Транспорт

    На  первом маршруте можно начинать погрузку в пункте ОП или 1о. А так как  расстояние от пункта ОП до АТП меньше чем от пункта 1о, то первую погрузку нужно начинать в пункте ОП.

    Время нулевого пробега определяется по формуле:

Lo

То = . (38)

VT

    Для рассматриваемого примера:

4.2

То = = 0.2 ч. (39)

23

    Количество  оборотов за смену.

    Сменную (дневную) производительность автомобиля можно определить, если известны продолжительность  работы автомобиля на маршруте, количество оборотов и ездок, выполняемых на маршруте за смену.

    Количество  оборотов за смену определяется по формуле:

Тм

поди = , (40)

to

    где Тм - продолжительность работы автомобиля на маршруте в течение смены, равное Тм = Тн - То , ч;

    Тн - продолжительность работы автомобиля в наряде (см. таблица 3), ч.

    Для первого маршрута количество оборотов за смену равно:

10

10- 

23

подн = = 4,6 оборотов. (41)

2,1

    В течение рабочего дня автомобиль должен сделать целое число оборотов, т.к. автомобиль не должен сходить с  линии, не закончив оборота. При округлении количества оборотов до целого числа  нужно учитывать заданную продолжительность  рабочего дня (Тн). Если Тн близко к 7 часам, то количество оборотов следует округлять  в сторону увеличения. Если заданное время Тн = 9 ч и более, округление осуществлять в сторону уменьшения. В общем случае следует придерживаться обязательного правила - общая продолжительность  работы в наряде не должна превышать 10 ч.

    В наших расчетах принимаем 4 оборота, т.к. при 5 оборотах продолжительность  смены будет превышать 10 часов.

    Уточненное  время работы автомобиля на маршруте и в  наряде.

    Уточненное  время работы автомобиля на маршруте определяется по формуле:

Тму = подн * to. (42)

    Уточненное  время работы автомобиля в наряде определяется по формуле:

Тну = Тму + То. (43)

    Для рассматриваемого примера:

Тму = 4* 2,1 = 8,4 ч, (44) Тну = 8,4 + 0,44 = 8,84 ч. (45)

    Количество  ездок за рабочий  день.

    Количество  ездок для одного автомобиля за рабочий  день определяется по формуле:

Тму

педн = . (46)

te

    Для рассматриваемого примера:

педн = =8. (47)

    На  маятниковых маршрутах с груженой ездкой в обоих направлениях должно быть четное количество ездок за смену.

    Дневная производительность автомобиля.

    Дневная производительность автомобиля вши т-км определяется по формулам:

WQflH = qHycp педн, WQflH = WQTMy,т/день, (48)

ШдЦ = q Н у ср педн 1 г, \\ПРдд = Wpflp = W рТму. (49)

    В рассматриваемом примере для  первого маршрута:

WQflH = 6,2 * 8,4 = 52,1 т/день. (50)

WPflHl = 93,2 * 8,4 = 782,9 т км/день. (51)

    После выполнения расчетов необходимо сравнить производительность (часовую и дневную).

    Результаты  расчетов сведены в таблице Б.1 (Приложение Б).

2.4

П

о

д

с

ч

е

т

 

к

о

л

и

ч

е

с

т

в

а

 

а

в

т

о

м

о

б

и

л

е

й

    При организации перевозки грузов необходимо знать общее количество автомобилей, работающих на маршрутах, и количество автомобилей в АТП, учитывая, что  какое-то количество из них будет  в ремонте, на ТО, простаивать из-за отсутствия водителей (например, из-за болезни) и т.д.

    

К

о

л

и

ч

е

с

т

в

о

 

а

в

т

о

м

о

б

и

л

е

й

 

н

а

м

а

р

ш

р

у

т

е.

    Количество  автомобилей (автопоездов), работающих на маршруте (Ам), определяется по формуле:

Qi

Am = , (52)

WQflH

    где Qi - дневной объем перевозок на маршруте, т;

    W(Jah - дневная производительность автомобиля на том же маршруте, т/ день.

    Для первого маршрута дневной объем  перевозок составляет Q1 = 170 т, дневная производительность равна WQflH = 52,1 т/день, тогда количество автомобилей равно:

170

Ам = = 3,3 автомобилей. (53)

52,1

    На  маршруте может работать целое количество автомобилей и заданный дневной  объем грузов обязательно весь без  остатков должен быть перевезен.

    В рассматриваемом примере для  перевозки всего груза (170 т) нужно  сделать следующее количество ездок

Q 170

_nQ =  = = 26 ездок. (54)

q Ну ср 9*0,725

    Результаты  расчетов соответствует значению, приведенного в таблице Б. 1 (Приложение Б).

    В течение полного рабочего дня  автомобиль выполняет 8 ездок. Тогда три автомобиля за смену совершат 24 ездки. Четвертый автомобиль выполнит две оставшиеся ездки за один оборот. У последнего автомобиля будет неполный рабочий день. Таким образом время оборота составляет 2,1 ч. Следовательно, четвертый автомобиль будет работать на маршруте

Тм = подн* to =1*2.1= 2.1ч. (55)

    Время работы в наряде составит:

Тн = Тм + То = 2,1 + 0,44 = 2,54ч. (56)

    

О

б

щ

е

е

к

о

л

и

ч

е

с

т

в

о

а

в

т

о

м

о

б

и

л

е

й

,

р

а

б

о

т

а

ю

щ

и

х

н

а

в

с

е

х

м

а

р

ш

р

у

т

а

х

.

    После подсчета количества автомобилей, работающих на каждом маршруте, определяется их общее  количество АО по формуле:

i =п

АО = £ Ам i. (57)

i =1

    При расчетах учитывается реальные автомобили. Количество реальных автомобилей подсчитывается по формуле:

£Тм

Ар = , (58)

8

    где Тм - время работы на маршруте.

