Отчет по практике в СТГО «Південна залізниця»

У  2010 р. загальний обсяг перевезень виконаний на 103,3 %, при плані 1012,0 млн.т.км.., факт склав 1044,9 млн.т.км. До факту минулого року обсяг перевезень склав лише 65,1 %. Лінійний пробіг локомотивів за видами руху склав: вантажний рух виконаний на 104,0 % (до факту минулого року на  57,6 %,  за рахунок зменшення  віддачі  поїздів на 70,4 %  і зменшення ваги потягу на 4,3 %); пасажирський рух виконаний на 81,6 % (до факту минулого року на  97,7 %,  за рахунок відміни пасажирських потягів Полтава - Кременчук,  Полтава – Київ, Ужгород - Харків; господарчий рух виконаний на 161,0 % (до факту минулого року на 119,7 %). 

 

1.2 Основні цехи локомотивного депо і їх призначення

 

1. Колісно-роликовий цех.

У цеху ремонтуються колісні пари мотовозів і дрезин, автомотрис і кранів на ходу. Проводиться  демонтаж, монтаж колісних пар, повна  ревізія букс, фарбування колісних пар. Впроваджені прогресивні технології: відновлення наплавленням під шаром  флюсу гребенів цільнопрокатних коліс, відновлення різьбової частини осей і шийок осі шляхом електродугової металізації.

2. Ремонтно-заготівельний цех.

В ремонтно-заготівельному цеху освоєно ремонт та відновлення  деталей дизельних двигунів У1Д6 ТК, УД-12, ЯМЗ-238, розточування блоків, шатунів, поршнів, вкладишів, відновлення і  шліфовка колінчастих валів всіх марок двигунів. Працює модернізований пост термічної обробки металів  струмами високої частоти, що забезпечує високу якість термообробки і дозволяє зміцнити деталі складної конфігурації на певну глибину, а також паяти  металорізальний інструмент.

3. Гідравліко-механічний цех.

Гідравліко-механічний цех виробляє капітальний ремонт гідропередачі УГП-230, механічного обладнання мотовозів, карданної передачі. На позиції зборки дрезини проводиться монтаж дизеля, гідропередачі, проміжних і карданних валів, ремонт підлоги рами із зачищенням зварних швів.

4. Дизельний цех.

У цеху освоєна  технологія правки колінчатих валів. Також у цеху є спеціалізовані відділення: відділення з ремонту паливної апаратури, відділення правки розточки колінчастих валів, відділення з ремонту турбокомпресорів, відділення з ремонту головок блоку циліндрів, відділення з ремонту сорочок охолодження, відділення з ремонту коробок передач, зварювальне відділення, випробувальна станція.

5. Апаратний цех.

В апаратному цеху проводиться капітальний ремонт електричної апаратури та обладнання моторно-рейкового транспорту (МРТ) усіх типів. Цех має у своєму складі 3 відділення: відділення з ремонту  електричних апаратів, відділення з  ремонту електричних машин, відділення з ремонту електричної проводки.

6. Цех по ремонту кранів і автокранної техніки.

У цеху є  дві позиції ремонту кранів на залізничному ходу, на одній проводиться  ремонт поворотного пристрою з кільцем, на інший ремонт рами крана і частини  електрообладнання. Ремонт бульдозерів  типу Т-130, Т-170 виробляється на чотирьох позиціях: по ремонту ведучого колеса, з ремонту опорних і підтримуючих контактів, доведення, налагодження та фарбування. Інші вузли та деталі ремонтують суміжні цеху. Програма ремонту цеху - один кран на залізничному ходу і один бульдозер.

7. Зварювальний цех.

Функції зварювального цеху: капітальний  ремонт моторно-рейкового транспорту (МТР) легкого типу, розбирання, збірка з відремонтованих вузлів і регулювання  машин важкого типу, поточний ремонт всіх типів МТР, організація відвантаження, ув'язка машин для відправки машин  після проведення ремонту.

8. Цех експлуатації

У цеху експлуатації проводиться перевірка локомотивних бригад і готовності поїздки. Навчання локомотивних бригад в цілях економії електроенергії, дизельного палива і зниження випадків аварії. Проводиться приймання іспитів на розряд у працюючих в локомотивних депо. Навчання і прийом іспитів помічників машиніста. Є кімнати відпочинку локомотивних бригад. Проводиться виклик локомотивних бригад, видача маршруту і відправка в поїздку.

Основними проблемами локомотивного депо є  старіння складу рухомого составу –  локомотивів. Зараз в депо є 167 робочих електровозів — відповідно кожному локомотиву потрібен догляд, місце для відпочинку так само, як і машиністам.

