Эволюция техногенных систем на примере железнодорожного транспорта: контейнерные перевозки

    Автоматические захваты для среднетоннажных контейнеров обеспечивают их застропку и отстропку без применения ручного труда. Основные элементы или узлы-несущая рама (траверса), смонтированные на ней грузозахватные органы, привод управления, приспособления для наводки на контейнер и специальные приспособления по обеспечению безопасности работы. В соответствии с действующим стандартом эти устройства должны обеспечивать: правильную установку на крышах контейнеров и надежный захват подъемных приспособлений; строповку контейнеров, плотно стоящих с разностью в высоте крыш до 300 мм, установленных в два яруса, а также наклоненных на угол до 20° к горизонтали; безотказную работу при температуре окружающего воздуха в диапазоне от + 40 до - 40 °С.

    Собственная масса захвата не должна превышать 0,6 т. Все элементы должны быть доступны для осмотра, а изнашиваемые - также и для быстрой замены. Захват должен быть оборудован системой блокировки и сигнализации, исключающей подъем контейнера, застропленного менее чем за четыре рыма. Индикатор системы сигнализации устанавливается в кабине крановщика. Захваты подвергаются динамическим и статическим испытаниям. Статические испытания проводят с загруженным контейнером массой брутто 6,25 т. Поднимают его с возможно меньшими ускорениями на 100-200 мм и удерживают в этомположении не менее 10 мин. При динамических испытаниях используются контейнеры массой брутто 2,5(3) и 5т, загружаемые до массы брутто соответственно 3300 и 5500кг. Первый из них поднимают поочередно группами захватных органов, второй - один раз четырьмя захватными органами. Поднимают контейнеры на высоту 2,5 м с конечной скоростью 20 ммин, удерживают в поднятом положении 10 мин и затем опускают. По окончании динамических и статических испытаний захват не должен иметь остаточных деформаций и неработоспособных механизмов.

    Для перегрузки среднетоннажных контейнеров широко применяются серийно изготовляемые автостропы системы ЦНИИ-ХИИТ. Автостроп подвижных кареток 2 с захватными органами 3, привода перемещения кареток и механизма наводки. Для наводки на контейнер служат два козырька 5, связанных с кронштейном 4, шарнирно укрепленным на выдвижной штанге и подпружиненным двумя пружинами кручения, работающими в противоположных направлениях.

    Привод передвижения кареток смонтирован в средней части рамы и состоит из электродвигателя, промежуточного вала с муфтой предельного момента и цепной передачи, передающей вращение на винт. Под приводом размещены опорные дужки 6, которыми автостроп устанавливают на крышу контейнера. По концам кареток на консолях закреплены захватные органы, каждый из которых состоит из блока перемещающихся в вертикальных направляющих четырех подпружиненных крюков 7, обращенных зевами наружу от центра автостропа. Три крюка, расположенных ближе к его продольной оси, предназначены для застройки контейнеров массой брутто 3 т, а один крайний - для контейнеров массой 5т. Три крюка нужны потому, что у старых типов 3-тонных контейнеров ширина рымной ниши уменьшенная-90 мм. Кроме того, у разных типов контейнеров существенны отклонения рымов от стандартных размеров. Захватный орган с тремя крюками облегчает процесс наводки.

    Винтовая передача является изнашиваемым узлом этой системы из-за вращения винта с большой частотой. Для замены этого узла можно применить гидротолкатель. Захват закрепляется на поворотной головке 8 с гидравлическим демпфером гашения колебаний 9.Длина автостропа 1800мм, ширина 1520мм, высота вместе с поворотным механизмом 1220мм, масса 0,4 т, мощность электропривода 1,5 кВт.

    К конструктивным элементам захватов для крупнотоннажных контейнеров "спредеров" обязательным для любых конструкций относятся несущая рама и захватные кулачки, взаимодействующие с угловыми фитингами контейнера. Несущая рама может быть постоянных размеров (для одного типа контейнеров) или раздвижной. Захватные элементы представляют собой стержень с кулачком на конце, установленный на раме в специальном корпусе с возможностью поворота вокруг вертикальной оси. Конструктивно спредеры могут выполняться различно.

