Аналіз характеристики вантажів

 

 

 

 

 

 

 

 

Продовження таблиці 6.2

Інтервали руху, год.
	3,3	3,6	3,9	4,2	4,5	4,8	5,1	5,4	5,7	6,0	6,3	6,6	6,9
	4,8	5,1	5,4	5,7	6,0	6,3	6,6	6,9	7,2	7,5	7,8	8,1	8,4
	4,2	4,5	4,8	5,1	5,4	5,7	6,0	6,3	6,6	6,9	7,2	7,5	7,8
	6,3	6,6	6,9	7,2	7,5	7,8	8,1	8,4	8,7	9,0	9,3	9,6	9,9
	6,0	6,3	6,6	6,9	7,2	7,5	7,8	8,1	8,4	8,7	9,0	9,3	9,6
				1	2	3	4	5	3	4	5	3	1

 

Закінчення таблиці 6.2

Інтервали руху, год.
	7,2	7,5	7,8	8,1	8,4	8,7	9,0	9,3	9,6	9,9	10,2	10,5	10,8
	8,7	9,0	9,3	9,6	9,9	10,2	10,5	10,8	11,1	11,4	11,7	12,0	12,3
	8,1	8,4	8,7	9,0	9,3	9,6	9,9	10,2	10,5	10,8	11,1	11,4	11,7
	10,2	10,5	10,8	11,1	11,4	11,7	12,0	12,3	12,5	12,8	13,1	13,4	13,7
	9,9	10,2	10,5	10,8	11,1	11,4	11,7	12,0	12,3	12,5	12,8	13,1	13,4
		2	1		2		4	5

 

За матрицею прибуття автомобілів  під навантаження будується змінно-добовий  план роботи автомобілів (таблиця 6.3).

 

 

 

 

 

 

 

Таблиця 6.3 – Змінно-добовий  план роботи автомобілів

	Час виїзду	Перший оберт		Другий оберт		Третій оберт		Четвертий оберт
		Приб.		Приб.		Приб.		Приб.
1	800	818	3	948	8	1230	8	1612	4
2	818	836	3	1006	8	1248	7	1648	4
3	836	854	3	1024	8	1306	4	1500	4
4	854	912	3	1042	8	1324	4	1518	7
5	912	930	3	1100	8	1342	4	1536	7

 

Кінець таблиці 6.3

Обід					Приб. в АТП
1230-1330	748	824	842	924	1724
1248-1348	806	842	906	942	1800
1306-1406	600	636	654	736	1612
1324-1424	806	842	906	942	1836
1342-1442	806	842	906	942	1854

 

Для його побудови використовується послідовність прибуття та номери маршрутів  за якими рухаються відповідні автомобілі. Обідня перерва призначається після  виконання половини добового плану  для кожного автомобіля окремо.

Час роботи автомобіля у  наряді знаходиться за залежністю

 

    ,                 (6.5)

 

де  – час роботи автомобіля на маршруті, год.;

      – час на нульовий пробіг автомобіля на маршруті, год.

 

 

Час на нульовий пробіг приймаємо  як час на виконання вантажних  операцій – інтервал руху за матрицею прибуття автомобілів під навантаження. В результаті відстань нульового  пробігу l₀ дорівнює

 

     ,                 (6.6)

 

  

 

Час роботи автомобіля на маршруті Т_М є сумою за часами оберту

 

     ,                                    (6.7)

 

де s – кількість маршрутів, які обслуговує один автомобіль, од.

 

 

Час роботи водія у наряді визначається за формулою

 

,                           (6.8)

 

де  – час на підготовчо-заключні операції, год.

 

 

Час на підготовчо-заключні операції

 

,                                     (6.9)

 

 

Час роботи водія в наряді використовується для побудови місячного  плану роботи водіїв.

Перед побудовою місячного  плану роботи виконується визначення необхідної кількості водіїв для  роботи на маршрутах NB за залежністю

 

  ,      (6.10)

 

де FR – фонд робочого часу, год.;

     – кількість повних робочих днів, діб.

 

 

Фонд робочого часу FR залежить від кількості робочих та передвихідних днів та визначається як сума

 

  ,                      (6.11)

 

де  – кількість чистих робочих днів, діб;

     – кількість передвихідних днів, діб.

 

 

Місячний план роботи водіїв (таблиця 6.4) на першому етапі складається  з часів роботи водіїв у наряді. Сумарний час (фактичний фонд робочого часу) для всіх водіїв повинен бути приблизно однаковим (припустиме відхилення складає не більше 10%).

