Управление транспортным процессом

• минимальный прогноз;
• средний прогноз;

- максимальный прогноз.   

 
,                                                   (14)

 

где - среднее квадратическое отклонение групповой средней.

Таким образом:

  Доверительный интервал составит:

37,78 - 2,31∙8,45 ≤ 37,78 ≤ 37,78 +2,31∙8,45

18,26 ≤ 37,78 ≤ 57,3

18 ≤ 37 ≤ 57

Таким образом, можно сделать вывод, что точечная оценка прогноза периода навигации на притоке на 11 год составит 37 дней, минимальный прогноз составляет 18 суток, а максимальный – 57 дней.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОСТИ ВО  ФЛОТЕ ДЛЯ ПЕРИОДОВ НАВИГАЦИИ  ДЛЯ ВСЕХ СХЕМ

 

Рассчитав точечный, минимальный и  максимальный прогнозы периода навигации  на притоке на 11-й год, необходимо рассчитать потребность во флоте, количество отправлении и количество рейсов по всем рассмотренным схемам и во всех прогнозах.

Потребность во флоте (Ф, ед.) - один из важнейших расчетов при планировании перевозок груза, она рассчитывается по формуле:

 

Ф =                                                              (15)

 

где m - количество отправлений;

n - количество рейсов.

 

,                                                            (16)

 

                                                             (17)

 

где   Q – масса груза, т;

Q_э - эксплуатационная загрузка, т;

t_нав - продолжительность периода навигации, сут;

t_кр - продолжительность кругового рейса, сут.

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 8.1 Расчет потребности во флоте, количества отправлений и рейсов

Схема завоза			Минимальный прогноз	Точечный  прогноз	Максимальный  прогноз
1	«мелкое»	m	64000/480=133,3	64000/480=133,3	64000/480=133,3
		n	18/14,5=1,24	37/14,5=2,55	57/14,5=3,9
		Ф	133,3/1,24=108	133,3/2,55=53	133,3/3,93=34
2	«крупное»	m	64000/660=97	64000/660=97	64000/660=97
		n	18/13,7=1,3	37/13,7=2,7	57/13,7=4,2
		Ф	97/1,3=75	97/2,7=36	97/4,2=24
3	«крупное»	m	64000/1100=58,2	64000/1100=58,2	64000/1100=58,2
		n	18/7,3=2,5	37/7,3=5,1	57/7,3=7,8
		Ф	58,2/2,5=24	58,2/5,1=12	58,2/7,8=8
3	«крупное»	m	64000/660=97	64000/660=97	64000/660=97
		n	18/7,5=2,4	37/7,5=4,9	57/7,5=7,6
		Ф	97/2,4=41	97/4,9=20	97/7,6=13
4	«крупное»	m	64000/1100=58,2	64000/1100=58,2	64000/1100=58,2
		n	18/7,5=2,4	37/7,5=4,9	57/7,5=7,6
		Ф	58,2/2,4=25	58,2/4,9=12	58,2/7,6=8
	«мелкое»	m	64000/480=133,3	64000/480=133,3	64000/480=133,3
		n	18/7,9=2,3	37/7,9=4,9	57/7,9=7,2
		Ф	133,3/2,3=58	133,3/4,9=28	133,3/7,2=19
5	«мелкое»	m	64000/480=133,3	64000/480=133,3	64000/480=133,3
		n	18/7,5=2,4	37/7,5=4,9	57/7,5=7,6
		Ф	133,3/2,4=56	133,3/4,9=28	133,3/7,6=18
5	«крупное»	m	64000/660=97	64000/660=97	64000/660=97
		n	18/7,5=2,4	37/7,5=4,9	57/7,5=7,6
		Ф	97/2,4=41	97/4,9=20	97/7,6=13

 

Данные,    приведенные    в    таблице   8.1    необходимы  для   расчета эксплуатационных расходов по судам за навигацию.

 

 

 

 

9. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КРИТЕРИЯ  ЭФФЕКТИВНОСТИ И РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ  ПО ВЫБОРУ НАИЛУЧШЕЙ СХЕМЫ  ЗАВОЗА ГРУЗОВ

 

Экономико-математическая модель (ЭММ) обуславливает обязательное выполнение объемов перевозок с распределением его по периодам навигации и обеспечение завоза грузов определенным числом судов с наименьшими расходами по флоту.

ЭММ состоит из следующих элементов:

1. системы ограничений, которая в данном случае включает в себя ограничения связанные с продолжительностью периода навигации, габаритами судового хода (глубина, скорость течения, радиус закругления реки) и основными характеристиками судов (грузоподъемность, осадка в грузу, осадка порожнем, скорость в грузу и скорость порожнем);
2. условия не отрицательности переменной, которое заключается в том, что наша переменная - потребность во флоте (Ф) не должна быть отрицательной, т.е. ;
3. функции цели, которая сводится к выбору из всех схем завоза груза оптимальной, т.е. схемы с наименьшими эксплуатационными расходами. Следовательно, очевидно, что функция цели будет стремиться к минимуму эксплуатационных расходов, т.е.:

                                             ,                                             (18)

где Э – эксплуатационные расходы  по флоту, руб.

Поскольку выбор наиболее эффективной  схемы завоза груза осуществляется по минимуму эксплуатационных расходов, определим эти расходы по следующей  формуле:

 

                                            ,                                              (19)

 

где Ф -  потребность во флоте. ед.;

 С_кр, С_м – себестоимость содержания соответственно «крупного» и «мелкого» судна в сутки, руб./сут. (С_кр = 7500 руб./сут., С_м = 4500 руб./сут.);

 t_нав – продолжительность периода навигации по соответствующему прогнозу, сут.

