Эволюция техногенных систем на примере железнодорожного транспорта: контейнерные перевозки

    Благодаря ускорению доставки грузов в контейнерах от поставщиков к потребителям народное хозяйство получает большой экономический эффект.

1.1. Развитие рынка железнодорожных контейнерных перевозок

Объем железнодорожных контейнерных перевозок в мире растет на 8-10% ежегодно. В России увеличение контейнерооборота составляет более 20% и по своим темпам в несколько раз опережает среднемировые показатели. Специалисты полагают, что при умеренном сценарии развития событий объем железнодорожных контейнерных перевозок до 2011 года возрастет до 40-ка млн., а по оптимистическому прогнозу – до 43,5 млн.

    Тем не менее, доля пригодных для перевозки в контейнерах грузов в России пока составляет 30%, а в общем объеме железнодорожных перевозок контейнеры занимают всего-навсего 1,5% (В развитых европейских странах этот показатель колеблется от 10 до 70%). Столь низкий процент обусловлен не уровнем платежеспособного спроса, а самой спецификой российской экономики, которая базируется на экспорте сырьевых товаров; а контейнерные грузы – готовые продукты.

    По мнению специалистов, перспективы развития рыночного сегмента железнодорожных контейнерных перевозок весьма неплохие. А при решении ряда проблем с развитием терминальной инфраструктуры и ликвидацией дефицита подвижного состава, а также при совершенствовании качественных характеристик парка контейнеров и фитинговых платформ для их перевозки, вполне можно говорить о динамике прироста объема перевозок грузов в контейнерах в 20-25% ежегодно вплоть до 2011-2012 годов. В частности инвестиционной программой ОАО «РЖД» планируется к 2011 году вложить в инфраструктуру контейнерных перевозок около 10 млрд.рублей, в том числе предполагается закупить 27 тысяч крупнотоннажных контейнеров и 10 тысяч фитинговых платформ.

    Транспортный потенциал и выгодное географическое положение России позволяют ей эффективно участвовать в международном товарообмене, широко используя Транссибирский сухопутный мост и другие МТК, проходящие по ее территории. Пока с использованием транспортной системы России перевозится менее 1 % от общего объема грузов в связях стран Азии и Европы, однако путь по территории России является максимально привлекательным для крупных грузовладельцев с точки зрения минимизации транспортных издержек. При прокладке новых транзитных путей Россия могла бы помочь ведущим экономикам мира существенно сократить расходы на доставку грузов, в том числе за счет железнодорожных контейнерных перевозок

    Говоря о проблемах, заметно мешающих дальнейшему качественному развитию сквозных интермодальных контейнерных перевозок, большинство участников рынка сходятся в том, что именно недоразвитость транспортной инфраструктуры на железной дороге, а также технологическая отсталость в организации перевозок, в ближайшее время может стать серьезным ограничителем экономического роста России. Одним из серьезных факторов, ограничивающих развитие железнодорожных контейнерных перевозок, остается недостаточное техническое оснащение части контейнерных терминалов. В частности, требуется их доукомплектация подъемным оборудованием, предназначенным для работы с 40-футовыми контейнерами.

    Отсутствие в России современных логистических центров является сдерживающим фактором в привлечении грузов к перевозке в контейнерных поездах, а также к расширению географии их обращения. Отсутствие адекватной контейнерной инфраструктуры внутри страны, кроме того, тормозит и процесс комплексной контейнеризации транспортной системы.

    Подводя итог, можно смело констатировать, что рынок контейнерных железнодорожных перевозок находится в ожидании перемен от количества к качеству и развивается гораздо быстрее ожидаемого.

1.2. Историческая ретроспектива развития контейнерных перевозок

    Контейнерные перевозки грузов возникли в конце 19 века. Уже в начале 20 века в Америке начали использовать контейнеры для перевозки грузов по железной дороге между штатами Висконсин и Иллинойс. Технические особенности конструкции таких контейнеров таковы, что их можно было использовать при транспортировке грузов автотранспортом, а также посредством железной дороги или на грузовых кораблях. Немного позднее стали строить суда, специально предназначенные для перевозки контейнерных грузов. Первое морское судно построили в Дании в 1951 году. Также следует отметить, что изначально грузовые контейнеры были небольшого объема и не позволяли перевозить большие партии грузов.

