства РФ.
Начиная с 1998 г. были приняты
21 постановление и 16 распоряжений
по вопросам гражданской авиации.
Особое
значение имеет постановление
от 24 января 1998 г. "О лицензировании
деятельности в области гражданской
авиации". Необходимость проведения
процедур лицензирования на воздушном
транспорте обусловлена появлением на
рынке транспортных услуг частных предпринимательских
структур - новых постоянных участников
транспортных отношений.
Стоящие
перед государством задачи, связанные
с управлением гражданской авиацией,
конкретизируются, например, в постановлении
Правительства РФ от 27 марта 1998
г. "О федеральных правилах
использования воздушного пространства
и федеральных авиационных правилах".
Правовой статус авиационных перевозчиков
определяет постановление Правительства
РФ от 30 июля 1999 г. "Об использовании
государственной и экспериментальной
авиации в коммерческих целях".
Акты
федеральных органов исполнительной
власти в области транспорта,
составляющие самую большую часть
транспортного законодательства, предназначены
для регламентации отдельных
технических вопросов организации
воздушных перевозок (например, приказ
Министерства транспорта РФ от
17 мая 2001 г. "О системе сертификации
в гражданской авиации РФ").
Обеспечению
авиационной безопасности посвящен
приказ Министерства транспорта
РФ от 21 ноября 1995 г., которым утверждено
"Руководство по производству
досмотра пассажиров, членов экипажей
гражданских воздушных судов, обслуживающего
персонала, ручной клади, багажа, грузов,
почты и бортовых запасов", и др.
Говоря
об источниках правового регулирования
воздушных перевозок, нельзя не назвать
международно-правовые акты, именуемые
международными транспортными конвенциями.
ВК РФ устанавливает приоритет международно-правовых
актов по отношению к отечественному воздушному
законодательству РФ (ст. 3). Международные
транспортные конвенции являются комплексными
нормативными актами, служащими унификации
транспортного законодательства, обеспечивающими
авиационную безопасность при выполнении
международных полетов, а также защиту
прав пассажиров.
Назовем
основные международные конвенции,
действующие на воздушном транспорте:
а) Конвенция для унификации
некоторых правил, касающихся международных
воздушных перевозок (подписана
в Варшаве 12 октября 1929 г. и дополнена Гаагским
протоколом от 28 сентября 1955 г.); б) Конвенция,
дополнительная к Варшавской конвенции,
для унификации некоторых правил, касающихся
международных воздушных перевозок, осуществляемых
лицом, не являющимся перевозчиком по
договору (подписана в Гвадалахаре 18 сентября
1961 г.); в) Конвенция для унификации некоторых
правил международных воздушных перевозок
(подписана в Монреале 28 мая 1999 г..
Данные
конвенции, регулирующие вопросы
исполнения договора международной
воздушной перевозки пассажиров,
багажа и грузов, образуют так
называемую "Варшавскую систему".
Особая роль в этих документах
отводится вопросам ответственности
перевозчика и ее ограничения.
Не
меньшее значение имеют двусторонние
соглашения России с иностранными
государствами о регулярном воздушном
сообщении, учитывая, что необходимость
заключения таких соглашений
прямо предусмотрена ВК РФ (п.
2, 4 ст. 79).
Возникновение
разнообразных форм предпринимательской
деятельности потребовало значительного
расширения правового "инструментария",
предназначенного для регулирования
договорных обязательств. Новые правовые
конструкции нашли закрепление, в частности,
в различных нормативных актах, регулирующих
отношения по перевозке пассажиров, багажа
и грузов на различных видах транспорта.
Эти конструкции пришли на смену прежним,
характерным для плановой экономики, которые,
хотя и были отражены в нормативных актах,
оставались невостребованными на практике.
Преобразование
гражданского законодательства, развитие
обязательственного права, придание
принципу свободы договора основополагающего
значения как в гражданском
законодательстве, так в имущественном
(гражданском) обороте, закрепление
на уровне нормативных актов
принципа разнообразия форм собственности
- все эти факторы существенно
повлияли на функционирование
транспортной системы государства.
Как отмечал Г.П. Савичев, на
договорно-правовом этапе развития
транспортного права изменилось
соотношение закона и договора:
императивное транспортное законодательство
ушло на второй план, поскольку
приоритет получило договорное право.
Новые
договорные формы регулирования
отношений по перевозке продемонстрировали
свою высокую эффективность, позволяя
более четко формулировать условия
договоров перевозки. Таким образом,
они позволяют в полной мере
учитывать не только интересы
перевозчиков, пассажиров, грузоотправителей
и грузополучателей, но и фактор
времени в процессе перевозки,
делают работу транспортных предприятий
и их клиентов более экономичной
и прибыльной.
Гражданское
законодательство предоставляет
субъектам договорных отношений
свободу в выборе контрагента,
определении условий договора, а
также выработке структуры договорных
связей (ст. 421 ГК РФ). Правовые возможности,
вытекающие из принципа свободы
договора, имеют принципиальное значение
для участников отношений, связанных с
перевозкой, так как от компетентности
и профессионализма транспортных организаций
зависят жизнь и здоровье пассажиров,
сохранность багажа и грузов, скорость
и оперативность доставки. Неудовлетворительное
состояние транспортной системы на современном
этапе, отсутствие у перевозчиков достаточных
транспортных средств требуют обращения
к гражданско-правовым средствам обеспечения
и защиты прав и интересов участников
транспортного процесса.