В соответствии с формулой  найдем эксплуатационные расходы по пяти возможным  схемам завоза груза соответственно по трем прогнозам (точечному, минимальному и максимальному).

Для большей наглядности и упрощения произведенных расчетов представим их в таблице 9.1.

Расчет произведем по трем прогнозам: min, точечному, max.

На примере  завоза груза по схеме 1 «крупное судно» частично груженное  на магистрали и притоке.

1. минимальный прогноз: сут.;
2. точечный прогноз: сут.;
3. максимальный прогноз: сут.

Объединим полученные результаты в  таблицу.

Таблица 9.1 - Эксплуатационные расходы на содержание судов за навигацию, млн. руб.

Схема завоза груза		Минимальный прогноз	Точечный прогноз	Максимальный прогноз
1	«мелкое» судно судно	14,5	14,7	14,5
2	«крупное» судно	10,0	10,0	10,3
3	«крупное» судно	3,2	3,3	3,4
	«крупное» судно	5,5	5,5	5,6
Итого		8,7	8,8	9,0
4	«крупное судно»	3,4	3,3	3,4
	«мелкое» судно	4,7	4,7	4,9
Итого		8,1	8,0	8,3
		4,5	4,7	4,6
5	«мелкое судно»
	«крупное» судно	5,5	5,5	5,6
Итого		10,0	10,2	10,2

 

Так как заданная выше функция цели требует соблюдения минимума эксплуатационных расходов, то согласно  табл. 9.1 очевидно, что самой оптимальной схемой является четвертая предложенная схема - немаршрутная с использованием на магистрали груженного «крупного» судна и по притоку «мелкого» судна с полной загрузкой, потому что их эксплуатационные расходы минимальны для данной схемы по сравнению с другими.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Расчеты, выполненные в курсовом проекте, позволяют сделать следующие  выводы. Продолжительность периода  навигации на 11-ый год согласно точечному  прогнозу составит 37 дней, а по интервальному прогнозу – от 18 до 57 суток.

Поскольку критерием выбора оптимальной  схемы завоза груза является минимум  эксплуатационных расходов, очевидно, что из пяти возможных в нашем  случае схем наиболее выгодной и эффективной будет четвертая -  немаршрутная с использованием на магистрали груженного «крупного» судна и по притоку «мелкого» судна с полной загрузкой, т.к. эксплуатационные расходы по данной схеме значительно ниже, чем по другим четырем схемам.

Таким образом, эксплуатационные расходы, количество отправлений, количество рейсов и потребность во флоте для немаршрутной схемы с использованием на всем пути следования крупного судна с перевалкой в устьевом порту груза при точечном прогнозе по всей схеме будут равны:

эксплуатационные расходы составляют 8,0 млн. руб.;

     количество отправлений

- 191 ед.

    количество рейсов:

- 10 ед.

потребность во флоте;

- 40 ед.;

        Речной транспорт  играет важную роль в транспортной  системе и является незаменимым  при доставке  грузов в труднодоступные  местности, себестоимость перевозок отдельных видов грузов намного ниже, чем установлена при перевозке иными видами транспорта, а также  необходимо отметить более высокую производительность труда в основной деятельности. Все это делает речной транспорт конкурентоспособным с другими видами транспорта, даже, несмотря  на то, что одним из недостатков речной транспорта является его сезонность.

Правильный расчет доставки грузов водным транспортом позволяет экономить  средства пароходства. От этого зависит  в конечном итоге  прибыль пароходства, ведь основной вид его деятельности - перевозка грузов.

Таким образом, речной транспорт занимает определенную нишу в транспортной системе  России и является незаменимым видом  транспорта в транспортной системе России

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1 Правила перевозок грузов (в двух частях). Часть 1. Л., Транспорт, 1989. - 

   184 с.

2 Зачесов В.П., Яновский И.И. Речной  транспорт Иртыша. - Омск.: Изд-во 

   «РИО», 1995. - 184 с.

3 Зачесов В.П. Технология и  организация перевозок на речном  транспорте:  Учебное пособие для вузов / В.П. Зачесов, В.Г. Филоненко. - Ростов.: Феникс; Новосибирск: сибирское соглашение, 2005. – 400с.

4 Теория статистики: Учебник / Под  ред. проф. Г.П. Громыко. - М.: ИНФРА-  М, 2000. - 414с. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Приложение А. Схемы завоза грузов на приток

маршрутная схема с использованием на всем пути следования «мелкого» судна с полной загрузкой	маршрутная схема с использованием на всем пути следования «крупного» судна с частичной загрузкой
немаршрутная схема с частичной  отпаузкой груза из «крупного» судна	немаршрутная схема с перевалкой груза из «крупного» судна в мелкое
немаршрутная схема с частичной перевалкой груза из «мелкого» судна в крупное

Масштаб - 1: 250

 

Рисунок 1 – Расчетные схемы  завоза груза на приток.

 

Условные обозначения:

А, Б, В – порт отправления, устьевой порт, порт назначения соответственно;

 –  направление течения реки;

 –  направление судопотока;

      – «мелкое» судно с полной  загрузкой;

 – «мелкое» судно порожнем;

           – «крупное» судно с полной  загрузкой;

                 –  «крупное» судно с неполной загрузкой;

                  – «крупное» судно порожнем.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Приложение Б. Продолжительность  навигации за десять фактических  лет с линией тренда

 

 

 

Рисунок 2 – Изменение  длительности периодов с гарантированными глубинами на притоке с прогнозом на одиннадцатый год