Маркетинг в сфере транспортных услуг

Прибыль от эксплуатации транспорта определяется как разность между  доходами от транспортной работы и  эксплуатационными расходами.

Налогообложение прибыли осуществляется в соответствии с Налоговым кодексом РФ. Льготы при уплате налогов являются общими для всех отраслей экономики.

Прибыль, остающаяся в распоряжении транспортных предприятий, используется на развитие производственной базы, социальное развитие и материальные выплаты.

1.3 Планирование доходов и расходов  транспорта

Распределение прибыли предприятий  транспорта осуществляется по тем же принципам, что и в промышленности, но с учетом следующих особенностей:

- платежи в бюджет по основной  деятельности железных дорог  определяются централизовано;

- расчет норматива по форменной  одежде на железнодорожном транспорте  определяется как произведение  стоимости одежды и среднего  процента переходящей задолженности;

- в финансовый план железнодорожного  транспорта включаются сметы  бюджетных учреждений, обслуживающих  работников железных дорог, больниц,  учебных заведений и др.;

- наряду с финансовым планом  на железнодорожном транспорте  разрабатывается план валютных  операций, где отражаются поступления  средств и платежи в иностранной  валюте по перевозкам грузов  и пассажиров;

- в финансовом плане предприятий  речного и морского транспорта  отражаются ассигнования из бюджета  на государственные капитальные  вложения, операционные расходы,  затраты по путевому хозяйству,  содержание судоходных инспекций  и охраны, возмещение убытков  жилищно-коммунального хозяйства  и разницы в тарифах по заграничным  перевозкам;

- нормативы собственных оборотных  средств предприятий автомобильного  транспорта определяются раздельно  по активам, зависящим от роста  производственных затрат, и по  активам, запасы которых не  связаны с ростом производственной  программы;

- в составе устойчивых пассивов  на автомобильном транспорте  кроме источников финансирования  прироста норматива собственных  оборотных средств планируются  статьи: "Резерв на восстановление  износа и ремонт автомобильных  шин", "Расчеты в порядке  плановых платежей", "Доходы  будущих отчетных периодов";

- на предприятиях воздушного  транспорта приобретение и пополнение  авиационной техники, радиооборудования  и запасных частей к ним  осуществляется за счет амортизационных  отчислений, прибыли и ассигнований  из бюджета. Наряду с финансовым  планом составляется план инвалютных  поступлений и платежей.

1.4 Классификация транспортных  услуг

Транспортный маркетинг (маркетинг транспортных услуг) - это совокупность мероприятий по продвижению транспортных услуг на рынок.

В России объективно значение транспортного  маркетинга выше, чем в других странах  мира, в силу большой территории и чрезвычайно растянутых транспортных коммуникаций. В настоящее время  транспортная сеть страны насчитывает  свыше 87 тыс. км железных дорог общего пользования, 745 тыс. км автомобильных  дорог с твердым покрытием, 84 тыс. км внутренних водных судоходных путей, 800 тыс. км авиалиний, около 2 млн. км автобусных маршрутов, 1 млн. км морских судоходных линий [3, с. 25].

Транспортом общего пользования по этим коммуникациям ежесуточно перевозится 123 млн. пассажиров и более 9 млн. тонн грузов. В транспортном комплексе  страны занято около 4 млн. человек. Полная балансовая стоимость основных фондов транспорта составляет более 11% от всех основных фондов российской экономики. На долю пассажирского транспорта приходится 28% общего объема услуг, оказываемых  населению. Доля транспорта в валовом  внутреннем продукте Российской Федерации  составляет около 10%.

Все это придает особую актуальность транспортному маркетингу.

Транспортная услуга как товар, характеризуется:

· объектом - грузы и пассажиры;

· субъектом - перевозчики отправители, покупатели, посредники;

· способом перевозки -- виды транспортных средств;

· своевременностью - время перевозки  и предоставления транспортных услуг;

· комфортностью - условия перевозки  пассажиров и грузов и др.

Груз - товар в процессе перевозки, транспортировки, перемещения.

Грузоотправитель - физическое или юридическое лицо, отправившее груз.

Грузополучатель - физическое или юридическое лицо, получающее груз, после его перевозки, транспортировки, перемещения.

Груз как основной объект транспортной услуги может быть классифицирован  по:

· отраслям народного хозяйства;

· видам и способам перевозок;

· cтоимости перевозки;

· другим классификационным признакам.

Сам транспортный процесс включает, по меньшей мере, три основных операции:

1) погрузка (посадка пассажиров);

2) перевозка;

З) выгрузка (высадка пассажиров).