Необходимо
признать, что законодательное закрепление
положений о договоре перевозки
в отечественном гражданском
законодательстве всегда имело
определенную специфику, не характерную
для других гражданско-правовых
институтов. Традиционно транспортное
законодательство строилось по
схеме, предполагавшей наличие,
наряду с ГК РФ, отдельных кодифицированных
транспортных актов (уставов и
кодексов), которые позволяют учитывать
особенности регулирования транспортных
отношений на каждом из видов
транспорта. Однако принцип "каждому
виду транспорта - свой устав или
кодекс" неоднократно подвергался
критике на страницах юридической
литературы. Так, по мнению Г.П.
Савичева, требуется централизованное
нормативное регулирование перевозочной
деятельности, а "сохранение пяти транспортных
уставов и кодексов приведет к неизбежному
дублированию при регулировании однотипных
для любого вида транспорта вопросов.
Признавая
необходимость создания специальных
транспортных кодифицированных
актов, нельзя не подчеркнуть
особую роль ГК РФ в регулировании
отношений по перевозке. В.В.
Витрянский отмечает, что кодифицированные
гражданско-правовые акты традиционно
включали лишь отдельные принципиальные
положения, определяющие систему правового
регулирования перевозок грузов, пассажиров
и багажа, а в остальном отсылали к транспортным
уставам и кодексам. Сохранение такого
подхода в ГК РФ оправданно по той причине,
что в соответствии с ним все транспортные
уставы и кодексы могли быть приняты на
уровне федерального закона (п. 2 ст. 784
ГК РФ), что, по мысли разработчиков ГК
РФ, должно было гарантировать как единообразие
правового регулирования сходных отношений,
складывающихся при перевозке грузов
разными видами транспорта, так и разумность
и справедливость правил, регламентирующих
перевозку для всех участников соответствующих
отношений.
Г.П.
Савичев, рассуждая о роли ГК
РФ в системе отечественного
транспортного законодательства, писал,
что "значение нового ГК
в регулировании перевозок грузов
нельзя недооценивать... ГК расширяет
сферу свободного волеизъявления
сторон договора перевозки. В
соответствии с ГК все транспортные
уставы и кодексы принимаются
на уровне федерального закона".
Анализ
внутренней структуры и содержания
действующих уставов и кодексов
позволяет сделать вывод об
их комплексном характере и
направленности на регулирование
разнородных общественных отношений,
возникающих в рамках транспортного
процесса. Данные нормативные акты,
имея комплексную природу, сочетают
публично-правовые начала с частно-правовыми
(гражданско-правовыми) институтами. Транспортными
уставами регулируются прежде всего общественные
отношения, возникающие в связи с осуществлением
государственного управления и контроля
на соответствующем виде транспорта. Этим
объясняется заметное преобладание норм
публично-правового, административно-правового
характера над нормами гражданско-правовыми.
В целом,
государственное регулирование
туризма является эффективным средством
стимулирования инвестиционной активности,
повышения качества предоставляемых
услуг и решения социальных проблем
в плане реального оздоровления
нации. Однако важно учитывать, что
главными направлениями государственной
политики должны быть стабильность и
конкурентоспособность туристского
комплекса.
Глава 3. Место ОАО «Аэрофлот» на
рынке туристических услуг
«Аэрофлот» – лидирующая компания
гражданской авиации РФ. Торговая
марка «Аэрофлот» – один из самых
известных российских брендов. Основная
база «Аэрофлота» – аэропорт «Шереметьево»
(Москва).
«Аэрофлот» занимает уникальное положение
в экономической жизни России,
фактически выполняя роль национального
перевозчика.
Авиакомпания осуществляет рейсы
в 46 стран мира и 97 пунктов назначения
(28 из них – на территории России).
Под контролем «Аэрофлота» (с
учетом дочерних компаний) – около
20 % российского рынка внутренних
перевозок и 42 % российского рынка
международных перевозок.
Компания имеет шесть филиалов
в различных регионах страны. Она
фактически вне конкуренции по присутствию
в воздушном пространстве Сибири
и Дальнего Востока.
«Аэрофлот» постоянно наращивает
и обновляет свой авиапарк, совершенствует
техническую базу. Так, в 2009 году авиакомпания
построила свой собственный аэропортовый
терминал «Шереметьево D» с ежегодной
пропускной способностью 12 миллионов
пассажиров. В собственности «Аэрофлота»
– крупнейший центр управления полетами
Восточной Европы.
В 2012 г. перевез 6,7 млн пассажиров. Выручка
по РСБУ за 2005 г. увеличилась на 10% до 61,99
млрд руб., чистая прибыль снизилась вдвое
– до 3,05 млрд руб. Уставный капитал “Аэрофлота”
состоит из 1,11 млрд обыкновенных акций
номиналом 1 руб. Государство владеет 51,2%
акций “Аэрофлота”, 30% – НРК.
“Аэрофлот” «замахнулся» на всех
крупнейших конкурентов, отмечает аналитик
Газпромбанка Сергей Суверов. По объему
перевозок “Сибирь” занимает 2-е место
в России, “Пулково” — 3-е, KrasAir — 5-е. Сам
“Аэрофлот” перевез в 2011 г. 6,7 млн пассажиров,
“Сибирь” — 4,2 млн человек, “Пулково”
— 2,8 млн, KrasAir — 1,8 млн. Всего российские
авиакомпании перевезли в прошлом году
более 30 млн человек.
В декабре 2012 года пассажиропоток вырос
на 16,3% к уровню декабря 2011 года и
составил 1 393,6 тыс. пассажиров.
На международных воздушных
линиях количество перевезенных пассажиров
увеличилось на 22,9% (+154,0 тыс. пасс.) и
составило 825,9 тыс. пассажиров. На внутренних
линиях перевезено 567,7 тыс. пассажиров,
что на 7,8%(+41,3 тыс. пасс.) больше результата
декабря 2011 года.