    Подсчет ведется для автомобилей, Тн у которых меньше 6 часов. Число Ар округляется до целого в сторону увеличения.

    

К

о

л

и

ч

е

с

т

в

о

 

а

в

т

о

м

о

б

и

л

е

й

 

в

 

А

Т

П

.

    Некоторое количество автомобилей будет находиться в ремонте, на ТО, некоторые будут  простаивать из-за отсутствия водителей (например, по болезни) и т.д. Следовательно, для выполнения заданного объема работ по перевозкам в АТП должно быть больше автомобилей, чем получено по расчетам (Ао).

Количество автомобилей  в АТП определяется по формуле:

АО

ААТП = ,

ав,

где ав - коэффициент выпуска автомобилей (см. таблица 3).

3 Оценка организации  перевозок грузов

    Оценка  организации перевозок грузов производится по следующим показателям:

• среднесуточный  пробег автомобилей с грузом;

  • общий среднесуточный пробег автомобилей;
  • коэффициент использования пробега;
  • часовая производительность автомобиля в т и ткм;
  • дневная производительность в т и ткм;
  • среднее значение коэффициента использования грузоподъемности по всему объему перевозок;
  • эксплуатационная скорость движения автомобилей;
  • интервал движения автомобилей.

  Среднесуточный  пробег автомобилей  с грузом.

      На  маршруте среднесуточный пробег автомобиля с грузом Ьгм определяется по формуле:

  i=k

  L ГМ =Х1ег педнк Амк / Ам, (60)

  i=l

      где 1ег - средняя длина ездки с  грузом на данном маршруте, км; педнк - количество ездок за день, выполняемых к-ми автомобилями на том же маршруте;

  Амк - количество автомобилей, совершающих педнк ездок за день; Ам- расчетное количество автомобилей, работающих на данном маршруте; к - количество групп автомобилей, работающих на данном маршруте. Для первого маршрута:

  15*8*3 + 15*2*1 390

  ЬГМ1 = = =118,2. (61)

  3,3 3,3

      Среднесуточный  пробег с грузом одного автомобиля по всем маршрутам Ьгм определяется по формуле:

  i =п

  Ьгм = X1 TMi AMi / АО, (62)

  1=1

      где irMi - среднесуточный пробег с грузом одного автомобиля на i-м маршруте, км;

  AMi - количество автомобилей работающих на i-м маршруте; АО - общее количество автомобилей; п - количество маршрутов.

  Среднесуточный  общий пробег одного автомобиля.

      Среднесуточный  общий пробег одного автомобиля на маршруте LOM определяется по формуле:

  j=k

  Lom (le педщ + LOk ) Амк / Am , (63)

  j=l

      где le - средняя длина пробега за одну ездку на маршруте (средняя длина ездки) км;

  LOk - нулевой пробег автомобиля k-ой группы; Амк - количество автомобилей работающих в k-ой группе; Ам - общее количество автомобилей работающих на маршруте. Для первого маршрута:

  (15x8 +10)3+ (15x2+10)1

  L01 = =130 км. (64)

  3.3

      Среднесуточный  пробег одного автомобиля по всем маршрутам  определяется по формуле:

                               i=n

  Lo =£Lom i * Am I / AO . (65)

                               i =1

      Коэффициент использования пробега.

      Коэффициент использования пробега при работе автомобиля на маршруте Рднм определяется по формуле:

  LTM

                               рднм= . (66)

  LOM

      Для первого маршрута:

  |3днм= 118,2/130= 0,91. (67)

      Коэффициент использования пробега автомобилей  за рабочий день по всем маршрутам  рдн определяется по формуле:

                               рдн= Lr / LO. (68)

      В качестве контроля правильности расчетов следует иметь в виду, что полученные величины коэффициента использования  пробега должны быть меньше величины, рассчитанной на маршрутах (таблица  Б.1) (Приложение Б).

      Среднее значение коэффициента использования грузоподъемности.

      Среднее значение коэффициента использования  грузоподъемности по всем грузам уср определяется по формуле:

      i =n i=n уср=£ Qi yci / £Qi , (69)

                               i =1 i =1 где Qi - объем перевозок i-го пункта, т;

      yci - коэффициент использования грузоподъемности при перевозке груза i- го пункта.

      Эксплуатационная  скорость движения автомобилей.

      Эксплутационная скорость движения автомобилей на маршруте УэМ определяется по формуле:

  j=k

  УэМ=£ Lom Ам / THjy Ajvij . (70)

  j=l

      Для первого маршрута:

  130 * 3,3

  УэМ1= =14,7 км/ч. (71)

  8,84 * 3 + 2,54 * 1

      Для контроля правильности расчетов следует  иметь в виду, что эксплутационная скорость должна быть меньше технической.

      Интервал  движения автомобилей.

      Интервал  движения автомобилей это промежуток времени, через которые автомобили прибывают на пост погрузки (разгрузки) или следуют через некоторый  пункт на маршруте.

      Интервал  движения автомобилей на маршруте I определяется по формуле:

  to

  1= , (72)

  Ам

      где to - время оборота автомобиля на маршруте, мин;

      Ам - количество автомобилей, работающих на данном маршруте.

      Для первого маршрута, учитывая, что  один автомобиль делает всего один оборот, можно принять количество автомобилей работающих на маршруте равно 3, тогда

  21

  1= =0,7 = 42 мин. (73)

  3

      Необходимо  выполнить расчеты по всем трем пунктам  погрузки (Оп, 1о и 2о) и шести пунктам  разгрузки. Результаты расчетов сводятся в таблицу 6.

