Грузоперевозки

Самоходные и  несамоходные транспортные средства на воздушной подушке при перевозке  тяжеловесных грузов из-за частичной  разгрузки колес не разрушают  слабые дорожные покрытия и искусственные  сооружения (прежде всего мосты) и  не требуют их укрепления. Подъемно-транспортные средства на воздушной подушке широко применяются в цехах и на строительных площадках, особенно за рубежом, для  перемещения тяжеловесного крупногабаритного  оборудования.

На морском  транспорте эксплуатируются причалы  на воздушной подушке, например в  порту Архангельска работает причал грузоподъемностью 40т.

Наибольшее распространение  в России получили суда на воздушной  подушке на реках небольшой глубины, в том числе снеговые суда –  с частичным отрывом от водной поверхности и суда амфибийного  типа, которые могут перемещаться по воде (с полным отрывом корпуса), болотистой местности, надо льдом со скоростью 90 – 125 км/ч. Снеговые суда не полностью отрываются от водной поверхности из-за погружения бортовых ограждений воздушной подушки в воду. Амфибийные суда благодаря возможности выхода на пологий берег и старта с него могут использоваться для транспортировки грузов на побережье, не оборудованное причалами. Амфибии существуют на автомобильном, водном и воздушном (гидросамолет, аэросани) видах транспорта.

Сконструированное в России надводное транспортное средство на воздушной подушке –  экраноплан («летающее крыло») развивает  скорость до 300 км/ч. Экраноплан – это  экспериментальный летательный  аппарат, который на малой высоте использует эффект близости к крылу  самолета поверхности земли или  роды (экран), заключающийся в уплотнении воздуха – образовании воздушной  подушки. В результате возникает  дополнительная подъемная сила, которая  и поддерживает аппарат в воздухе. Это явление назвали экранным эффектом. В ближайшем будущем  экранопланы будут выполнять  регулярные коммерческие рейсы в  труднодоступных районах земного  шара.

Относительные недостатки воздушной подушки: производит значительный шум (до 130 дБ), требует ровного дорожного полотна, ее создание достаточно дорогостоящее.

Специализированный  пневмотранспорт  и гидротранспорт необходим при перевозке твердых и жидких не нефтяных грузов. Есть проекты транспортировки руды, железорудных концентратов и других грузов на значительные расстояния в США, Канаде, и других странах. В городах этот вид транспорта используется для транспортировки бытовых отходов, а также для транспортировки книг в крупных библиотеках.

Более 100 лет  назад В.И. Шуберский выдвинул идею о кинетической энергии маховика, на основе которой в Швейцарии  в конце 1960-х гг. были сконструированы  аналоги автобуса – жиробусы (гиробусы) – вид аккумуляторного безрельсового транспорта, движущегося за счет кинетической энергии, накопленной в маховике. Зарядка осуществляется на остановках при поднятии специальной штанги. Жиробус используется для перевозки пассажиров на короткие расстояния. Получил некоторое распространение электрожиробус, оборудованный маховым агрегатом, состоящим из асинхронного двигателя-генератора, сочлененного с маховиком, и тяговых электродвигателей.

Интересные проекты  существуют в мире по применению трубопроводного транспорта для перевозки пассажиров. Прообразом такой технологии является метрополитен.

Идея  монорельсового транспорта с использованием автоматизированного  и полуавтоматизированного  управления находит все большее применение на локальных территориях (например, аэропорты для перемещения пассажиров, багажа, почты). Системы могут быть с фиксированными остановками или по вызову, т.е. индивидуального пользования. Примером является система Аиртранс в аэропорту Далласа (США), где работают 10 маршрутов с провозной способностью 9 тыс. чел./ч, 6 тыс. единиц багажа и 32 т почтовых отправлений. Аналогичные системы распространяются в Англии, Франции, Японии и других странах. Наибольшие удобства создают системы кабинного типа, позволяющие пассажирам сидеть. Системы эксплуатируются с 1973 г. (первой была система РОР в США).