Старість  — хвороба невиліковна, а найновіший електровоз серії ЧС-4 (саме ці чехословацькі  локомотиви — основа тягового парку  депо) одержаний депо в 1972 р. Щоб підтримувати на ходу цих ветеранів, звичайно, навіть капітального ремонту замало. Тому локомотиви, експлуатуємі в депо, з 2007р. проходять «омолодження» за допомогою капітально-відновного ремонту на Запорізькому електровозоремонтному заводі. Фактично, в Запоріжжі їм дають друге життя: міняють всі зношені деталі, а що можна – відновлюють. На жаль, не повною мірою фінансується і закупівля запчастин для локомотивів, хоча минулого року засобів було виділено трохи більше, ніж звичайно, але це тільки 20 % від загальної потреби.

Зараз в  депо на випробуваннях два сучасні  вітчизняні електровози ДС-3, вироблені Дніпропетровським електровозобудівним заводом. Клімат-контроль і електронна бортова система підтримують у кабіні необхідну температуру, тому влітку депо прагне частіше ставити в потяги саме ці машини.

 

 

Розділ 2. Економічна діагностика та фінансовий стан СТГО «Південна залізнця» локомотивне депо Полтава

 

Економічна  діагностика локомотивного депо як самостійного підрозділу державного підприємства проводиться в напрямках :

- оцінка  виконання планових показників  діяльності, запланованих основним  підприємством;

- оцінка  темпу росту фактичних показників  діяльності відносно фактичних  показників попереднього року;

- оцінка  собівартості перевезень;

- оцінка  середніх рівнів чисельності  працівників та рівня середньомісячної  заробітної плати;

- оцінка  економії та перевитрат відносно  планових показників в розрізі  елементів доходів та витрат  діяльності локомотивного депо.

 

2.1. Детальний аналіз показників діяльності СТГО «Південна залізнця» локомотивне депо Полтава за 2011 р.р.

За 12 місяців 2011 року обсяг перевезень склав 1044,9 млн.ткм брутто, плановий обсяг перевезень становив –1012,0 млн.ткм брутто. В порівнянні з аналогічним періодом 2010 року темп росту обсягу виконаних робіт 103,3%. Збільшення відбулося за рахунок:

• росту пробігу в голові поїздів в порівнянні з аналогічним періодом минулого року на 2,5%.
• росту середньої ваги поїзда на 2,3%.

За 12 місяців 2011 року загальний пробіг локомотивних бригад складає 1861,8 тис.км. В середньому за добу кожний локомотив депо пробігає на 13 км, або на 2,1% більше, ніж в минулому році.

Експлуатаційні  витрати при плані 68773 тис.грн. за 2011рік фактично склали 62720 тис.грн. Відносно плану економія - 6013 тис.грн. По елементам витрат результат склав :

- фонд оплати  праці – економія 722 тис.грн.;

- відрахування  на соціальне страхування –  економія 322 тис.грн.;

- матеріали  – економія 249 тис.грн.;

- паливо  – перевитрати 109 тис.грн.;

- електроенергія  – перевитрати на 375 тис.грн.;

Збільшення витрат на паливо відносно 2011 року, на фоні зменшення кількості витрат, пов’язано з збільшенням ціни за 1 т дизельного палива на 9%.

Збільшення витрат на електроенергію пов’язано з ростом ціни 1кВт електроенергії на 6,6%. Ріст кількості спожитої електроенергії пов’язано з ростом на 3,8% середньотехнічної швидкості поїздів та виконанням об’ємів перевезень на 5% більше ніж за 2010 рік.

- амортизація – перевитрати  на 551 тис.грн.;

 - ремонт основних засобів – економія 5519 тис.грн.;

   На ряду з ростом виконаної роботи відносно плану 2011 року на 2,9%, собівартість перевезень по депо зменшилася на 11,1%. Відносно показника минулого року об’єм перевезень виріс на 5,0%, собівартість – на 3,8%, що є наслідком збільшення витрат на 1 тис. т км брутто:

- заробітної плати на 15,0%, в зв’язку з підвищенням заробітної плати;

- палива на 50,3%, зв’язку з віднесенням у 2011 році витрат на газ;

- електроенергії на 5,3%, в зв’язку з збільшенням технічної швидкості на 3,8%;

- амортизації на 24%, в зв’язку з проведенням капітально-відновлюваного ремонту з модернізацією електровозам ЧС4, що збільшило остаточну вартість основних фондів.

Від реалізації послуг підсобно-допоміжної діяльності депо отримало прибуток 3551 тис.грн., що нижче ніж було закладено планом на 377 тис.грн., але вище результату 2011 року на 3180 тис.грн.