          После выполнения расчетов необходимо провести анализ по всем показателям, выявить и объяснить причины  увеличения или уменьшения конкретных показателей по сравнению с их средним значением.

  Таблица 6 - Оценка работы автомобилей

  № маршрута	Длина груженой ездки, км	Длина ездки, км	Кол-во ездок за день одного автомобиля	Кол-во автомобилей, работяющих на маршруте	Суммарная длина  ездок с грузом одного автомобиля за день	Общий пробег за день одного автомобиля, км	Общий пробег за день всех автомобилей, км	Коэфф. ипользования пробега	Продолжительность работы в наряде, ч	Эксплуатационная  скорость, км/ч	Время оборота, ч	Интервал движения автомобилей на маршруте, мин.
  1	15	15	8	3	120	130	430	0,91	8,84	14,7	2	42
  			2	1	30	40			2,54

   
  

  Примечание - Источник: собственная разработка.

   
  

      Таким образом, из анализируемого примера  видно, что на данном предприятии  существует определенная сложившаяся  система критериев при выборе маршрута транспортировки и вида транспорта. К основным критериям  при выборе способа перевозки  и вида транспорта относятся:

  • минимальные затраты на транспортировку;
  • заданное время транзита (доставки груза);
  • максимальная надежность и безопасность;
  • минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;
  • мощность и доступность вида транспорта;
  • грузовая дифференциация.

      В затраты на транспортировку входят затраты, связанные с транспорт®)- экспедициоиными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и маршрута.

      Время доставки (транзитное время), так же как и затраты, является приоритетным показателем при альтернативном выборе. В некоторых современных  логистических концепциях время  играет ключевую роль. Кроме того, доставка груза в точно назначенный  срок свидетельствует о надежности выбранной схемы перевозки. Сокращение времени доставки часто дает предприятию  существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта.

      При рассмотрении систем управления запасами необходимо проанализировать затраты, связанные с запасами в пути (транзитный запас), а

  также ущерб от несвоевременной доставки. Эти затраты должны быть минимальными при осуществлении процедуры  выбора.

      Выбирая соответствующий вид транспорта, менеджер по грузоперевозкам должен учитывать показатели мощности и  доступности в смысле провозных  возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

      Наконец, важным условием выбора является обеспечение  сохранности груза в пути, соблюдения требований стандартов качества груза, экологических требований.

      Исходя  из вышеперечисленного, можно сделать  вывод, что даже при организации  грузоперевозок на маршруте с тремя  близкорасположенными точками погрузки/выгрузки, без грузовой дифференциации непосредственно  в каждой груженой ездке выбор  маршрута и вида транспорта достаточно сложный процесс, требующий большого количества расчетов. Учитывая, что в данной фирме транспортный отдел состоит из четырех человек, то это во многих случаях исключает возможность правильной организации перевозки грузов. В большей степени это относится к длинным маршрутам с дифференцированным грузом в каждой машине и большим количеством транспорта, работающего на нескольких маршрутах одновременно. Таким образом, указанное количество человек не в состоянии справиться с данным объемом работы. Вследствие чего возникают периодические сбои в работе транспорта, а из-за недостаточного контроля за следованием машины по маршруту выявляется перерасход горюче-смазочных материалов.

      В то же время процедуры выбора способа  транспортировки, вида транспорта, перевозчика  являются по сути многокритериальными  и должны проводиться специальными методами векторной оптимизации. Сложность  многокритериального подхода к  рассматриваемой проблеме выбора заключается  в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере  многих показателей.

      4 Пути совершенствования  транспортного хозяйства.  Оптимизация

  маршрутных  перевозок

  4.1 Проблемы, возникающие  в транспортном  хозяйстве и пути  их

  решения

      Специфика возникающих при организации  перевозок проблем связана с  тем, между какими пунктами должна осуществляться перевозка и имеются ли при этом альтернативные варианты.

      В зависимости от того, из какого пункта осуществляется управление транспортными  потоками, различают управление из пункта отправления или управление из пункта назначения. Выделяют также  систему централизованного управления перевозками. Именно данную систему  используют на рассматриваемом предприятии.

      Организация доставки определенного вида грузов из нескольких пунктов отправления  в несколько пунктов назначения предполагает решение широкого круга  оптимизационных задач. А так  как существуют ограничения максимального  количества отправляемого и принимаемого груза в пунктах погрузки (выгрузки), то отличаются и расходы на транспортировку  для разных путей сообщения, следовательно, необходимо определить оптимальные  транспортные связи между пунктами. Данные вопросы представляют собой  классический предмет задач по оптимизации  транспортных потоков [15. с. 414].

      Дополнительные  проблемы оптимизации работы транспортного  хозяйства рассматриваемого предприятия  возникают при следующих ситуациях:

  • ограничена пропускная способность. В этом случае необходимо разработать планы оптимального использования транспортных средств (например, расписание работы погрузчика);
  • не определены размер и местоположение складских помещений. При этом на предприятии в наличии имеется достаточное количество складов и примерно известно, как часто и куда осуществляются перевозки от места складирования товаров. Так как для каждого склада частота и стоимость перевозок различны, возникает задача оптимизации мест хранения и путей транспортировки.

      Такие вопросы, как выбор наиболее удобных  транспортных средств и приспособлений для перевозок, а также оборудование транспортных магистралей, наличие  необходимых механизмов для погрузочно-разгрузочных работ, являются в данном случае технической  проблемой.

      Для каждого конкретного случая доставки груза может быть разработана  транспортно-технологическая схема  перевозок, определяющая последовательность выполнения операций.

