Лекция по "Международному праву"

Конвенція присвячена правилам дорожнього руху, щодо яких держави  зобов’язались привести свої національні  законодавства у відповідність  із правилами цієї Конвенції. До Конвенції існують 7 додатків, які є складовою частиною Конвенції. Так, наприклад, четвертий додаток регулює розпізнавальні знаки машин та причепів, що знаходяться у міжнародному русі.

У 1968 році у Відні підписана Конвенція про дорожні знаки й сигнали, з 6 лютого 1978 року є чиною для України. У 1971 році прийнято аналогічну європейську Конвенцію, до якої Україна приєдналась 16 лютого 1973 року.

1 березня 1973 року прийнято спеціальний Протокол про розмітку доріг, Україна ратифікувала 15 березня 1984 року. Існує спеціальна європейська угода про міжнародні автомобільні магістралі від 15 листопада 1975 року. Україна приєдналася до неї 9 листопада 1982 року.

 

Полегшення митних процедур

В 1959 році прийнято Митну конвенцію про міжнародні перевезення вантажів із застосуванням книжки НДП (17 листопада 1975 року переглянута). Набула чинності 20 березня 1978 року, 15 липня 1979 року ратифікована Україною, чинна для України від 8 грудня 1982 року. Конвенція передбачає складання у державі відправлення вантажу особливого митного документа – книжки НДП (“TIR”). Наявність такої книжки звільняє перевізників від перевірок, митного нагляду й оплати мит (але не більш ніж у 4-х державах).

 

Гарантії на випадок спричинення  шкоди джерелом підвищеної небезпеки  іншим особам

Передбачають введення обов’язкового страхування цивільної відповідальності. Застосовується введена в 1953 році система міжнародної автомобільної страхової картки (так звана зелена картка). На підставі двосторонніх домовленостей страхових установ держав-учасниць ці установи приймають на себе зобов’язання щодо іноземних автотранспортних засобів, водії яких мають зелену картку й опинилися на території їх держави.

У випадку ДТП держава, де відбулась пригода з транспортним засобом, відшкодовує усі витрати, пов’язані з пригодою, а потім звертається до держави-страхувальника транспортного засобу з вимогою відшкодувати витрати.

Під егідою ООН прийнята Конвенція про міжнародні перевезення пасажирів й багажу (1973, КАП). В Європі діє Європейська конвенція про договори міжнародного шляхового перевезення вантажів (19 травня 1957), де визначаються реквізити автомобільної накладної, порядок прийому вантажу до перевезення й порядок видачі вантажу у пункті призначення, права та зобов’язання власника вантажу й перевізника. Перевізник відповідає за втрату вантажу або несвоєчасну доставку вантажу, якщо не доведе свою непричетність до цього. Конвенція містить імперативні норми. Колізійна норма, закріплена у статті 32 Конвенції – зупинення й перерва строків позовної давності визначається за законом суду. Колишній СРСР приєднався до Конвенції у 1983 році, з 1 серпня 1986 року – чина для України.

9 жовтня 1997 року у Бішкеку прийнята Конвенція про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів й вантажу (членами є 10 держав колишнього СРСР). 8 квітня 1998 року була ратифікована Україною. У період 1998-1999 років Україна підписала 5 договорів з 5 державами про автомобільні перевезення.

4. Міжнародні повітряні  перевертня

Загальні засади й  умови міжнародних повітряних перевезень закріплені у Чикагській конвенції про міжнародну цивільну авіацію (1944). В 1994 році прийнято Повітряний кодекс України.

У 1929 році укладена Варшавська конвенція з уніфікації деяких правил щодо міжнародних повітряних перевезень. В 1955 році доповнена Гаазьким протоколом. 11 квітня 1960 року Україна ратифікувала Конвенцію у редакції 1955 року, 19 жовтня 1960 року набула чинності.

У 1971 році до Конвенції внесені доповнення Гвадалахарською конвенцією, яку Україна ратифікувала 5 вересня 1983 року, 15 січня 1984 набула чинності. Дія Конвенції розповсюджується на повітряні перевезення між державами, а також на перевезення, у яких місце відправлення або місце призначення знаходяться на території держав-членів, хоча зупинка – не в державі-члені. До Конвенції приєдналось більше 100 держав світу.

Також Конвенцією встановлюються головні умови для перевізних документів й правила заповнення реквізитів, порядок прийому та видачі багажу, документ про видачу багажу має товаророзпорядчу силу (можна продавати товар), регулює відповідальність перевізника перед пасажирами й власником багажу. Відповідальність перевізника резюмується.