За планом роботи автомобілів  на міліметровому папері формату  А1 складаємо графік сумісної роботи автомобілів і поста навантаження. На графіку відображено всі автомобілі, їх рух за маршрутами та обідні перерви. Горизонтальною віссю є часовий  інтервал від початку роботи першого  автомобіля до прибуття останнього на автотранспортне підприємство з  інтервалом у годину. На вертикальній вісі наносяться маршрути руху у відповідності  до відстаней між окремими пунктами заїзду.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7 РОЗРАХУНОК ЕКОНОМІЧНИХ  ПОКАЗНИКІВ

 

Економічні показники  роботи рухомого складу визначаються для всіх напрямків руху. Економічні показники роботи рухомого складу: дохід від виконання перевезень, собівартість перевезень та прибуток. Додатково визначається економічний  ефект від впровадження колових  маршрутів.

На першому етапі визначаємо собівартість перевезення вантажу C_k для окремих маршрутів

 

,                  (7.1)

 

де  – собівартість перевезення тони вантажу, грн/т.

 

 

Собівартість перевезення  однієї тони вантажу для кожного  маршруту розраховується з залежності (4.12).

 

 

 

Приймаючи рівень рентабельності 25% розраховується дохід від виконання  перевезень D_k за залежністю

 

,                   (7.2)

 

де R_R – рівень рентабельності, %.

 

 

Прибуток P_k дорівнює

 

                          .                         (7.3)

 

      

 

Результати основних економічних  показників заносяться до таблиці 7.1

 

Таблиця 7.1 – Основні економічні показники роботи автомобілів на маршрутах

Напрямок перевезень	Відстань перевезень, км	Обсяг вантажу, т	Собівартість перевезень однієї тони, грн/т	Собівартість перевезень вантажу, грн	Дохід від перевезення вантажу, грн	Прибуток від перевезення грн
В1З1	3,3	24	3,18	76,32	95,4	19,08
В1З2	12,4	19	7,42	140,98	176,23	35,25
В1З3	10,1	21	6,35	133,35	166,69	33,34
В2З4	3,1	17	3,08	52,36	65,45	13,09
В2З5	11,3	7	6,91	48,37	60,46	12,09
В3З6	12,1	16	6,77	108,32	135,4	27,08
В3З7	12,3	19	6,86	130,34	162,93	32,59
В3З8	4,3	21	3,13	65,73	82,16	16,43

Добовий ефект на окремому коловому маршруті E_k залежить від зменшення пробігу та розраховується через коефіцієнт використання пробігу

 

,                       (7.3)

 

де  – коефіцієнт використання пробігу на маятниковому маршруті.

 

 

Результати розрахунків  економічного ефекту від впровадження колових маршрутів заносяться до таблиці 7.2).

 

Таблиця 7.2 — Економічний  ефект від впровадження колових  маршрутів

Маршрут	Коефіцієнт використання пробігу	Добовий ефект від впровадження колового маршруту, грн/добу	Місячний ефект від впровадження колового маршруту, грн/міс.
В1З2-З2В3-В3З6-З6В1	0,58	16,72	501,6
В1З3-З3В3-В3З6-З6В1	0,60	43,26	1297,8

 

 

 

 

 

 

ВИСНОВКИ

 

В курсовому проекті проведено  аналіз таких вантажів: ковбаса, торф, вата. Та наведені правила перевезення цих вантажів. З аналізу сумісного перевезення зроблено висновок, що ковбаса і вата перевозяться сумісно, а торф окремо.

За допомогою методу потенціалів  була побудована матриця найкоротших  відстаней і проведена раціоналізація маршрутної мережі, результатом якої є сформовані маятникові, колові та збірні маршрути.

В проекті було:

– Проведено вибір раціонального  рухомого складу для колових та маятникових  маршрутів. Раціональною маркою визначено  КрАЗ – 5133 – В2 з вантажністю 8,0т.

– Визначено основі показники  роботи автомобілів на колових, маятникових  та збірних маршрутах, які зведено  до таблиць.

– Проведено узгодження роботи автомобілів і поста навантаження, в ході якого була визначена кількість  автомобілів – 5 авто та необхідна кількість водіїв – 6 водіїв та побудована матриця прибуття автомобілів під навантаження і змінно-добовий план. Результатом узгодження є графік сумісної роботи автомобілів та поста навантаження, а також місячний план.

– Проведено розрахунок економічних показників, в якому  визначені собівартість перевезення  однієї тони вантажу та всього вантажу, дохід від перевезення вантажу  для всіх напрямків руху. Результати зведені до таблиці. Добовий ефект  від впровадження колових маршрутів  складає : від першого – 501,6 грн/міс., від другого – 1297,8 грн/міс..