      Содержание  транспортно-технологической цепи для различных условий перевозок  может быть различным. В общем  случае цепь включает:

  • сведения о грузе;
  • сведения об используемых технических средствах (автотранспорт, грузоподъемные механизмы и др.);
  • операционную схему доставки по элементам транспортного процесса с указанием требуемых механизмов, численности, специальности и квалификации исполнителей и трудоемкости работ.

      В операционной карте, как правило, содержатся также рисунки, поясняющие порядок  выполнения отдельных этапов технологического процесса [14. с. 230].

      Технология  перевозок - это последовательность технологических операций в ходе выполнения транспортного процесса. Несмотря на кажущуюся однозначность  последовательности технологических  элементов (подача автомобиля к пункту погрузки, размещение груза в кузове автомобиля, доставка груза грузополучателю, разгрузка и порожний пробег к  пункту погрузки), возможны различные  варианты выполнения тех или иных операций. Для данного предприятия  применимо, чтобы погрузка и разгрузка  были заменены перецепкой оборотных  полуприцепов или прицепов, возврат  автомобиля после разгрузки к  пункту погрузки может быть совмещен с попутной перевозкой груза.

      Решение вышеперечисленных вопросов является, по сути, многокритериальным процессом  и в условиях рассматриваемого предприятия  возможно использование специальных  методов оптимизации, так как  сложность многокритериального  подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленное™ критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

  4.2 Оптимизация автотранспортных перевозок  с использованием автоматизированной  системы

      Автоматизированные  системы предназначены для предприятий, чья деятельность связана с большим  объемом автотранспортных перевозок  между множеством точек, в частности:

  • отделениями, филиалами;
  • покупателями.

      Внедрение автоматизированной системы повышает эффективность работы предприятия  за счет:

  • экономии бензина и уменьшения пробега;
  • экономии рабочего времени;
  • более надежного соблюдения графиков доставки грузов [8. с. 308].

      Иными словами, в зависимости от постановки задачи автоматизированная

  система может позволить либо развести все  необходимые грузы меньшим количеством  автотранспорта, либо развести большее  количество грузов заданным парком автомобилей.

      Система оптимизации перевозок разрабатывается  как относительно самостоятельный  модуль, логично расширяющий существующую информационную среду предприятия.

      Основной  расчетный модуль составляет оптимизированный план развозки заданных грузов (например, набор заявок, которые необходимо выполнить за день) с учетом всех введенных условий: парка автомобилей, требований по времени доставки и  т.п.

      Запуск  модуля может осуществляться как  вручную, так и в автоматическом режиме (например, ночью накануне обсчитываемого дня).

      Результат расчета выдается в виде набора маршрутных листов для каждого автомобиля с  указанием точек загрузки и разгрузки, а также подробных маршрутов - последовательности движения по улицам (дорогам) с указанием длины каждого  участка и расчетного времени. При  необходимости рассчитанная информация передается в другие автоматизированные системы: складскую, учета рабочего времени и т.п. Возможно также визуальное отображение составленных маршрутов на карте [8. с. 315].

      Можно с уверенностью сказать, что контроль, построенный на обработке бумажных документов, в таких вопросах, как  прохождение техобслуживания, смена  резины, продление страховки или  получение разрешения на проезд в  центр и т. п. - сложная задача с  высокой вероятностью дорогостоящих  накладок: штрафов, простоев, нарушений  сроков и срывов доставок при встрече  с принципиальным сотрудником автоинспекции. Формализация документооборота за счет внедрения автоматизированной системы - один из наиболее эффективных рычагов повышения конкурентоспособности. Данная система позволяет устранить множество бюрократических формальностей во внутренних процессах и способствует соблюдению обязательных требований со стороны законодательства.

      Реализация  некоторых операций с помощью  автоматизироанной системы управления транспортным хозяйством:

      1. Формирование и передача информационных  потоков о состоянии автотранспорта  и расхода ГСМ. Первичная плановая  информация по полному спектру  постоянных и переменных издержек  предприятия формируется в центральном  офисе и автоматически поступает  на рабочие места пользователей  подсистемы. Информация по фактическим  результатам работы формируется  на рабочих местах в транспортной  службе и импортируется в бухгалтерию  и отдел материально-технического  снабжения. При закрытии отчетного  периода итоговая информация  аналитических счетов подсистемы  «Управление транспортным хозяйством»  в электронном виде корреспондируется  с синтетическими счетами подсистемы  «Бухгалтерский и налоговый учет»  и учитывается при формировании  баланса предприятия. В подсистеме  настроены только те типовые  бухгалтерские проводки и используются  только те счета, которые регламентированы  на данном участке бухгалтерского учета. Доступ к той или иной информации предоставляется в зависимости от типа автоматизированного рабочего места (АРМ) пользователя.

