Транспортная система Юга России

Содержание:

1. Транспорт – отрасль материального производства……………….3

2. Российский транспорт………………………………………………3

3. Состояние российской транспортной системы……………………5

3.1 Отраслевая статистика…………………………………………….6

4. Международные трасмодальные транспортные коридоры………9

5. Транспортная система  Юга России………………………………..11

5.1. Транспортные коридоры  региона ………………………………13

5.2. Транспортная структура  и инфраструктура региона………….16

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Транспорт –  отрасль материального производства.

 

Известно, что транспорт относится к четвёртой сфере материального производства.

«Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности сущёствует ещё четвёртая сфера материального про-изводства, которая в своём развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это транс-портная промышленность, всё равно, перевозит ли она людей или това-ры» .

 Транспорт подразделяется  на сухопутный (железнодорожный  и автомо-бильный), водный (морской и речной), воздушный, трубопроводный и электронный (ЛЭП). В нашей стране развиты все виды транспорта.

В данной работе предлагается к рассмотрению состояние транспортной системы юга России, однако, возможно использование статистических данных по состоянию транспорта для всей России.

 

2. Российский транспорт.

 

В России с её огромной территорией значение тарнспорта огромно, так как он объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики, обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и его национальную безопасность и целостность.

Транспорт в нашей стране всегда занимал особое место. XX век не был для России мирным и благополучным – революции, войны, голод и разру-ха, годы восстановления народного хозяйства. Но история показывает, что всякий раз возрождение России начиналось с нового витка развития транс-порта.

В XX веке в стране была создана качественно совершенно новая транс-портная система. Расширены и углублены внутренние водные пути, по-строены новые речные и морские порты, построены сотни тысяч километ-ров магистральных и местных автомобильных дорог, создана самая протя-жённая в мире сеть железных дорог. Созданы необходимые для развития страны автомобильный, воздушный, трубопроводный виды транспорта. Получил развитие городской пассажирский транспорт, а в ряде облатных центров построены метрополитены.

После распада СССР транспортная система притерпела огромные изме-нения. Из-за переориентирования российской экономики на новые для неё рынки, транспортная отрасль России так же претерпела серьёзную струк-турную перестройку. В настоящее время каждому специалисту очевидно, что единая экономическая система бывшего СССР была разделена непро-думанно. Амбиционность и экономическая необоснованность большинства принятых решений сегодня наиболее ярко просматриваются на фоне про-цесса объединения валютных, транспортных и других систем европейских стран. Все благие намерения стран СНГ о создании совместных координи-рующих и управляющих структур оказались только словами, не реализо-ванными на практике. На современном этапе каждое государство идёт сво-им путём в области развития транспортной системы. В России различным ведомствам Министерства транспорта и МПС приходится искать новые транспортные коридоры эффективной работы всего транспорта России.

Однако транспортная отрасль РФ находится в глубоком кризисе. И для его преодоления Правительству РФ и заинтересованным лицам необходи-мо разрабатывать новые программы, искать эффективные решения, соби-рать научно-практические конференции по выходу транспортной отрасли страны из создавшийся тупиковой ситуации и возрождению транспорта до конкурентноспособного состояния на мировом уровне.

В 1997 г. правительство РФ одобрило Концепцию государственной транспортной политики. В этом основополагающем документе сформули-рованы основные задачи и приоритетные направления развития транспор-та, даны принципиальные установки по всем основным вопросам его раз-вития:

• ускоренная интеграция транспортного комплекса России в мировую транспортную систему;

• повышение качества международных транспотных связей;

• обеспечение эффективного транзита через российскую территорию;

• приведение правового режима на российском транспорте в соответ-ствие с нормами международного права;

• развитие мультимодальных перевозок, т.е. выполняемых комплексно различными видами транспорта по принципу «от двери до двери».

 

 

3. Состояние российской  транспортной системы.

Сегодня российская транспортная система включает 87000 км магист-ральных железных дорог, 540000 км автомагистралей, 800000 км авиали-ний и 84000 км внутренних водных путей. Функционируют 43 морских порта (около 15 из них – на юге РФ), более 2000 речных причалов, 4000 ж/д станций 756 аэропортов (около 12 – на юге РФ). В какой мере россий-ская транспортная система соответствует выдвигаемым перед ней задачам, каковы её возможности и насколько успешно они реализуются? По этим вопросам интересно с оценкой потенциала России как составной части ми-ровой транспортной системы, высказанной зарубежными специалистами на прошедшей в апреле 1999 г. IV Московской международной выставке транспорта и логистики.