Поэтому организация перевозочного  процесса объединяет целый комплекс мероприятий: от выбора типа транспортного  средства и маркетинга перевозки, до обеспечения безопасности движения, контроля и устранения сбоев при  транспортировке.

1.5 Транспортные тарифы

Цены на транспортные услуги дифференцируются по видам транспорта, формам организации  перевозок, расстояния перевозки и  по другим признакам [1, с. 186]. Их чаще всего  называют транспортными тарифами, хотя на морском транспорте - это фрахт, на автомобильном - цена перевозки, и  т.д.

Транспортный тариф - величина, ставка денежной оплаты за транспортные услуги, предоставляемые гражданам и предприятиям со стороны государства, коммерческих организаций, компаний, фирм.

Фрахт - плата за перевозку груза водным путем. Маркетинговое изучение транспортных тарифов показывает, что монопольное положение транспортных организаций на отечественном рынке транспортных услуг позволяет им поддерживать монопольно высокий уровень тарифов.

Один из способов решения проблемы диспаритета цен на товары и транспортные услуги - достижение компромисса между  транспортными организациями и  клиентами (грузоотправителями и грузополучателями). Установление взаимоприемлемых тарифов  позволяет существенно снизить  себестоимость продукции.

Тарифные соглашения должны сочетаться с активной поддержкой транспортных организаций со стороны государства. Должно предусматриваться не только установление приемлемых цен на материально-технические  ресурсы, потребляемые предприятиями  транспорта, но и финансирование убыточной  социальной сферы транспортных организаций, установление минимальных ставок налогов, закупку и передачу пассажирского  подвижного состава на баланс транспортных организаций и многое другое.

1.6 Маркетинговые стратегии развития  транспортных услуг

С точки зрения маркетинга, стратегия  развития транспортной сферы должна разрабатываться как по отраслям, так и по отдельным предприятиям транспорта [3, с. 28].

Например, целесообразно существенно  обновить и пополнить транспортный флот, ввести в действие портовые мощности по переработке грузов. Для этого  начать строительство новых морских  портов в Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах для перевалки массовых внешнеторговых грузов, следующих через  порты государств Прибалтики, Украины  и Финляндии, а также в Каспийском бассейне.

Воздушный транспорт должен обеспечить надежное регулярное авиасообщение  между регионами страны, устойчивое функционирование местных воздушных  линий, расширение объемов перевозок  на международных авиалиниях. В этих целях необходимо обновление парка  воздушных судов на базе отечественной  авиационной техники, реконструировать и технически перевооружить аэропорты, использовать новейшие технологии и технические средства (спутниковые системы связи, навигации и наблюдения) и многое другое.

Маркетинговая стратегия развития транспорта предполагает принятие необходимых  мер по дальнейшей коммерциализации предприятий автомобильного пассажирского  транспорта. Вместе с этим должна развиваться  сеть автомобильных дорог.

Очевидным является необходимость  повышения эксплуатационных свойств  и долговечности автомобильных  дорог, путем совершенствования  норм их проектирования, технологии строительства, ремонта и содержания, улучшения  конструктивных решений и применяемых  материалов.

Важнейшим фактором снижения транспортных расходов является развитие конкуренции  на железнодорожном транспорте. Наибольшую сложность представляет определение  монопольных и конкурентных секторов железнодорожного транспорта.

К монопольному производственно-технологическому сектору относятся:

§ инфраструктура железнодорожного транспорта - железнодорожные пути и путевое  хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, станции, пункты технического обслуживания подвижного состава в пути следования и обслуживающие их депо, локомотивное хозяйство;

§ услуги, оказываемые предприятиями  и организациями инфраструктуры железнодорожного транспорта;

§ технические и информационные системы, обеспечивающие управление движением  поездов и формирование заказов  на пользование инфраструктурой  железнодорожного транспорта;

§ централизованно регулируемая система  разработки графика движения и расписания.

К конкурентному сектору на железнодорожном  транспорте относятся:

§ доставка грузов и пассажиров;

§ услуги, оказываемые грузовыми  и пассажирскими компаниями, а  также весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг;

Реформирование структуры железнодорожного транспорта в стратегическом плане  должно происходить на базе организационного разграничения монопольного и конкурентного  секторов с перспективой отказа от осуществления естественно-монопольных  и конкурентных видов деятельности одними и теми же хозяйствующими субъектами.

Усилия в сфере транспортного  маркетинга могут обеспечить ожидаемый  результат, если предприятия транспорта располагают достаточными мощностями для удовлетворения нужд и потребностей клиентов.

Учитывая, что состояние многих транспортных железнодорожных средств  достигло критического уровня (средний  возраст вагонов составляет более 20 лет, замены требует более трети  электровозов, половина тепловозов и  почти 40 тыс. вагонов), необходимо их радикальное  обновление.