Межа відповідальності перед пасажирами встановлена у 60 тисяч доларів, для ручної поклажі  – 5 тисяч франків. Ці межі можуть бути збільшенні авіакомпаніями (на засадах  конкуренції). Установлено короткий претензійний порядок – 7 днів щодо багажу, 14 – щодо вантажу й 21 – у випадках затримки доставки. Недотримання строків або пред’явлення претензій відвертає можливість звернення до суду. Строк позовної давності – 2 роки.

В 1971 році прийнято Гватемальський протокол, яким установлені правила відповідальності перевізника щодо пасажирських перевезень. В 1975 – Монреальський протокол про перевезення вантажу. Не набули чинності.

Прогалини у врегулюванні окремих питань заповнюються правилами міжнародних перевезень, які розробляються окремими авіакомпаніями.

Останнім часом набули розповсюдження чартерні перевезення – перевезення на орендованому або зафрахтованому повітряному судні. Але з чартерними перевезеннями виникла проблема – дія Варшавської конвенції (1929) розповсюджується лише на власників транспортних засобів. Для вирівнювання вимог перевезень було укладено Додатковий протокол до варшавської конвенції – Гвадалахарська конвенція.

5. Міжнародні морські  перевезення

В 1982 році прийнята Конвенція з морського права, яку 3 червня 1999 року Україна ратифікувала.

Правовий режим морських перевезень набагато складніший. Це обумовлено великою кількістю Конвенцій, більшість  із яких не піддаються кодифікації. Морські  перевезення у більшості випадків регулюються національними законодавствами, тому застосовується колізійний метод регулювання, але колізійних прив’язок дуже мало (колізійна прив’язка суду – “lex fori”, колізійна прив’язка – “lex flagi” й закону місця призначення вантажу).

В Україні в 1995 році прийнято Кодекс торгового мореплавства. Стаття 14 якого встановлює загальні положення колізійного регулювання.

Відносини за договором  морського перевезення вантажів, фрахтування судна й фрахтування  судна без екіпажу, морський лізинг (фрахтування судна з екіпажем) регулюється законом держави згідно волі сторін. За договором морського перевезення пасажирами є ті, хто зазначені у квитку.

 

При відсутності згоди  між сторонами про застосування права, відносини між сторонами  регулюються за законодавством держави:

· де була заснована сторона, яка є перевізником у договорі морського перевезення;

· судновласником у договорі фрахтування судна без екіпажу, лізингодавцем у договорі лізингу, власником судна у договорі буксування, страховиком у договорі морського страхування.

 

При укладанні угоди  сторони можуть відійти від Кодексу, якщо інше не встановлено самим Кодексом.

 

Окрім Кодексів джерелом права міжнародних сполучень  є звичай (як міжнародний, так і національний). В національному виділяють правила морських портів, які встановлюються національними торговими палатами.

Звичаї кодифікуються  під егідою ІМО.

FOB – Free on Board.

CIF – Cost Insurance Free.

FAS – 

CAF – Cost and Fry.

 

FOB – продавець зобов’язаний за свій рахунок доставити товар у порт відправки, завантажити його на борт судна, сплатити податки та збори у порту відправлення. Продавець несе ризик випадкової загибелі вантажу лише до моменту пересічення вантажу поручнів судна.

CIF – продавець зобов’язаний за свій рахунок доставити товар у порт відправки, зафрахтувати вантаж, завантажити судно, сплатити податки та збори, а також усі вивізні мита, за свій рахунок застрахувати товар на користь покупця.

 

Перевезення поділяються  на:

· регулярні (лінійні) перевезення – більш прогресивні. Переваги: регулярність здійснення, дотримання строків розкладу, стабільні ціни, має місце експлуатація спеціалізованого тоннажу, утримуються спеціальні агенти, здійснюються на підставі міжурядових угод й угод між приватними судноплавними компаніями (фіксуються основні вимоги експлуатації ліній). Колізійних прив’язок майже немає. Існує три види ліній:

– односторонні – лінії, які експлуатуються лише одним власником;

– сумісні – експлуатуються одним або двома судноплавними компаніями;

– конференційні – на підставі угод конференцій власників суден.

 

В 1974 році прийнято Конвенцію про Кодекс поведінки лінійних конференцій, яким обмежуються інтереси власників судноплавних компаній шляхом введення для них певних рамок.

 

· нерегулярні (тромбові) перевезення – чартерні права й зобов’язання сторін залежать від:

– чи орендується все судно – повний чартер;

– чи орендоване його частина, чи окремі приміщення;

– ці зобов’язання залежать від умов чартеру.