    Разработкой более вместительных и универсальных контейнеров, которые подошли бы для международных транспортных перевозок, занялся американец Малькольм МакЛин. Позднее были разработаны нормы, которым должен соответствовать каждый контейнер. То есть контейнеры прошли стандартизацию и в 70-е годы 20 века были объявлены ISO-стандарты.

    Широкое использование контейнеров для международных транспортных перевозок сделало такой способ транспортировки грузов самым востребованным. Под контейнеры стали переоборудовать грузотранспортные суда и порты, железнодорожные составы и перевалочные пункты. На сегодняшний день контейнерные перевозки – это самый распространенный способ транспортировки груза, при чем вне зависимости от вида транспорта. Контейнеры можно перевозить автомобильным, железнодорожным, морским, речным и авиатранспортом, потому как контейнер универсален. Подтверждением тому может послужить тот факт, что на территории Европы на сегодняшний день находиться 66 портов, часть из них обеспечивают оборот грузов в размере 1 миллиона TEU в год. Всего один из таких портов находиться в России, в Санкт Петербурге. Это связано с тем, что Россия выступает на мировом рынке по большей части в роли поставщика сырья, а готовая продукция идет на экспорт небольшими партиями. Поэтому порт в Санкт Петербурге рассчитан в большей степени на прием экспортных контейнерных грузов.

Сегодня международные контейнерные перевозки широко распространены и востребованы, ведь такой способ транспортировки грузов позволяет оптимизировать затраты, что дает возможность увеличить объемы грузооборота, и положительно влияет на финансовое состояние компании. Поэтому транспортировка грузов контейнерами интересна не только крупным, но и мелким компаниям и предприятиям, а также индивидуальным предпринимателям и частным лицам.

2. Общие принципы организации контейнерных перевозок

    В настоящее время процесс перевозок контейнеров в смешанных сообщениях осуществляется при недостаточной координации работы участвующем в нем видов транспорта. А в условиях отраслевого управления различными видами транспорта правильная постановка дела контейнеризации на каждом из них имеет значение функционирования КТС страны.

    При взаимодействии различных видов транспорта в зависимости от их сочетания могут быть следующие эффективные транспортно-технологические схемы контейнерных перевозок.

    Прямые железнодорожные сообщения с участием автомобильного транспорта осуществляются по наиболее распространенной схеме, обеспечиваемой единой технологией работы контейнерного пункта железной дороги, автопредприятия и складов грузовладельцев при наличии договоров на централизованный завоз-вывоз грузов и транспортно-экспедиционное обслуживание.

    Прямые железнодорожные сообщения с участием промышленного транспорта осуществляются по трем вариантам: отправление грузов в контейнерах по железной дороге с подъездного пути грузоотправителя и доставка их со станции прибытия грузополучателю автотранспортом; завоз контейнеров на станцию отправления автотранспортом и доставка на подъездной путь грузополучателю; отправление с подъездного пути с доставкой по железной дороге на подъездной путь грузополучателя с подачей контейнеров внутрь цехов.

    Прямые смешанные железнодорожно-водные сообщения по схемам «железная дорога-море» и «железная дорога-река» осуществляются по единому перевозочному документу или по раздельным документам с хранением грузов на складах портов, железной дороги, специализированных базах в пунктах перевалки (смешанные).

    При железнодорожно-речном и железнодорожно-морским сообщениях, в зависимости от мощности поступающего в речной порт контейнеропотока схемы механизации его переработки будут различны. На пристанях, не оборудованных средствами механизации, контейнеры перегружаются судовыми кранами. Технология работы морских и крупных речных портов является сходной. Основной поток внешнеторговых грузов перевозится в железнодорожно-морском сообщениях.

    Выбор рациональной транспортно-технологической схемы должен производиться на основе технико-экономической оценки всех возможных вариантов доставки грузов в контейнерах. При этом необходимо учитывать затраты по всем взаимодействующим звеньям сравниваемых схем (предприятиям, подъездным путям, автомобильному, железнодорожному, морскому и речному транспорту).

    Формирование контейнеропотоков должно осуществляться в пунктах отправления транспортными организациями совместно с организациями-грузоотправителями на основании планов перевозок, а в пунктах сортировки и перевалки контейнеров - транспортными организациями.

    Необходимо, чтобы подвод контейнеропотоков к стыковым пунктам согласовался по срокам и размерам с учетом взаимных интересов участников перевозочного процесса.

    Комплексная разработка производственно-отраслевых систем контейнерных перевозок и внедрение их с учетом рационального взаимодействия с транспортными организациями являются главной задачей в этой области.