  2. Приобретение автомобиля. Специфика различных предприятий может сильно влиять на этапы процесса приобретения такого автомобиля как грузовой, который осуществляет автоперевозки. Как правило, приобретение автомобиля на предприятии носит плановый характер, то есть вписывается в систему планируемого бюджета предприятия. Поэтому в подсистеме «Управление транспортным хозяйством» также должны быть реализованы функции бюджетирования. Транспортный отдел определяет свои потребности на следующий бюджетный период в соответствии с установленными лимитами финансовых средств. В подсистеме «Управление договорами» (АРМ планово- производственных или финансовых служб) появляются соответствующие планируемые работы по структурным подразделениям предприятия. В подсистеме «Управление договорами» (АРМ сотрудника договорного отдела) вносится информация по договорам с поставщиками автотранспорта (название, реквизиты, номер договора, дата договора и т. д.). Сотрудник отдела снабжения выполняет функции контроля и организации поставки. Главный механик вносит всю остальную необходимую информацию в учетную карточку автомобиля. Приобретение автомобиля влечет за собой его регистрацию в органах ГИБДД, а также начало ведения бухгалтерского и налогового учета. В аналитическом учете ввод в эксплуатацию автотранспортного средства оформляется актом приема-передачи основных средств. На основании этого акта, а также технической и иной документации заполняется инвентарная карточка.
  3. Техосмотр автомобиля. Согласно существующему законодательству, по каждой единице транспортного средства строго устанавливается дата прохождения техосмотра, которую в подсистеме фиксирует специалист транспортной службы. В дальнейшем контроль ведется автоматически в - подсистеме определяются планируемые даты следующего техосмотра по каждому транспортному средству и фиксируется история фактического прохождения. На своем рабочем месте главный механик автотранспортного отдела (цеха) должен иметь возможность отслеживать планируемые сроки прохождения техосмотра автомобилями в отчетных периодах с детализацией по типам или моделям. Это позволит планировать своевременную подготовку транспортного средства к проведению техосмотра. Информация по фактическому проведению техосмотра и фиксирование всех сопряженных с этим затрат создается как минимум на двух рабочих местах: первичная - на рабочем месте главного механика, а затем бухгалтер соотносит ее по имеющимся затратам с соответствующими бухгалтерскими проводками.
  4. Учет приобретения горюче-смазочных материалов (ГСМ). К ним относятся:
  • топливо (бензин, дизельное топливо, сжиженный нефтяной и природный

  газ);

  • смазочные материалы (моторные, трансмиссионные и специальные масла, пластичные смазки);

            специальные жидкости (тормозные и охлаждающие). Учет реализуется  в подсистеме «Управление материально-техническими

  ресурсами». При вводе информации о факте  приобретения ГСМ отмечается способ покупки.

      Бухгалтер на основании первичных документов приходует ГСМ по маркам, количеству, стоимости и материально ответственным; лицам - водителям автотранспорта.

  5. Учет расхода ГСМ. В этой операции принимают участие три структурных подразделения: транспортная компания, склад, бухгалтерия. Используются подсистемы «Управление материально-техническими ресурсами», «Управление транспортным хозяйством и расходом ГСМ», а также справочники из подсистемы «Управление персоналом и заработной платой». Документом, определяющим учет расхода ГСМ, является маршрутный лист, который в автоматическом режиме формируется и печатается на рабочем месте в транспортной службе предприятия. Данные о водителе содержатся в справочниках подсистемы «Управление персоналом и заработной платой», данные об автомобиле и водителе — в справочнике автотранспорта. В маршрутном листе проставляется нормативный и фактический расход топлива, при этом первый выбирается из справочника по расходу топлива в зависимости от модификаций автомобилей, а также от климатических и прочих условий, а второй определяется расчетным путем ответственным за этот участок сотрудником транспортной службы по алгоритму: Расход топлива = Остаток горючего в баке при выезде + Количество заправленного горючего - Остаток горючего в баке при возвращении в гараж. На следующий день в маршрутном листе автоматически будут появляться остатки предыдущего дня с возможностью корректировки (испарения, утечки и пр.). Если фактический расход топлива превысит нормативный, разница будет классифицироваться как недостача и списываться по бухгалтерским проводкам на расходы предприятия. В подсистеме должна быть реализована процедура расчета убытков, если недостача ГСМ будет связана со злоупотреблениями водителей и их виновность будет подтверждена. В зависимости от того, будет ли установлено виновное лицо, выбираются соответствующие варианты бухгалтерского учета перерасхода ГСМ. При постоянном использовании транспортных средств имеет смысл автоматически формировать карточки учета затрат горючего по каждому из них. В них будут отражаться нормативные и фактические расходы топлива. По итогам операционного периода формируется сводная ведомость о поступлении и расходе ГСМ.
  6. Учет топлива в баках автотранспорта. В баках автомобилей всегда имеется некоторое количество бензина (или иного топлива), которое представляет собой остаток, переходящий на следующий отчетный период. Этот остаток после возвращения с маршрута в гараж заносится в маршрутный лист, после чего регистрируется в системе и учитывается на отдельном субсчете «Бензин в баках автомобилей». Ежемесячно бухгалтер проводит сверку результатов по выдаче, расходу и остатку нефтепродуктов в баках транспортных средств.
  7. Расход смазочных материалов. Используются подсистемы «Управление материально-техническими ресурсами», «Управление транспортным хозяйством и расходом ГСМ», а также справочники из подсистемы «Управление персоналом и заработной платой». Нормативы использования смазочных материалов изначально заносятся в специальный справочник «Нормы расхода смазочных материалов». Поскольку автомобили с течением времени имеют свойство увеличивать потребление смазочных материалов, в подсистеме должны учитываться особенности норм их расхода в зависимости от сроков эксплуатации автомобиля. Например, если автомобиль находится в эксплуатации до 3 лет, то норматив уменьшается на 50 %, если более 8 лет, то нормы увеличатся на 20 %. Бухгалтерские операции остаются такими же, как и при учете расхода топлива.
  8. Техническое обслуживание. Для этого должно быть задействовано несколько АРМ в нескольких подсистемах: предприятие — «Управление транспортным хозяйством»; склад— «Управление материально-техническими ресурсами»; бухгалтерия— «Бухгалтерский и налоговый учет», «Управление персоналом и заработной платой». На рабочем месте специалист транспортной службы просматривает график проведения ТО, а также вносит информацию по его фактическому проведению (это является основанием для передачи бухгалтерских документов по списанию ТМЦ в производство и начисления заработной платы). В соответствии с графиком проведения ТО проводится распределение лимитов расхода материалов в количественном и стоимостном выражении в лимитно-заборной карте (JI3K). Формирование JI3K начинается на рабочем месте главного механика (подсистема «Управление транспортным хозяйством»); заполнение отпускаемых позиций со склада выполняется на рабочем месте кладовщика («Управление материально-техническими ресурсами»), а завершение (закрытие) JI3K осуществляется в конце операционного периода на рабочем месте бухгалтера («Управление материально-техническими ресурсами»). При формировании графиков ТО и описании работ в JI3K основные позиции будут выбираться из справочника видов технического обслуживания. По каждому автомобилю ведется история проведенных технических осмотров.
  9. Замена шин и аккумуляторных батарей. В данной операции принимают участие четыре подразделения: предприятие, склад, бухгалтерия, договорной отдел. Задействованы следующие подсистемы: «Управление транспортным^ хозяйством», «Управление материально-техническими ресурсами» и «Управление договорами». Учет аккумуляторных батарей ведется по типам и маркам автомобилей, местам их хранения, техническому состоянию (новые, отремонтированные, требующие ремонта). На каждый аккумулятор, поступающий на склад, заводится электронная карточка учета, в которой ему присваивается порядковый номер, определяется тип, указывается автомобиль, дата установки, плановая дата вывода из эксплуатации, дата замены аккумуляторных батарей на основании имеющихся норм. В карточке учета также ведется история движения аккумулятора. Выдача со склада осуществляется только в обмен на старый аккумулятор при наличии акта, подтверждающего его непригодность к дальнейшей эксплуатации. Аккумулятор, выданный со склада и установленный на автомобиле, автоматически исключается из оборотного фонда и учитывается в лицевой карточке автомобиля. Вместо него под тем же номером учитывается аккумулятор, снятый с автомобиля. При приобретении автомобиля стоимость аккумуляторной батареи будет включена в общую стоимость. Поступление на склад аккумуляторной батареи, не подлежащей дальнейшей эксплуатации, будет отражено только в аналитическом учете.
  10. Учет автомобильных шин. Учет шин имеет ряд особенностей по сравнению с учетом других запасных частей. Стоимость шин приобретенного автомобиля также включается в общую стоимость как ОС. Учет автошин, находящихся на складе, ведется по следующей классификации: вид (покрышки, камеры, ободные ленты); сорт; размер; техническое состояние (новые, бывшие в употреблении, требующие ремонта, утильные). Для упорядочения и оперативности ведется автоматическая карточка учета автопокрышек (шин), где фиксируется:
  • гаражный номер автопокрышки;
  • размер;
  • завод-производитель;
  • марка и государственный номер автомобиля;
  • дата (монтажа, демонтажа);
  • пробег автопокрышки;
  • причина вывода из эксплуатации;
  • норма пробега с момента приобретения до полного износа.