 

Щодо видів вантажу  вироблено відповідні проформи чартерів. Чартери укладаються брокерами (спеціалізовані установи, які є агентами власників  суден). Чартер містить умови щодо судна, умов завантаження, умов щодо вантажу, щодо розвантажування. Містяться умови щодо права, яке підлягає застосуванню. Місцем розгляду спорів є місце перебування договірної сторони або Лондон. Право застосовується держави, де чартер виготовлено або за місцем його застосування.

Щодо перевезення й видів вантажу передбачається укладення коносаменту. Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (1924) вирішує три питання: про правове значення реквізитів коносаменту, умови відповідальності морського перевізника, порядок пред’явлення вимог до перевізника. Відповідальність перевізника резюмується (сформульовано перелік обставин, які можуть звільнити перевізника від відповідальності, якщо він доведе це).

Перевізник не несе відповідальності за навігаційну помилку. Навігаційна помилка – необережність капітана, матросів, лоцмана або службовців перевізника у водінні або керуванні судна. Межа відповідальності – 100 фунтів стерлінгів за пасажира. Вимоги пред’являються у триденний строк. Строк давності – рік із дня доставки вантажу.

В 1968 році Брюссельським протоколом розширено сфері дії Конвенції, розширена межа відповідальності й пред’явлення вимог. У 1978 році – Гамбурзька конвенція ООН про морське перевезення вантажів замінила Брюссельську конвенцію (1924), за нею встановлюється ліквідація розрізнення між палубними й тромбовими перевезеннями, усунуто правило щодо навігаційної помилки, строк давності – 2 роки.

Пасажирські перевезення  – Афінська конвенція про перевезення пасажирів (13 грудня 1974), 28 квітня 1987 набула чинності. В Лондоні укладено Протокол, за яким підвищувалась межа відповідальності перевізника. 3 квітня 1989 року протокол набув чинності, 15 липня 1993 року Україна приєдналась до нього, 9 лютого 1995 року чинні. Протоколом установлено принципи рівної відповідальності (статті 3,6).

Межі відповідальності – смерть пасажира або заподіяння тілесних ушкоджень (700 тис. валютних одиниць), за пошкодження каютного вантажу (12 тисяч валютних одиниць), за пошкодження машини (50 тис.), іншого багажу (18 тис.). Валютна одиниця – 65,5 міліграм золота проби 0,9. Строк давності два роки. Порядок пред’явлення претензій (статті 15,17).

 

Відносини, пов’язані  з ризиком мореплавства:

· питання про загальну аварію – найстаріший інститут морського права. Розподіл витрат на умисних й розумно здійснених із метою врятування судна, фрахту та вантажу, що перевозиться від загальної для них небезпеки, згідно з вартістю. Йоркатлендські правила щодо цього (створенні неурядовим морським комітетом);

· питання, пов’язані із зіткненням суден – Конвенція про морські правила запобігання зіткнення суден на морі (1972), 17 листопада 1992 року Україна приєдналась, чина 5 квітня 1993;

· питання, пов’язані із врятуванням із суден – Міжнародна конвенція про пошук та врятування на морі (1979) є більш технічною й звертається до національного законодавства. 17 листопада 1992 року Україна приєдналась, 5 квітня 1993 року чина;

· обмеження відповідальності власника судна.

 

Колізійних питань майже  немає.

 

 

Тема 3. Неназвані  контракти у міжнародному приватному праві

 

1. Неназвані контракти (contractus inaminatis).

2. Договір франчайзингу.

3. Правове регулювання франчайзингу.

1. Неназвані контракти  (contractus inaminatis)

Неназвані контракти  виникли у 50-х роках XX століття.

В англо-американському праві називаються – “exclusive dealing agreement”.

У Франції, Швейцарії, Німеччині  – договір про комерційну концесію.

У романо-германській  системі – договір про надання  виключних прав продажу.

 

Загальною умовою виникнення договорів є зацікавленість фірм виробників й оптових торговців у створенні надійного механізму реалізації товарів шляхом забезпечення функціонування на договірних засадах більш чи менш сталої мережі збуту.

 

У правовому відношенні всі договори характеризуються такими особливостями:

 

 

 

Тема 4. Посередницький договір у міжнародному приватному праві

 

Тема 5. Міжнародний підряд

 

Тема 6. Кредитні та розрахункові відносини

 

ЗМІСТОВИЙ МОДУЛЬ ІІ.

Позадоговірні зобов′язання та сімейні, спадкові і  трудові відносини у міжнародному приватному праві

 

Тема 7. Зобов’язання із заподіяння шкоди

Тема 8. Міжнародне сімейне право

Тема 9. Міжнародне спадкове право

Тема 10. Трудові  відносини у міжнародному приватному праві