Договір перевезення

Пізніше дослідники дедалі більше схилялися до думки, що тайм-чартер не є договором мор­ського перевезення, а с договором найму судна (13, с. 51]. Це, на нашу думку, не зовсім точно відповідає правовій суті цього договору. Визнати тайм-чартер договором майнового найму можна було б тільки тоді, коли відповідно до угоди сто­рін транспортний засіб і передається у користування одній з них без обслуговуючого персоналу, інакше таке визнання  суперечило б сутності найму само майна, а не чого-небудь іншого (2, с. 584][1)]. Найближче до договору майнового найму стоїть бсрбоут-чартер — договір фрахтування морсь­кого судна, не спорядженого і не укомплекто­ваного екіпажем (ст. 203 КТМ України).

Серед договорів морського перевезення ванта­жів тепер називаються лише два види: 1) договір морського перевезення вантажів за коносаментом; 2) договір морського перевезення за рейсовим чартером. Причому перший дослідники називають реальною угодою, другий — консенсуальною.

Перевезення вантажів за коносаментами практикується при регулярних плаваннях без надання під завантаження всього судна або йо­го визначеної частини, коли на судні відправ­ляють вантаж багатьох вантажоодержувачів. За рейсовими чартерами здійснюється перевезення вантажів, якщо договір перевезення передбачає умову надання для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень. Викладене вище знайшло своє відображення у чинному законодавстві України. Глава 2 КТМ  України, котра має назву «Договір морського пе­ревезення вантажу», регулює відносни, що вини­кають при перевезенні вантажів за рейсовими чар­терами і коносаментами. Причому рейсовий чартер повинен містити умови надання під завантаження судна чи його частини (ст. 134 КТМ України), що свідчить про те, що такий договір має бути укла­дений до моменту передавання вантажу і має ознаки консенсуальної угоди. Перевезення ж ван­тажів за коносаментом не передбачає умов, які потребують надання транспортних засобів, сам коносамент видається відправнику після при­ймання вантажу до перевезення (ст. 137 КТМ України). Отже, договір морського перевезення вантажу за коносаментом є реальною угодою[2)].

Не піддаючи сумніву положення про те, що договір, який оформляється рейсовим чартером, є консенсуальною угодою, необхідно з'ясувати питання віднесення його до договорів перевезення вантажів.

За договором морського перевезення вантажу (ст. 133 КТМ України) перевізник зобов'язаний перевезти ввірений йому вантаж (що відповідає загальному визначенню договору перевезен­ня вантажу, яке міститься у ст. 358 ЦК України).

Проте за рейсовим чартером перевізник зобо­в'язується надати вантажовідправнику транспорт­ний засіб (або його частину) і перевезти вантаж, який йому буде вручено. Такий висновок можна зробити з аналізу норми, що міститься у ст. 134 КТМ України. Таким чином, норма ст. 134 вступає у суперечність із нормою ст. 133 КТМ України в якій міститься загальне визначення договору морського перевезення вантажу.

Уникнути подібної суперечності вдалося законодавцям Росії. Стаття 115 КТМ Російської Фе­дерації містить таке визначення договору морсько­го перевезення: «за договором морського пере­везення вантажу перевізник зобов'язується до­ставити вантаж, який йому передала або передасть відправник, у порт призначення і видати його уповноваженій на отримання вантажу особі (далі — одержувач), а відправник або фрахту­вальник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату (фрахт).

Проте, незважаючи на те, що відповідно до запропонованої у КТМ РФ моделі договору пере­везення вантажу перевізник зобов'язується переве­зти вантаж, який йому передасть у майбутньому вантажовідправник, право вимагати від перевізни­ка виконання цього обов'язку не знайде правового забезпечення доти, доки вантажовідправник не передасть вантаж.

Отже, побудова договору перевезення ванта­жів за моделлю конесенсуальної угоди, на думку О. Дозорець, є невиправданою[1)].

Для того щоб довести наявність існування між сторонами договору морського перевезення ванта­жів, у будь-якому випадку необхідно буде встано­вити не лише факт досягнення сторонами угоди (збігання волі сторін) щодо такого перевезення, а й факт передачі вантажу перевізнику. Саме коносамент поєднує у собі ці дві функції: по-перше, коносамент с доказом наявності договору перевезення вантажу, но-друге, засвідчує факт отримання перевізником обумовленого в дого­ворі вантажу (статті 134, 137 КТМ України).

Відповідно до чинного законодавства, видача коносамента вантажовідправнику є обов'язковою для перевізника (ч. 1 ст. 137 КТМ України). Нор­ма, вміщена у ч. 1 ст. 137 КТМ України, має імпе­ративний характер і не передбачає інших варіан­тів. З огляду на це непослідовним виявляється законодавець, коли у ч. 2 ст. 137 КТМ України зазначає, що «перевізник може видати інший, ніж коносамент, документ на підтвердження отримання вантажу для перевезення”.