      По  каждой карточке ведется история  автошины от момента ввода в эксплуатацию до списания. Автошины, снятые с автомобиля для ремонта или утилизации, приходуются  на склад по накладной с соответствующей  отметкой на карточке. Отпуск со склада осуществляется по требованию главного механика, при этом в карточке учета  отмечается, что она была выдана взамен снятой и оприходованной на складе.

  11. Страхование транспортного средства. В момент приобретения транспортного средства и получения документов о страховании в АРМ главного механика в карточку автотранспорта вносится информация о страховании: дата выдачи полиса, его номер, срок и сумма взноса; можно также внести данные страховой компании. Данные и первичная документация будут основанием для соответствующих бухгалтерских операций, которые будут осуществляться в подсистеме «Бухгалтерский и налоговый учет».
  12. Группировка и распределение затрат. Обеспечивается за счет интеграции подсистем «Управление транспортным хозяйством», «Управление материально-техническими ресурсами», «Управление персоналом и заработной платой», «Бухгалтерский и налоговый учет», «Учет основных средств», «Управление договорами». После регистрации в АРМ диспетчера входных и выходных первичных документов по движению основных средств предприятия в бухгалтерии собирается вся информация по затратам, связанным с их эксплуатацией, и на ее основании формируется следующая сводная информация:
  • объем автогрузоперевозки, выполненных транспортным средством;
  • фактические затраты по каждому транспортному средству;
  • себестоимость учетной единицы: тонно-километра, машино-часа.

      При закрытии отчетного периода в  подсистеме «Бухгалтерский и налоговый  учет» на основании сформированной информации фактических затрат по автотранспорту и в зависимости от предоставленных  услуг можно будет списать  затраты на соответствующие счета.

  13. Налоги и обязательные платежи. Существуют два основных налога на грузовое такси: на приобретение и налог с владельцев. Налог на приобретение автотранспортных средств (который распространяется только на юридические лица) устанавливается в процентах от продажной цены без налога на добавленную стоимость, акцизов и таможенных пошлин (для импортированных автомобилей). В процедуре расчета налоговых отчислений по итогам года будут участвовать три подсистемы: «Учет основных средств», «Бухгалтерский и налоговый учет» и «Управление транспортным хозяйством». К импортируемым транспортным средствам дополнительно применяются НДС, акцизы и таможенные пошлины. В таком случае соответствующая информация вносится в подсистемы «Учет основных средств» и «Управление транспортным хозяйством». При этом в подсистеме «Бухгалтерский и налоговый учет» начисление и уплата всех сборов автоматически будут отражены соответствующими записями.
  14. Выбытие автомобиля. Выбытие автомобиля может произойти по нескольким причинам. Во-первых, после его продажи, в которой принимает участие предприятие, основные операции происходят в подсистемах «Учет основных средств» и «Бухгалтерский и налоговый учет». Все процедуры, связанные с продажей, реализуются в подсистеме «Учет основных средств». Данные подсистемы «Управление договорами» используются при заключении договора продажи автотранспортного средства, а также при реализации контрольно-аналитических функций по дебиторским и кредиторским отношениям с контрагентами. Во-вторых, вследствие угона или аварии: для совершения операций по списанию автомобиля с баланса (производятся в тех же подсистемах) используются акты на списание, подтвержденные правоохранительными органами. Используемые на предприятии программные продукты, отвечающие за функционирование склада и транспортного хозяйства, могут изначально не быть составляющими единой системы - автоматизация этих структурных единиц осуществляется, как правило, не одновременно, а последовательно. Очередность определяется в зависимости от остроты потребностей [4. с. 523].