Экологические проблемы, связанные с экономией  топливных ресурсов, привели к  созданию парусных судов, использующих энергию ветра для движения. Так, в Японии в 1980 г. Стали строить  суда каботажного плавания дедвейтом 1 800 т и скоростью 12 узлов с  двумя парусами площадью по 100 м , высотой 12,5м при ширине 8м. Такая конструкция позволяет экономить до 38% топлива. При площади паруса 320 м , в дедвейте 26 тыс. т и компьютерном управлении расход топлива был сокращен наполовину. В нашей стране построены учебные парусные суда, например парусник «Мир».

10.3. ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ  И ПРАВИЛА ИХ  ПРИМЕНЕНИЯ  

  Расчеты за услуги, оказываемые транспортными  организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов.   Тарифы  включают в себя:

- платы, взыскиваемые  за перевозку грузов;

- сборы за  дополнительные операции, связанные  с перевозкой грузов;

- правила исчисления  плат и сборов.

Как экономическая  категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать: 

- транспортному  предприятию - возмещение эксплуатационных  расходов и возможность получения  прибыли; 

- покупателю  транспортных услуг  -  возможность покрытия транспортных расходов.

  Как показано в предыдущем параграфе, один из существенный    факторов, влияющий    на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующих железнодорожных тарифов.

  Умелым  регулированием уровня тарифных  ставок    различных сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги,  с в я з а н н ы е   с    п е р е в о з к о й    г р у з  о в.   Например, относительное снижение в феврале 1994 г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизированной охраны министерства путей сообщения позволило увеличить  спрос на    эту услугу и повысить сохранность перевозимых грузов.

Системы тарифов  на различных вилах транспорта имеют  свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике.

На  железнодорожном  транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные. льготные и местные тарифы. 

  О б щ  и е    т а р и ф  ы  -  это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

  И с к  л ю ч и т  е л ь н ы  м и      т а р и ф а м и     называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.  

  Л ь г  о т н ы е       т  а р и ф ы     применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог. 

  М е с  т н ы е    т а р и ф ы    устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

  Кроме провозной  платы железная дорога взимает с  грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно разгрузочные работы, а также за ряд других операций.

Перечислим  о с н о в н ы е    ф а к т о р ы,  от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.

Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной - весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой -  весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.

Скорость  перевозки. По железной дорою груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

Расстояние  перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние -  при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние - в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность  вагона или контейнера. Вагон, платформа. или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

Количество  перевозимого груза - фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

На  автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

-    с д е л ь н ы е        т а р и ф ы   на перевозку грузов;

-    тарифы на перевозку грузов на у с л о в и я х      п л а т н ы х      а в  т о т о н н о  - ч ас о в;

-      тарифы за     п о в р е м е н н  о е     п о л ь з о в а  н  и е       грузовыми автомобилями;

-     тарифы   из    п о к и л о м е т р  о в о г о       р а с ч е т а;

-  тарифы за     п е  р е  г о н            п о д в и ж н о г о     со с т а в а;

-   д о г о в о р  н ы е      т а р и ф ы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие  факторы: 

- расстояние  перевозки; 

- масса груза;

   - объемный  вес груза, характеризующий возможность  использования грузоподъемности автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса;

- грузоподъемность  автомобиля;

- общий пробег;

- время использования  автомобиля;

- тип автомобиля;

- район, в  котором осуществляется перевозка,  а также ряд других факторов.

Каждый из тарифов  на перевозку грузов автомобильным  транспортом учитывает не всю  совокупность факторов, а лишь некоторые  из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень,  использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

Во всех случаях  на размер платы за использование  автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это  объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами  * самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка.

 

 

 

  *  Пароходство - транспортная организация, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов по водным путям. В ее ведении находятся флот, порты-пристани и судоремонтные предприятия. Пароходство несет ответственность перед грузоотправителями и грузополучателями за своевременную доставку и сохранность грузов.