Передавання вантажу для перевезення як за Договором рейсового чартеру, так і за догово­ром за коносаментом мас супроводжуватись ви­дачею коносамента. Отже, у будь-якому випад­ку (за обставин укладення сторонами договору, який передбачає умову надання для перевезен­ня судна або його частини (рейсовий чартер) або в разі відсутності такої умови, сторони по­винні укладати договір перевезення конкретно­го вантажу (за коносаментом).

Договір, який укладається у формі рейсово­го чартеру, не слід вважати  договором переве­зення вантажу, як не прийнято у теорії і практиці. Швидше можна схилитися до висловленої М. Ходуновим думки про те, що чартер слід кваліфікувати як консенсуальний договір, за яким сторони зобов'язуються одна перед дру­гою укласти у майбутньому договір морського перевезення [1)]. Цей договір (поряд із довгостроковим договором про організацію пере­везень), на мою думку, є договором про майбу­тнє перевезення, навіть якщо в такому договорі вказується конкретний вантаж.

З огляду на зазначене, норми, що регулюють рейсовий чартер, не можуть міститися у главі про договір морського перевезення ванта­жу. У зв'язку з цим, можна погодитися з думкою О. Дозорець про необхідність доповнити ст. 128 КТМ України «Організація морських перевезень вантажів» частиною 4 такого змісту: «У разі потреби вантажовідправник і перевізник можуть укласти договір про органі­зацію перевезення вантажу (рейсовий чартер), сторони якого зобов'язуються укласти договір морського перевезення вантажу на вказаних у рейсовому чартері умовах, причому перевізник зобов'язується надати для перевезення усе судно, його частину або окремі суднові приміщення»[1)]. Відповідно п. 1 ст. 134 КТМ України необхідно виключити, оскільки рейсовий чартер не може бути доказом наявності договору морського пе­ревезення.

Викладене дає змогу зробити висновок, що договір перевезення вантажу незалежно від ви­дів транспорту, щодо яких він укладається, завжди є реальною угодою, для укладення якої необхідне не лише досягнення сторонами згоди, а й вручення вантажу.

РОЗДІЛ ІІІ  Виконання договорів про перевезення вантажів

За договором про перевезення вантажу транспортна організація — перевізник повинна доставити ввірений їй відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачеві). Проте належне виконання договору перевіз­ником обумовлене додержанням ним ряду умов, що випли­вають безпосередньо зі статуту (кодексу) і необхідні для нор­мального початку та завершення перевізного процесу. Це, зокрема, стосується стану перевізних засобів. Перевізник повинен подавати під навантаження справні вагони й контей­нери, придатні для перевезення певного вантажу, очищені від залишків вантажу і сміття, а в разі потреби — промиті та про­дезинфіковані. Придатність вагонів для перевезення вантажу визначає відправник, засобами якого здійснюється заванта­ження, або залізницею, якщо завантаження здійснюється за­собами залізниці, а придатність контейнерів, цистерн та бун­керних напіввагонів — відправник.

Розрізняють справність рухомого складу для перевезення вантажу у технічному й комерційному відношеннях. Вагон чи контейнер може бути технічно справним, однак непридатним для перевезення конкретного вантажу в комерційному відношенні. Наприклад, контейнер має стійкий сторонній запах, а до навантаження призначено продовольчі товари, що сприймають цей запах. Під придатністю рухомого складу в комерційному відношенні для перевезення цього вантажу слід розуміти технічний і фізичний стани рухомого складу, від яких залежить забезпечення збереженості вантажу при перевезенні. Тому, якщо поданий під навантаження вагон або контейнер за своїм технічним станом або у комерційному відношенні не забезпечить збереженість вантажу при пере­везенні, вантажовідправник повинен відмовитися від наван­таження його у цей рухомий склад.

При морських перевезеннях вантажів перевізник повинен заздалегідь, до початку рейсу, привести судно в мореплавний стан: забезпечити технічну придатність судна до плавання, належним чином спорядити його, укомплектувати екіпажем і забезпечити всім необхідним, а також привести трюми та всі інші приміщення судна, де перевозиться вантаж, у такий стан, який забезпечував би приймання, перевезення та схорон­ність вантажу (ст. 143 Кодексу торговельного мореплавства). Такі самі обов'язки перевізника передбачено правилами, що діють на річковому та автомобільному транспорті.

У поняття придатності рухомого складу включається і вимога щодо належного опломбування перевізних засобів. Так, завантажені криті вагони та цистерни пломбуються пломбами залізниці, коли вона їх завантажувала, та пломба­ми відправника, коли транспортні засоби завантажував від­правник. Опломбування перекриває доступ до вантажу під час його перевезення.

Перевізник повинен забезпечити цілість і схоронність прийнятого до перевезення вантажу. Цей обов'язок виникає з моменту одержання перевізником вантажу до перевезення ідо видачі його одержувачеві у пункті призначення. Порушен­ня перевізником цього обов'язку призводить до відповідаль­ності за втрату, недостачу, псування чи пошкодження ванта­жу. Забезпечення цілості і схоронності вантажу включає також і додержання особливих правил перевезення, що стосуються певних видів вантажів. Так, вантаж, який швидко псується при перевезенні, потребує додержання відповідних температур. На автомобільному транспорті контроль за тем­пературним режимом здійснюють контрольно-пропускні пункти автотранспортних організацій, що відображається у листі контрольних перевірок.