7. Тарифы на перевозку грузов в контейнерах

В качестве примера действующих тарифов по контейнерным перевозкам железнодорожным транспортом на сегодняшний день, ниже приведены тарифы фирмы ЗАО «РГ Групп» (г.Москва).

    Таблица 3. Тарифы на железнодорожные контейнерные перевозки на 2010г.

В указанную стоимость включены: ж.д. тариф, услуги станции отправления, пломбирование, подача машины с контейнером на склад погрузки в пределах МКАД, НДС.

    В качестве сравнения с тарифами 2003 года, с учетом инфляции, можно сделать вывод, что тарифа выросли в 3,2 раза.

8. Интермодальные технологии и контейнеризация товародвижения

Важным направлением повышения эффективности перевозок является развитие смешанных перевозок и интермодальных технологий на основе, прежде всего, средств контейнерной транспортной системы.

За последнее десятилетие суммарные объемы перевозок грузов в контейнерах и транспортных пакетах на железнодорожном, морском и внутреннем водном, а также и на автомобильном транспорте в России сократились в 3-5 раз. Вместе с тем, в странах ЕС, США и Японии объемы контейнерных перевозок за последние 6-7 лет возросли на 40-60% и более. Контейнеризация является генеральным направлением развития глобальной системы грузодвижения. Контейнеризация затрагивает не только транспорт, но всю инфраструктуру системы производства, хранения и распределения.

Мировые тенденции развития контейнерных перевозок на сегодняшний день сводятся к следующему:

        дальнейшее развитие технологий контейнеризации грузов и рынка контейнерных перевозок. В настоящее время контейнеризация грузов в мире достигает 55%. По прогнозам специалистов, этот показатель в 2010 году составит 70%. Исключительно большое внимание уделяется вопросам разработки и производства новых видов контейнеров. При этом в основе глобальной унификации складских и транспорно-распределительных технологий лежат параметры стандартных параметров ISO;

        возрастающая конкуренция на рынке контейнерных перевозок. Исключительно большое внимание уделяется скоростной доставке грузов с использованием технологий «от двери до двери», «точно вовремя» и др. Уже сегодня в Европе средняя скорость перевозки контейнеров по железной дороге составляет 90 км/ч, а 600 км автопоезд преодолевает за 8 часов;

        увеличение производств средств доставки контейнеров, количественное и качественное расширение парка универсальных контейнеров, развитие лизинга.

    Железнодорожным транспортом перевозится чуть более 1% контейнерных грузов по отношению к общим объемам перевозок (в Германии примерно 40% грузов на железных дорогах – контейнеры). Отдельного внимания заслуживает анализ контейнерных потоков грузов внешней торговли. По разным оценкам, доля внешнеторговых российских грузов, перевозимых в контейнерах, составляет 6% по экспорту и 30% по импорту от общего объема контейнеропригодных грузов.

Важным негативным фактором является неадекватная рыночным условиям структура контейнерного парка, слабое его обновление, недостаточный парк железнодорожных платформ, наличие неудовлетворенного спроса потребителей на контейнеры разного типа. Российские перевозчики пользуются контейнерами, которыми владеют иностранные компании. Собственный парк контейнеров МПС РФ относительно невелик. Серьезно сдерживает развитие контейнерного бизнеса в стране и «проблема железнодорожных платформ», нерешенность которой, безусловно, отрицательно скажется на развитии транзита.

Перераспределение грузопотоков на рынке контейнерных перевозок складывается не в пользу российского транзита. Активная политика крупных компаний – перевозчиков контейнеров привела к перераспределению не только транзитного грузопотока Европа – Азия на зарубежные порты в обход Транссибирской магистрали, но и российских экспортно-импортных грузов. Например, по разным оценкам, до недавнего времени, от 32% до 45% российских экспортно- импортных грузов.

Отставание в уровне контейнеризации может стать серьезным препятствием для интеграции России в мировой рынок, развития транзита и других форм экспорта транспортных услуг, а также для снижения транспортных издержек в экономике.