Итак, Россия занимает:

• Первое место в мире по площади территории (17 млн. кв. км), при-мерно вдвое превышая площадь США, Канады и Китая;

• Шестое – по численности населения (146 млн. чел.);

• Шестое – по протяжённости всех типов дорог (963000 км);

• Сто семьдесят первое – по плотности населения (8,6 чел./кв.км.);

• Пятнадцатое – по объёму экспортных поставок, в основном за счёт трубопроводов и ж/д транспорта;

• Двадцать второе – по объёму импорта, составляющего в основном генеральные грузы, перевозимые ж/д, овтомобильным и авиатранс-портом.

 

Транспорт, являясь по образному выражению, «кровеносной системой экономики», сталкивается с трудностями, характерными для российского общества в целом, состояние которого сегодня может характеризоваться как «пещерный» капитализм. При этом большинство банкиров, промыш-ленников и предпринимателей, подобно пещерным жителям, заботятся лишь о ежедневной добыче, не задумываясь о перспективах, привлечении инвистиций и т.п.

Официальную точку зрения на перспективы развития отрасли хотелось найти в «Концепции государствееной транспортной политики РФ» (уже упомянутой выше), являющейся составной частью общей стратегии ре-формирования экономики страны.

Выход в свет подобного документа давал надежду, что правительство наконец-то о значении и роли транспорта в экономике и делает реальные шаги для его поддержания и вывода из кризиса. Однако, к большому сожа-лению, в концепцию включены многочисленные общие требования и пер-спективы, но нет ни одного слова о том, каким путём, за счёт каких средств предполагается реализовать предлагаемые требования. Отсутст-вуют и временные ориентиры по осуществлению намеченных положений. Тогда зачем и для кого создавалась эта концепция? Складывается впечат-ление, что документ выпущен, чтобы переложить ответственность за ны-нешнее состояние транспорта на авторов целевых и региональных про-грамм. Подобные документы лишь подменяют настоящую деловую актив-ность ещё одной бюрократической уловкой, подобной печально известным многочисленным и невыполняемым программам развития отдельных ви-дов транспорта.

 

3.1. Отраслевая  статистика.

 

На практике же ситуция по некоторым отраслям транспорта такова:

 

1) в 1999 г. после затяжного  спада впервые отмечен подъём  в портой индустрии. 44 морских порта можно назвать главными торговыми воро-тами страны, поскольку перевозки морем обеспечивают около 80% объёма российской внешней торговли. За последние годы мощность перегрузоч-ных комплексов увеличена на 3,5 млн. тонн. Это сделано без привлечения бюджетных средств и с использованием самых передовых технологий и оборудования. В 2000 г. в портах переработано на 20 млн. тонн грузов больше, чем в 1999 г. Более 75% этого прироста обеспечено за счёт взаи-модействия с ж/д и успешной конкуренции с иностранными портами. Сей-час большинству портов приходится в сжатые сроки решать задачи по ко-ординальному изменению номенклатуры перерабатываемых грузов. При этом такие порты, как Новороссийск (54 млн. тонн в 2000 г.) и Санкт-Петербург, превысили рекордные объёмы работы, достигнутые ими в до-реформенный период.

Морской флот России в период экономических реформ интегрировался в мировое судоходное сообщество и живёт во многом по его правилам.

Десять крупных пароходств и 260 независимых судовладельцев контро-лируют сегодня более 1100 судов суммарным дедвейтом 13 млн. т;

 

2) сегодня российская  система внутренних водных путей  – одна из наиболее развитых в мире. Её протяжённость превышает 100 тыс. кило-метров. Уникальная глубоководная система Европейской части России связывает Балтику, Каспий и Чёрное море.

Одна из задач государственного значения, которая решается на внутрен-нем водном транспорте, - это обеспечение устойчивой работы судоходных гидросооружений. Эти сооружения, которые можно с уверенностью назы-вать национальным достоянием, решают далеко не только транспортные задачи;

 

3) автомобильный транспорт  на сегодняшний день является  наиболее массовым в нашей  стране. В настоящее время в  автомобильном транспорте занято  более 200 тыс. мелких и средних  предприятий. В России эксплуати-руется свыше 3 млн. грузовых автомобилей и эта цифра постоянно растёт. Одновременно становится всё больше личных легковых автомобилей – их уже 130 на 1000 жителей.

Дальнейшая автомобилизация России, со всеми её плюсами и минусами, неизбежна. Она не только меняет транспортный баланс страны. Она вызы-вает структурные сдвиги во многих отраслях экономики, заставляет под-страивать «под автомобиль» городскую среду, в известном смысле менять образ жизни;

 

4) сегодня железнодорожный  транспорт осуществляют около 85% грузоперевозок и около 38% пассажироперевозок и входят в число круп-нейших транспортных средств, занимая 1-е место в мире по протяжённо-сти электрифицированных магистралей, 3-е место – по объёмам грузовых и пассажирских перевозок.