Для грузовых составов это будут  скоростные вагоны большой грузоподъемности, обеспечивающие сохранность и гарантированные  сроки

доставки продукции.

Для пассажирских - строительство  новых и обновление старых вагонов  по современным европейским стандартам, с использованием экологически чистых и безопасных для жизни человека материалов.

Успешная реализация комплекса  намеченных программ, а также высокий  уровень сервиса, позволит вновь  заговорить об отечественном транспорте, как об одном из наиболее перспективных  и конкурентоспособных направлений  сферы услуг.

 

Глава II. Практическое применение маркетинга на ООО «ИУТТ»

2.1 Производственно-хозяйственная  деятельность ООО «ИУТТ»

С 01.01.2005 на базе Автотранспортного  цеха ООО НГДУ «Ишимбайнефть» организовано ООО «Ишимбайское УТТ».

Основной задачей ООО «ИУТТ» является обслуживание технологическим  транспортом и спецтехникой технологических  процессов добычи нефти АНК «Башнефть», «Башнефть-Ишимбай» и Сервисных  ООО.

Для выполнения планового объема работ  предприятие арендует около 400 ед. техники  и производственно-бытового помещения.

Общество с ограниченной ответственностью "Ишимбайское Управление Технологического Транспорта" - одно из современных  крупнейших автохозяйств г.Ишимбай. Высшим органом управления Общества является Общее собрание учредителей, которое  принимает решения по наиболее важным вопросам хозяйственной деятельности предприятия.

Целью создания и деятельности предприятия является хозяйственная деятельность, направленная на извлечение прибыли и удовлетворение общественных потребностей в его услугах, работах [4].

2.2 Выбор подвижного состава

При выборе подвижного состава мы должны проанализировать: вид груза, объём перевозки, условия погрузки и разгрузки, условия перевозки  и т.д. Выбранный подвижной состав должен по возможности отвечать требованиям  максимальной сохранности груза, производительности, безопасности и экономичности.

Технико-эксплуатационные показатели, характеризующие эффективность  использования автомобилей даны в табл. 1.