      Таким образом, сведение полной информации о  том или ином объекте, с которым  работает предприятие (будь то человек  или товарно-материальная ценность), в единую базу данных позволяет повысить качество выполняемых работ, упростить формирование документации и оптимизировать маршрутные перевозки.

  ЗАКЛЮЧЕНИЕ

      Бесперебойная, хорошо организованная работа транспортного  хозяйства предприятий играет важную роль в высокопроизводительном функционировании основного производства. По территориальному признаку обслуживания транспорт предприятия  подразделяется на внешний и внутренний. Внешний транспорт предназначен для доставки грузов на предприятие и вывоза из него готовой продукции и отходов. Внутренний (внутризаводской) транспорт предназначен для перевозки грузов между цехами и складами.

      Структура транспортного хозяйства определяется главным образом объемом грузооборота, особенностями грузов и объемом  производства. В состав транспортного  хозяйства завода могут входить  железнодорожный транспорт с  подъездными путями и депо, колесный транспорт с гаражами и ремонтными мастерскими, водный транспорт с причалами, подвесные дороги и т.д.

      Внедрение рациональных маршрутов перевозок  обеспечивает уменьшение холостых пробегов. Различие в сравниваемых вариантах  в этом случае может быть оценено  сокращением порожних пробегов автомобилей  либо другими показателями, связанными с порожним пробегом, как-то:

  • коэффициент использования пробега;
  • общий пробег;
  • расход топлива и т.д.

      Комплексные показатели эффективности применяют  тогда, когда проводимые мероприятия  одновременно меняют несколько характеристик  транспортного процесса. Например, замена подвижного состава приводит к изменению таких параметров, как:

  • грузоподъемность;
  • простой под погрузкой и разгрузкой;
  • удельный расход топлива;
  • амортизационные отчисления и др.

      В этом случае недостаточно какого-либо частного критерия.

      В качестве локальных показателей  эффективности используют технологические  параметры транспортного процесса:

  • среднее расстояние перевозки;
  • нулевой пробег;
  • порожний пробег;
  • суммарная грузоподъемность автомобилей;
  • средний коэффициент использования грузоподъемности;
  • суммарный простой автомобилей;
  • потребность в автомобилях;
  • тонно-часы, затрачиваемые на выполнение заданного объема перевозок;
  • общее время на выполнение перевозок;
  • своевременность доставки;
  • стоимость груза в пути;
  • скорость доставки груза;
  • величина потерь груза в пути;
  • сохранность груза.

      К числу локальных показателей  эффективности транспортного процесса относятся и такие, как:

  • энергоемкость;
  • материалоемкость;
  • материалоемкость перевозок.

      Большие объемы информации, возникающие в  процессе выполнения перевозок, требуют  срочной обработки, как в целях  учета, так и в целях анализа, необходимого для оперативного логистического управления. Для корректировки в  процессе управления необходимо регулярно  выявлять и оценивать ущерб от ошибок, которые возникают в ходе управления транспортным хозяйством предприятия. С этой целью необходимо использовать автоматизированную систему управления транспортным хозяйством, которая предусматривает  перебор пунктов транспортной сети, включаемых в каждый маршрут перевозок и обеспечивает бесперебойную организацию работы автомобильного транспорта.

      Таким образом, для любого предприятия: большого или среднего, с любым уровнем  и видом производства особенное  внимание следует уделять грамотному управлению, четкой постановке целей  и постоянному совершенствованию  такой сложной многофакторной системы, как транспортное хозяйство.

  СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

  1. Афанасьев Л.Л. и др. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. - М: Транспорт, 2004. - 315с.
  2. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции. - Ростов-на-Дону: Феникс, 2001. - 512с.
  3. Батищев И.И. Организация и механизация погрузочно - разгрузочных работ на автомобильном транспорте. - М.: ИНФРА-М, 2001. - 254с.
  4. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Д. Логистика: интегрированная цепь поставок, 2-е изд. / Пер. с англ. - М.: ЗАО «Олимп-Бизнес, 2005,- 640 с.
  5. Гаджинский A.M. Логистика. - М.: Информационно-внедренческий центр "Маркетинг", 2002. - 228с.
  6. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика. - М.: Издательский дом "Дашков и Ко", 2000.- 412с.
  7. Демичев Г.М. Складское и тарное хозяйство. - М.: Высшая школа, 2001. - 294с.
  8. Житков В.А. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок. - М.: Транспорт, 2006. - 379с.
  9. Козловский В.А., Козловская Э.А., Савруков Н.Т. Логистический менеджмент. - 2-е изд., доп. - СПб: Издательство «Лань», 2002. - 272с.

  Ю.Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. Логистика: обслуживание потребителей. - М.: ИНФРА-М, 2002. - 190с.

  11. Николайчук В.Е. Логистика. - СПб.: Питер, 2001. - 160с.
  12. Новиков О.А., Уваров С.А. Логистика. - СПб.: Изд. дом «Бизнес-пресса», 2000. - 208с.
  13. Новости законодательства // Экономическая газета. - 2010. - №78(1395) - с. 3-7

  Н.Основы эксплуатации автомобильного транспорта / Под ред. Б.А.Аникина. - М.: ИНФРА-М, 1999. - 270с.