2.1. Организация контейнеропотоков на железнодорожном транспорте

Рациональная организации контейнеропотоков предусматривает для них наиболее экономичные пути следования, порядок формирования поездов и вагонов с контейнерами, правильное распределение затрат на накопление грузов и контейнеров между дорогой и отправителями и сортировочной работы между контейнерными пунктами. При этом обеспечиваются: ускорение доставки грузов и сокращение оборота контейнеров и вагонов за счет снижения простоя под накоплением, числа и  продолжительности сортировок; повышение переработки погрузочно-разгрузочных машин и производительности труда рабочих в связи с увеличением доли контейнеров, перегружаемых по прямому варианту без хранения на площадках, и удельного веса «ядра» транзитных контейнеров; повышение использования емкости контейнерных пунктов; снижение себестоимости контейнерных перевозок и погрузочно-разгрузочных работ.

    В указных целях разрабатывается план формирования контейнерных поездов, а затем вагонов с контейнерами.

    Контейнерный поезд состоит из вагонов (специализированных контейнерных или универсальных), загруженных только контейнерами. Вагоны могут быть загружены универсальными или специализированными контейнерами всех типоразмеров. На станциях перелома массы поезда его дополняют вагонами того же назначения. Применение контейнерных поездов позволяет снизить сроки доставки грузов, увеличить работу контейнеров и вагонов, сократив их оборот. Контейнерные поезда делятся на ускоренные и сквозные. Перевозка контейнеров в сквозных поездах до мест назначения исключает переработку на сортировочных станциях и способствует повышению сохранности грузов и контейнеров, особенно крупнотоннажных. Вначале определяется целесообразность организации ускоренных поездов, а затем сквозных.

    Целесообразность выделения ускоренного контейнерного поезда определяется сопоставлением приведенных расходов на перевозку вагонов с контейнерами: в поездах, следующих без переформирования до станции назначения; в грузовых сквозных поездах, следующих до станции назначения согласно действующим планам формирования таких поездов. Сравнение расходов производится на один физический вагон с контейнерами в обоих вариантах перевозки контейнеров со станции расформирования поезда.

3. Типовые схемы загрузки контейнеров

При перевозке грузов с малой объемной массой грузоподъемность контейнеров используется не полностью. В связи с этим типовые схемы загрузки контейнеров с установкой заградительных щитов и поперечных перегородок рассмотрены для трех вариантов.

    Первый вариант. Контейнеры 1А, 1АА, 1C, 1СС при суммарной массе грузов до 8 т рекомендуется загружать с укладкой грузов в один или два параллельных штабеля с установкой заградительных щитов со стороны двери, если расстояние между грузом и дверью составляет более 200 мм.

    Второй вариант. Если суммарная масса груза в контейнерах типоразмеров 1C и 1СС составляет более 8 т и типоразмеров 1А и 1АА-от 9 т и до 16 т включительно, то при указанных выше условиях штабель груза посередине длины должен быть разделен одной поперечной перегородкой (сепарацией) с тремя горизонтальными досками сечением не менее 40 х 150 мм и со стороны торцовой двери контейнера огражден щитом.

    Третий вариант. При суммарной массе груза в контейнерах типоразмеров 1А и 1АА более 16 т и тех же условиях необходимо устанавливать две поперечные перегородки. Устройство перегородок (сепарации) рассматривается ниже.

Контейнеры типоразмеров 1А и 1АА рекомендуется загружать грузами, имеющими сравнительно большую объемную массу, при суммарной массе более 21 т и до 24 т включительно с установкой В обязательном порядке двух поперечных перегородок (сепарации), разделяющих груз по длине контейнера на три приблизительно равные части. Сепарация выполняется из трех досок сечением каждая не менее 40 х 150 мм, расположенных шириной горизонтально. Длина досок должна быть на 70-80 мм больше внутренней ширины контейнера. Концы упомянутых досок помещаются во впадины гофров стенок контейнера и должны быть опилены в соответствии с размерами и формой гофров. Нижние доски сепарации укладывают на пол контейнера. Средние и верхние доски располагаются приблизительно на уровне середины высоты упаковок среднего и верхнего ярусов погрузки. Все три горизонтальные доски каждой сепарации соединяются между собой вертикальными досками сечением не менее 25 х 100 мм, прибиваемыми двумя гвоздями длиной 50-60 мм в каждом месте соединения.