Перевізник повинен своєчасно виконати свій обов'язок по доставці вантажу до пункту призначення та видачі його одер­жувачеві. Строки доставки встановлюють транспортні стату­ти (кодекси) або правила перевезення. Якщо строк доставки у зазначеному порядку не встановлений, сторони мають право визначити його у договорі (ст. 364 ЦК). При перевезен­нях у прямому змішаному сполученні строки доставки вантажів встановлюють за сукупністю строків доставки їх залізничним та іншими видами транспорту і обчислюють на основі діючих на цих видах транспорту правил обчислення строків доставки (ст. 171 Статуту внутрішнього водного тран­спорту; ст. 118 Статуту автомобільного транспорту).

Існує кілька частин строків доставки вантажу, зокрема на залізничному транспорті вони включають: а) час на виконан­ня необхідних дій по відправленню вантажу; б) час на транс­портування, тобто перебування вантажу в дорозі; в) строк на видачу вантажу одержувачеві. Строк доставки залежить і від швидкості (вантажної чи великої), якою відправлено вантаж. Вантаж вважається доставленим у строк, визначений зако­ном чи договором, якщо на станції призначення його розван­тажено засобами залізниці чи вагон (контейнер) з вантажем подано під розвантаження засобами одержувача до закін­чення встановленого строку доставки. При затримці подачі вагонів (контейнерів) під розвантаження внаслідок зайнятості фронту розвантаження або з інших причин, що залежать від одержувача, вантаж вважається доставленим у строк, якщо він прибув на станцію призначення до закінчення встановле­ного строку доставки. На автомобільному транспорті дуже важливою є фіксація у товарно-транспортних накладних часу прибуття й вибуття автомобілів під навантаження або розван­таження. Відповідно до ст. 53 Статуту автомобільного транс­порту .час прибуття автомобіля під навантаження обчис­люється з моменту пред'явлення водієм дорожнього листа в пункті навантаження, а час прибуття автомобіля під розван­таження — з моменту пред'явлення водієм товарно-транс­портної накладної у пункті розвантаження. На морському транспорті строки доставки вантажів можуть бути встанов­лені законом чи договором, а в разі їх відсутності вантаж до­ставляється відповідно до строків, звичайно прийнятих у морській практиці (ст. 160 Кодексу торговельного море­плавства).

Нарешті, у пункті призначення перевізник повинен видати вантаж одержувачеві, зазначеному в транспортному доку­менті.

Видача вантажу одержувачеві — завершальний процес перевезення. Перевізник повинен повідомити одержувача про прибуття вантажу на його адресу. Так, залізниця повідом­ляє одержувача в день прибуття вантажу, проте не пізніше 12 годин наступного дня.

Разом з тим одержувач повинен прийняти вантаж від перевізника і вивезти його зі станції (порту) призначення. Одержувач повинен повністю розвантажити вагони, цистер­ни та контейнери. Після розвантаження вагони та контейнери мають бути очищені всередині і ззовні. Очищення і проми­вання, а в разі потреби дезинфекція вагонів після перевезен­ня тварин, птиці, сирих продуктів та вантажів, які швидко псуються, здійснюються засобами залізниці за рахунок одер­жувача.

При видачі вантажу в пункті призначення перевізник та одержувач повинні додержуватися правил, чинних на певно­му виді транспорту. Відповідно до ст. 66 Статуту автомобіль­ного транспорту перевізник при здачі вантажу одержувачеві зобов'язаний перевірити вагу, кількість місць і стан вантажу в разі:

— прибуття вантажу в несправному кузові рухомого скла­ду або у справному кузові, але з пошкодженими пломбами чи з пломбами попутної вантажної автостанції;

— прибуття вантажу, який швидко псується, з порушенням строків доставки або встановленого правилами перевезення температурного режиму;

— прибуття вантажу, навантаженого автотранспортним підприємством, і видачі його зі складу вантажної автостанції тощо.

В усіх інших випадках тарні та штучні вантажі видаються автотранспортним підприємством з перевіркою ваги і стану вантажу тільки у пошкоджених місцях. При їх виявленні, а також за інших обставин, які можуть впливати на стан ванта­жу, перевізник повинен провести перевірку вантажу в по­шкоджених місцях за товарно-транспортною накладною з розкриттям пошкоджених місць.

На станціях призначення залізниця зобов'язана перевіри­ти масу, кількість місць і стан вантажу у разі:

      прибуття вантажу у пошкодженому вагоні (контейнері), а також у вагоні (контейнері) з пошкодженими пломбами від­правника або пломбами попутних станцій;

      прибуття вантажу з ознаками недостачі, псування або пошкодження під час перевезення на відкритому рухомому складі або у критих вагонах без пломб, якщо таке перевезен­ня передбачене Правилами;

      прибуття швидкопсувного вантажу з порушенням гранич­ного терміну або з порушенням температурного режиму в рефрижераторних вагонах;