Прибуток одержано за результатами роботи:

- громадського харчування (столова) – 1 тис.грн.,

- обточка колісних пар – 6 тис.грн.,

- послуги автотранспорту– 9 тис.грн.,

Від іншої операційної діяльності депо одержало збиток в розмірі 528 тис.грн., що 185 тис. грн. більше ніж заплановано, і на 319 тис.грн. більше ніж отримано в 2010 році. Завищення витрат відносно плану виникло за рахунок:

- штрафів;

- здешевлення побутового палива;

- нестач та втрат від псування матеріальних цінностей.

Витрати за 2011 рік склали:

- штрафи, пені, неустойки – 51 тис.грн.;

- витрати на здешевлення побутового палива – 31 тис.грн..

Збільшення годин слідування пасажиром та перевідпочинків пов’язано з:

- доставкою несправних електровозів для поповнення парку;

- обслуговування електропоїзда ЕПЛ9т-001;

- введенням швидкісного експресу “Київ-Харків”.

За 12 місяців 2011 року локомотивним депо сплачено штрафів на суму 51 тис.грн.. що вище минулого року на 50 тис.грн. Причини виникнення:

- за порушення господарських договорів – 49 тис.грн.;

- штрафи по платежам в бюджет - 1 тис.грн.;

- пені по платежам в бюджет – 1 тис.грн.

Кредиторська  заборгованість на 1 січня 2012 року становила :

1. СЕС ПЗЗ - 14,0 тис.грн. ( обробка виробничих приміщень)
2. АТ “Центральна станція зв’язку” – 15,0 тис.грн (послуги зв’язку)
3. АТ “Центральна станція зв’язку” – 3,0 тис.грн (телефонні апарати)
4. ТОВ “ПІК” – 55,0 тис.грн. ( фарбування локомотивів)
5. Полтавагаз – 2,0 тис. грн. (транспортування газу)
6. Полтаватрансгаз – 4,0 тис.грн. (транспортування газу)
7. Промбудальянс – 21,0 тис.грн. (основні засоби)
8. Полтавенерго – 1,0 тис.грн. (теплоенергія)
9. ДПМ “Залізничник” – 1,0 тис.грн. (вода)

 

2.2. Система оплати праці в  СТГО локомотивне депо Полтава  «Південна залізниця»

Діагностика проблем розвитку систем оплати праці в локомотивному депо Полтава проводиться в двох напрямках :

• внутрішня економічна діагностика фінансово - господарчого стану локомотивного депо;
• аналіз системи оплати праці в локомотивному депо.

За 2010 – 2011 роки показники чисельності та фонду оплати праці на дільницях технічного обслуговування та ремонту локомотивів становлять :

а) по технічному обслуговуванню локомотивів:

- чисельність працівників у 2010 році становить 82 чол. (7,52 % від загальної чисельності працівників депо), річний фонд заробітної плати яких становить 864,2 тис.грн.( 6,23 % від загального річного фонду заробітної плати депо);

- чисельність працівників у 2011 році становить 90 чол. (8,00 % від загальної чисельності працівників депо), річний фонд заробітної плати яких становить 1127,2 тис.грн.( 6,40 % від загального річного фонду заробітної плати депо);

б) по ремонту локомотивів:

- чисельність працівників у  2010 році становить 181 чол. (16,61 % від загальної чисельності працівників депо), річний фонд заробітної плати яких становить 1907,7 тис.грн.( 13,75 % від загального річного фонду заробітної плати депо);

- чисельність працівників у 2012 році становить 198 чол. (17,6 % від загальної чисельності працівників депо), річний фонд заробітної плати яких становить 2940,3 тис.грн.( 16,69 % від загального річного фонду заробітної плати депо);

З метою реальної оплати праці за виконаний об’єм роботи застосовуються укрупнені норми часу і розцінки на всі види ремонту та технічного огляду локомотивів , які враховують тільки роботи виконання яких обов’язкове за правилами ремонту. Роботи виконані в разі необхідності оплачуються додатково.

 

2.3. Фінансовий аналіз СТГО «Південна  залізниця» локомотивне депо Полтава

Одним з  найважливіших елементів фінансової роботи на підприємстві є проведення своєчасної і об’єктивної оцінки його фінансового стану. Необхідність такої оцінки полягає у визначенні ефективності використання фінансових ресурсів, виявленні потенційних  можливостей збільшення прибутку, а  також у виявленні проблем  діяльності підприємства і розробці заходів по їх подоланню та удосконаленню  фінансово-господарської роботи взагалі.

Аналіз  забезпеченості підприємства обіговими  коштами починається з їх фактичної  наявності, яке визначається як різниця  між IП і IА (табл.2.1).