В 1999 г. железнодорожники почувствовали результаты оживления в экономике России, что нашло своё проявление в росте грузооборота на 17% к уровню 1998 г. и росте пассажирооборота на 8,8%.

Железнодорожный транспорт – по-прежнему основной вид транспорта в России. По протяжённости железнодорожной сети страна уступает лишь США. Общая длина ж/д линий общего пользования – около 90 тыс. км, треть из них – электрифицирована. По железным дорогам перевозится в год более 1,2 млрд. тонн грузов (около 50% грузооборота всей транспорт-ной сети).

Для основных ж/д магистралей европейской России характерно ради-альное расположение железных дорог, строящихся к Москве. От этого крупнейшего в стране транспортного узла расходятся в разных направле-ниях магистрали, которые связывают столицу со всеми экономическими районами и другими государствами мира.

Изменившееся (после распада СССР) геополитическое положение Рос-сии отрицательно сказалось на осуществлении ж/д связей с зарубежными странами. Теперь Россия связана ж/д с государствами Восточной и Запад-ной Европы только через страны ближнего зарубежья (Украину и Белорус-сию). Прямой выход имеет только железная дорога из Калининграда на за-пад, но сама Калинградская область – отдельный анклав на побережье Бал-тийского моря. Отрезана нынче Россия и от морской ж/д переправы Ильи-чёвск – Варна (оставшейся за Украиной).

 

5) для такой страны, как  Россия, важное значение имеет  высокоскоро-стной транспорт, в первую очередь авиационный. Рост пассажиропотока будет увеличивать спрос на авиаперевозки.

 

Итак, общий анализ ситуации в стране показывает, что в последние годы грузооборот транспорта уменьшился, заметно изменилась его структура. Так, несколько повысилась в общем грузообороте доля морского (13,0%) и трубопроводного (29,0%), снизилась роль ж/д (52,7%) и речного (3,7%). Пассажирооборот сократился меньше, но его структура претерпела более существенные сдвиги. Несмотря на спад грузовых и пассажирских перево-зок, доля транспорта в ВВП возросла из-за роста тарифов на перевозки. В результате перевозки многих видов сырья и продукции стали невыгодны-ми.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Международные  трасмодальные транспортные коридоры.

 

Россия несёт огромные убытки в связи с тем, что мы далеко не в полной мере вовлечены в мировой рынок, в формирующуюся систему транспорт-ных коридоров, слабо участвуем в международном разделении труда, в формировании других транспортных коммуникаций. Велики потери от от-сутствия или неразвитости инфраструктуры рынка транспортных услуг. Причём речь идёт о мировом уровне внутримодальных и интермодальных транспортных технологий, финансовой инфраструктуры транспортных ус-луг. Поэтому так сложно идут переговоры с Европейским сообществом о продлении европейских коридоров № 2 («Берлин – Варшава – Минск – Москва» и № 9 («Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск» вглубь территории России. По этой программе предусматривается, что российский транспорт станет частью интегриро-ванной транспортной системы. Предусмотрено развитие в трёх направле-ниях: экономическое взаимодействие с ближайшими соседями (Балтийская и Черноморская транспортные системы), дальнейшая работа над повыше-нием эффективности международных сверхдальних транспортных коридо-ров («Север – Юг» между Россией, Ираном, Индией, Оманом; «Берлин – Варшава – Минск – Москва»; «Китай – Казахстан – Россия – Белоруссия»), согласование транспортной политики со странами-партнёрами (запланиро-ванное подписание соглашений с Казахстаном, Монголией и другими странами).

В то же время полным ходом идёт подготовка новых транспортных ко-ридоров в обход России – TRACECA, трансазиатские коридоры, нефте- и газопроводы. К сожалению, причины такого отношения к российской сто-роне не в последнюю очередь кроются, в частности, в отсутствии унифи-цированного, соответствующего международным нормам транспортного законодательства, слабой интегрированности в мировую транспортную систему, существовании страховых и финансовых барьеров для потенци-ально крупных транспортных барьеров в России. В результате ежегодно мы недосчитываемся миллиардных инвестиций. Сохраняется не совсем конструктивная позиция по проблеме технического и технологического снабжения российской и мировой транспортной систем. Эти проблемы на-до решать оперативно, если мы хотим в XXI веке быть составной частью мировой транспортной системы.

За последнее время правительством РФ сделано немало для решения те-кущих микро- и макроэкономических задач развития транспортной систе-мы. Сделаны важные шаги для совершения финансово-экономической дея-тельности транспортных предприятий. Решается вопрос повышения за-грузки мощностей отечественных портов. Сдвинулись с места вопросы стратегического развития отечественного судостроения и др.