Справка о работе транспортных средств  за декабрь 2008

Таблица 1

Показатели	Ед. изм	ФАКТ	% к периоду
		2007г.	2008г.	декабрь	с нач.года
		декабрь	с нач.года	декабрь-план	с нач.года-ожид.
1	2	3	4	5	6	7	8
Всего транспортных средств (включая прочие погрузочные  и землеройные)
Среднеспис.кол-во всего	ед.	415	407	400	398	96,4	97,8
КИП	коэф.	0,51	0,53	0,57	0,53	111,3	100,1
Программа работы	т.м.ч.	67,2	785,1	74,1	805,8	110,3	102,6
Время в наряде	час	10,2	9,9	10,5	10,3	102,8	104,3
Объем перевозок	т.тн	1,02	13,13	1,00	12,80	98,0	97,4
Грузооборот	т.тн.км.	356,8	4200,24	400,0	4540,20	112,1	108,1
Маш/дни в хоз-ве	дни	12865	148610	12400	146192	96,4	98,4
Маш/дни в работе	дни	6606	79340	7087	78089	107,3	98,4
Пробег общий	т. км	1043,3	11664,23	1162,3	12662,02	111,4	108,6
Маш/дни в работе на пробег	дни	6571	79306	4948	78054	75,3	98,4
Среднесуточный пробег	км	158,77	147,08	234,91	162,22	148,0	110,3
в том числе: 1) Грузовые сдельные а/м
Среднеспис.кол-во всего	ед.	7	7			0,0	0,0
КИП	коэф.	0,47	0,50		0,13	0,0	25,8
Программа работы	т.м.ч.	0,70	9,50		0,07	0,0	0,8
Объем перевозок	т.тн	1,02	13,13	1,00	12,80	98,0	97,4
Грузооборот	т.тн.км.	356,8	4200,24	400,0	4540,20	112,1	108,1
Ср.грузоподъемность	тн.	13,0	12,0	13,3	13,4	102,8	111,7
Пробег общий	т.км	30,42	402,83		2,70	0,0	0,7
Пробег с грузом	т.км	27,51	349,42	30,00	338,13	109,1	96,8
Время в наряде	час	7,0	8,0		9,1	0,0	114,2
Маш/дни в хоз-ве	дни	217	2375		62	0,0	2,6
Маш/дни в работе	дни	101	1189		8	0,0	0,7
2) Грузовые а/м  на маш/часах
Среднеспис.кол-во всего	ед.	59	59	57	60	96,6	101,7
КИП	коэф.	0,46	0,47	0,53	0,48	115,7	102,1
Программа работы	т.м.ч.	8,0	95,34	9,0	100,66	113,1	105,6
Время в наряде	час	9,5	9,5	9,6	9,4	101,2	99,8
Маш/дни в хоз-ве	дни	1829	21472	1767	22249	96,6	103,6
Маш/дни в работе	дни	838	10080	937	10660	111,8	105,8
Пробег общий	т. км	187,4	2130,02	226,8	2540,93	121,0	119,3
3) Технологические  а/м (включая а/краны)
Среднеспис.кол-во всего	ед.	186	181	189	184	101,6	101,7
КИП	коэф.	0,55	0,58	0,63	0,58	113,7	100,3
Программа работы	т.м.ч.	32,8	387,25	39,0	403,00	119,0	104,1
Время в наряде	час	10,3	10,1	10,6	10,3	103,0	102,0
Маш/дни в хоз-ве	дни	5766	66206	5859	67358	101,6	101,7
Маш/дни в работе	дни	3195	38301	3691	39066	115,5	102,0
Пробег общий	т. км	471,7	5206,31	561,8	5805,19	119,1	111,5
4) Автобусы
Среднеспис.кол-во всего	ед.	53	52	49	50	92,5	96,2
КИП	коэф.	0,58	0,61	0,65	0,60	112,3	98,6
Программа работы	т.м.ч.	10,9	123,50	11,1	127,84	102,2	103,5
Время в наряде	час	11,4	10,6	11,2	11,6	98,5	108,8
Маш/дни в хоз-ве	дни	1643	19007	1519	18330	92,5	96,4
Маш/дни в работе	дни	951	11616	987	11050	103,8	95,1
Пробег общий	т. км	209,0	2288,31	219,4	2517,39	105,0	110,0
5) Легковые
Среднеспис.кол-во всего	ед.	20	19	21	21	105,0	110,5
КИП	коэф.	0,64	0,76	0,62	0,62	96,7	81,1
Программа работы	т.м.ч.	5,2	58,65	5,3	61,85	102,4	105,5
Время в наряде	час	13,0	10,9	13,1	13,3	100,8	122,6
Маш/дни в хоз-ве	дни	620	7088	651	7521	105,0	106,1
Маш/дни в работе	дни	398	5389	404	4637	101,5	86,0
Пробег общий	т. км	144,8	1636,76	154,3	1795,81	106,6	109,7
6) Тракторы - тягачи
Среднеспис.кол-во всего	ед.	7	7	8	6	114,3	85,7
КИП	коэф.	0,48	0,42	0,35	0,40	73,2	94,3
Программа работы	т.м.ч.	1,0	9,19	0,8	8,37	83,8	91,0
Время в наряде	час	9,2	8,5	9,2	8,9	100,1	105,0
Маш/дни в хоз-ве	дни	217	2555	248	2348	114,3	91,9
Маш/дни в работе	дни	104	1080	87	936	83,7	86,7
Пробег общий	т. км
7) Технологические  трактора (включая т/краны)
Среднеспис.кол-во всего	ед.	31	32	28	28	90,3	87,5
КИП	коэф.	0,41	0,36	0,40	0,40	96,8	111,5
Программа работы	т.м.ч.	3,6	38,30	3,2	38,36	87,9	100,2
Время в наряде	час	9,2	9,3	9,2	9,2	100,6	99,5
Маш/дни в хоз-ве	дни	961	11595	868	10468	90,3	90,3
Маш/дни в работе	дни	397	4132	347	4159	87,4	100,7
Пробег общий	т. км
8) Бульдозеры
Среднеспис.кол-во всего	ед.	33	33	33	33	100,0	100,0
КИП	коэф.	0,44	0,44	0,47	0,48	106,2	109,1
Программа работы	т.м.ч.	3,8	45,22	4,4	50,58	116,5	111,9
Время в наряде	час	8,3	8,5	9,1	8,8	109,7	103,3
Маш/дни в хоз-ве	дни	1023	12045	1023	11959	100,0	99,3
Маш/дни в работе	дни	453	5329	481	5773	106,2	108,3
Пробег общий	т. км
9) Экскаваторы
Среднеспис.кол-во всего	ед.	19	17	15	16	78,9	94,1
КИП	коэф.	0,29	0,35	0,33	0,31	114,7	86,0
Программа работы	т.м.ч.	1,3	18,15	1,3	15,09	96,7	83,1
Время в наряде	час	8,0	8,2	8,5	8,4	106,8	102,7
Маш/дни в хоз-ве	дни	589	6267	465	5897	78,9	94,1
Маш/дни в работе	дни	169	2224	153	1800	90,5	80,9
Пробег общий	т. км