Основными направлениями повышения уровня контейнеризации являются следующие:

        повышение мощности имеющихся контейнерных терминалов и системное развитие сети подобных объектов. При этом необходимо обоснованно решить вопрос о размещении терминалов и их мощности. В рамках национального транспортно-экономического баланса может быть поставлена и решена задача сочетания нескольких крупнейших терминалов в морских транспортных узлах с менее мощными многочисленными объектами внутри страны;

        создание коммерчески привлекательных условий для развития контейнерного бизнеса, в частности, создание свободных экономических зон в портах, куда целесообразно привлечение основных контейнерных потоков внешней торговли, транзита и трансшипмента;

        создание в России национальных контейнерных операторов, задачей которых было бы обеспечение транзита контейнеров через российскую территорию по основным транспортным коридорам. Такие операторы стали бы стабильными партнерами иностранных экспедиторских компаний и генеральными заказчиками контейнеров и оборудования для их переработки. Они стали бы субъектами рынка, непосредственно заинтересованными в развитии контейнерного бизнеса и процесса контейнеризации в целом;

        радикальное совершенствование транспортно- таможенных технологий и существенное сокращение числа контролируемых таможней контейнеров (как известно, в мировой практике выборочному контролю подвергается не более 2-3% всего контейнеропотока, тогда как в России в ряде случаев осуществляется почти сплошной контроль).

9. Экологизация контейнерных перевозок на железнодорожном

транспорте

Стойкое развитие железнодорожного транспорта следует реализовать с соблюдением экологических требований. За последнее 10-летие проблема негативного воздействия транспорта в целом и железнодорожного транспорта в частности на состояние окружающей среды приобрела глобальный масштаб. В связи с этим комиссия Европейского Сообщества (ЕС) определила транспорт как один из самых значительных источников загрязнения.

    Эта проблема особенно актуальна для России, так как она по плотности железнодорожной сети и грузонапряженности превышает много других стран Центральной Европы. Учитывая, что в России напряженно функционирует и автомобильный транспорт, эти два фактора могут значительно повлиять на экологию страны. Кроме того, большинство железнодорожных линий России сооружались 30-40 и более лет назад преимущественно без учета элементов экологических требований, давно исчерпали свою пропускную способность и нуждаются в модернизации.

    Кроме магистральной сети, хозяйство железнодорожного транспорта включает в себя тысячи вокзалов и грузовых дворов, большое количество локомотивных и вагонных депо. Потому проблема экологизации железнодорожного транспорта очень важна.

    По характеру влияния на состояние среды железнодорожным транспортом проблема имеет два аспекта:

- использование транспортом природных ресурсов;

- транспортное загрязнение среды.

    Железнодорожный транспорт влияет на экологию как большой потребитель топливных, лесных и земельных ресурсов, минеральных и строительных материалов. Хотя по сравнению с другими видами транспорта (особенно автомобильным), он причиняет меньше экологического ущерба.

Структура негативного влияния железнодорожного транспорта на среду включает нарушение стойкости природных ландшафтов транспортной инфраструктурой путем развития эрозий и оползней; загрязнение атмосферы отработанными газами; постоянный рост уровня загрязнение земли нефтью, свинцом, продуктами выдувания и осыпания сыпучих грузов (уголь, руда, цемент). Особенно опасны аварии на железных дорогах.

    Природоохранной деятельностью на железнодорожном транспорте занимается отдел безопасности движения и охраны труда. Средства, связанные с улучшением экологической ситуации, непосредственно связаны с модернизацией железнодорожного транспорта. Особенно важен здесь переход железнодорожного транспорта на экологически чистую электрическую тягу. Оздоровлению окружающей среды будет способствовать культура грузовых перевозок, т.е. использование контейнерных перевозок в большей степени и другие виды прогрессивных методов доставки продукции. Сущим бедствием для экологии являются аварии на грузовых поездах, в частности контейнерных. Безаварийность перевозок – главная задача железнодорожного транспорта.