  15. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории. - СПб.: Изд-во «Союз», 2001. - 544с.
  16. Современная логистика, 7-е издание: Пер. с анг. - М.: Изд. дом «Вильяме», 2002. - 624 с.
  17. Таничев А.В. Логистика. - СПб.: Изд. дом «Нева», М.: «ОЛМА-ПРЕСС», 2003.- 192 с.
  18. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. - М.: ЮНИТИ - ДАНА, 2003. - 503с.
  19. Краткий автомобильный справочник. - Мн.; Белпресс, 2008. - 143с.

  Таблица А. 1 - Распределение  объема перевозок  и количества ездок по маршрутам и вариантам

  Вариант	№ маршрута	Направление перевозок	Объем перевозок	Кол-во ездок	Направление перевозок	Объем перевозок	Кол-во ездок	Направление перевозок	Объем перевозок	Кол-во ездок
  1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
  1	1	АБ	100	13	БА	70	13	-
  	2	АВ	75	10	ВА	90	10	-
  	3	БВ	70	13	ВБ	117	13	-
  	4	БА	38	7	АБ	0	7	-
  	5	ВА	110	13	АВ	0	12	-
  	6	ВБ	ИЗ	13	БВ	0	13	-
  2	1	АБ	100	13	БА	70	13	-
  	2	АВ	75	10	ВА	90	10	-
  	3	БВ	70	13	ВБ	117	13	-
  	4	ВБ	63	7	БА	38	7	АВ	0	7
  	5	ВБ	50	6	БВ	0	6	-
  	6	ВА	110	13	АВ	0	13	-
  3	1	АБ	100	13	БВ	70	13	ВА	117	13 !
  	2	АВ	75	10	ВБ	90	10	БА	54	10
  	3	ВБ	90	10	БА	54	10	АВ	0	10
  	4	ВА	83	10	АВ	0	10	-
  	5	ВБ	50	6	БВ	! 0	6	-

  Примечание - Источник: собственная разработка.

   
  

  -		№ маршрута
  <1 чо		движение	Затраты времени за один оборот, мин., на
  м		погрузку и  взвешивание
  К)		разгрузку и  взвешение
  tO -О		оборот
  as U)		ездку
  К)		груженых ездок за оборот	Количество  ездок
  Ъч		расчетное количество оборотов за день
  -		скорректир. кол-во оборотов за день
  to	00	кол-во ездок за день
  JO t—к	00 V	на маршруте, Тму	Время работы, ч
  2,54	00 00	в наряде, Тну
  0,725		Коэфф. использ. грузоподъемности	Производительность  автомобиля
  ON U*		Фактическая грузоподъемность, т
  ON to		WQ, т/ч
  u>	Ui JO ►—A	WQflH, т/дн
  93,2		WP, ткм/ч
  195,7	782,9	\УРдн,ткм/дн
  -	u>	Количесво автомобилей, АМ

  в s

  а> Л

  К fD

  I

  s

  О

  н о

  в

  п

  о о о\ о

  й

  П>

  и »

  §

  Б р

  с\ о

  а р

  5

  К й  о

  м

  о

  и

  К

  СП

   
  

  Рисунок В. 1 - Схема размещения пунктов погрузки и разгрузки грузов

  Основное  предприятие (ОП)

  2-е отделение  (2о) _# ^ отделение (1о)

  Таблица Г.1 - Нормы времени  простоя автомобилей  под погрузкой  и разгрузкой (в  минутах)

  Грузоподъемность  автомомобиля (автопоезда), т	Основные  нормы времени на погрузку или  разгрузку при механизированном способе работ
  	Навалочные  грузы, включая вязкие и полувязкие	Прочие грузы
  До 1,5 включительно	4	9
  Свыше 1,5 до 2,5 включит.	5	10
  Свыше 2,5 до 4 включит.	6	12
  Свыше 4 до 7 включит.	7	15
  Свыше 7 до 10 включит.	8	20
  Свыше 1 0 до 15 включит.	10	25
  Свыше 15	15	30

  Примечание - Источник: [19, с. 56, таблица 39]

  Таблица Д.1 - Характеристика погрузочных средств

  Наименование  погрузчика	Марка	Емкость ковша, мЗ	Производительность  за час чистой работы, т/ч
  Экскаваторы
  1. На пневматическом ходу	Э-157А	0,15
  2. Универсальный	ЭО-2621А	0,25
  3. Универсальный на пневматическом ходу	Э-302Б	0,4
  4. Универсальный на гусеничном ходу	Э-ЗОЗВ	0,4
  5. Универсальный на гусеничном ходу	Э-3311	0,4
  6. Гидравлический на гусеничном ходу	Э-5015	0,5
  7. Универсальный на гусеничном ходу	Э-652Б	0,65
  8. Универсальный на гусеничном ходу	Э4321- Э4121	1
  9. Универсальный на гусеничном ходу	Э-1252Б	1,25
  10. Универсальный на гусеничном ходу	Э-2503 - Э2505	2,5
  1 1 . Карьерный гусеничный ,	ЭКГ-4	4-8
  12. Карьерный гусеничный	ЭКГ-8	6-8
  13. Вскрышной гусеничный	ЭВГ-4	4
  14. Вскрышной гусеничный	ЭВГ-6	6
  15. Траншейный цепной многоковшовый	ЭТЦ-161		60
  16. Траншейный шнеко-роторный	ЭТР-301		470
  17. Траншейный шнеко-роторный	ЭТР-201А		180
  18. Роторный полуприцепной	ЭТР-162		300
  19. Траншейный роторный	ЭТР-161		700
  20. Многоковшовый погрузчик	Д-452		100
  21. Многоковшовый погрузчик	Д-565		160
  22. Универсальный поворотный	ПС-60		60
  23. Универсальный самопередвижной	ПС-100		100

  Примечание - Источник: [19, с. 56, таблица 54]