Финансы предприятий дорожного хозяйства

           Устройство дорожных покрытий (щебень, асфальт, монолитный бетон) возможно после осадки насыпи в течение от полугода до года, поэтому освоение средств необходимо корректировать и рассчитывать согласно технологической последовательности дорожно-строительных работ.

Зачастую  отсутствуют песчаные карьеры для  строительства дорог, поэтому необходимо заказывать гидронамывные карьеры за год, поскольку первым из этапов строительства автодороги при выигранном тендере является отсыпка земляного полотна из песков.

В связи  с конструктивной сложностью дорожно-строительных объектов существуют ограничения на стандартизацию строительных работ  и услуг.

- Экономические

  Дорожное строительство характеризуется высокой капиталоемкостью, что резко ограничивает круг потенциальных покупателей по их платежеспособности, к тому же длительный срок окупаемости дорожных объектов сдерживает приток частных инвестиций.

 Цена строительной продукции формируется в результате переговоров между заказчиком и подрядчиком или в результате проведения тендера.

 В структуре заказчиков дорожных организаций более 80% составляют государственные предприятия, образованные в форме МУП, ГП, дорожные департаменты, что обусловливает неритмичное поступление средств в основном в конце года, когда уже строительный сезон почти закончен. Поэтому возникает потребность в необходимых оборотных средствах за счет привлечения заемных средств, как правило в форме кредитов и кредиторской задолженности.

 Вследствие длительного жизненного цикла дорожно-строительной продукции (автодорог) в строительстве возникает вторичный рынок содержания и обслуживания объектов дорожного строительства. То есть тендер на строительство выигрывает одно предприятие, ремонтирует его уже другое, а содержание осуществляет третье.

 

 

2. Порядок и источники финансирования предприятий дорожного хозяйства

 

Объем финансирования автомобильных  дорог Российской Федерации на порядок меньше данного показателя в экономически развитых странах.

Так, показатель объема финансирования автомобильных дорог в расчете  на 1 жителя и на 1 км дорожной сети в  России значительно ниже показателей  стран - основных партнеров России по международной торговле и конкурентов  по экспортно-импортным перевозкам.

Рис 1. Объем финансирования автомобильных дорог на 1 жителя в различных странах

Недофинансирование дорожно-эксплуатационных работ приводит к сокращению срока  службы дорог, увеличению потребности  в затратах на их содержание и ремонт. Одновременно возрастает нагрузка на дорожную сеть. Так, в 2008 году автомобильный  транспорт обеспечивал около 57 % общего объема грузовых перевозок в  стране и 73 % пассажироперевозок. Кроме  того, по территории Российской Федерации  проходят 34 автомобильных маршрута европейской и азиатской сети международных автомобильных дорог. За последние 20 лет доля транзитного  движения увеличилась с 12 % до 30 % от общего транспортного потока.

Непростая экономическая ситуация в стране в 2009 году также негативно  отразилась на дорожном комплексе  как в целом по стране, так и на региональном уровне. Снижение объема денежных средств, направленных субъектами РФ в 2009 году на дорожное хозяйство составило 53,7 млрд руб. Это всего 25,9 % к уровню 2008 года.

Рис.2. Объем финансирования ремонта и содержания федеральных  дорог

Между тем минимальная ежегодная  сумма денежных средств, необходимая  бюджетам субъектов РФ на финансирование расходных обязательств по содержанию, ремонту и капитальному ремонту  автомобильных дорог, в соответствии с нормативами денежных затрат составляет порядка 1,089 трлн руб. При этом, по оценке Минтранса, в 2009 году поступления в  бюджеты регионов от компенсирующих налоговых доходов составили  лишь 332 млрд руб. В 2010 году также произошло сокращение бюджетных ассигнований на дорожное хозяйство на 11,5 % по сравнению с 2009 годом.

В данное время федеральные, территориальные  и муниципальные автомобильные дороги не имеют закрепленных источников финансирования, средства на их содержание и развитие выделяются за счет доходов бюджетов соответствующих уровней. Размеры фактически выделяемых средств на финансирование автомобильных дорог определяются законами о бюджетах на предстоящий год, они во многом зависят от наполняемости бюджетов и социально экономических приоритетов органов государственной и муниципальной власти.

Но в ближайшие годы российским автомобилистам обещаны улучшение  качества дорог и строительство  новых трасс. По крайней мере, правительство  решило значительно увеличить объем  финансирования дорожного хозяйства. Заплатить за это предложено самим  автомобилистам. За счет постепенного повышения топливного акциза водители пополнят бюджет суммой в три раза большей, чем с них собирается сейчас с помощью транспортного  налога. При этом сам транспортный налог теоретически может быть снижен, а для машин небольшой мощности - даже отменен.

В мае 2010 года Минстранс и премьер-министр  Владимир Путин предложили создать  дорожный фонд как на федеральном, так  и на региональном уровнях. Тогда  ведомство подготовило законопроект, предполагающий пополнять фонды  за счет 11 пунктов, среди которых - акцизы на топливо. Предложение было одобрено комитетом Государственной думы РФ по строительству и земельным  отношениям, а позже и президентом  Дмитрием Медведевым.

Создание  дорожных фондов на региональном уровне стал обязательным для всех субъектов федераций с 1 января 2011 года.

Как сообщил  министр транспорта РФ Игорь Левитин  на состоявшемся 2 декабря в администрации  области совещании по вопросам развития транспортной инфраструктуры, по поручению  Президента РФ отработаны вопросы и  внесены в Государственную Думу РФ изменения в бюджет, касающиеся создания дорожных фондов.

   По его словам, федеральный дорожный  фонд в отличие от прежнего  будет бюджетным. Предусмотрены и другие отличия. Финансовые средства аккумулируются в казначействе и будут переходить на следующий год, что позволит освоить их без ущерба для качества. В последнее время до трети ассигнований поступало дорожникам в четвертом квартале, что отрицательно сказывалось на темпах и качестве дорожных работ. Новые подходы дают возможность планировать равномерное выделение средств в течение всего года. Еще одно преимущество дорожного фонда в новом формате - планирование долгосрочных контрактов по обслуживанию дорог, привлечение надежных подрядчиков, которые будут эксплуатировать построенные по современным технологиям автотрассы как минимум до первого капитального ремонта - от 3 до 12 лет.

Региональные  дорожные фонды формируются из акцизов  на топливо и транспортного налога, который  Минтранс рекомендовал сократить в два раза или, по усмотрению региональных властей, ввести иные льготы для отдельных категорий населения.

По расчетам Минфина, в 2011 году в федеральный дорожный фонд поступило 378 млрд руб. (из которых 34 млрд направят регионам для приведения в порядок дорог крупных городов), в 2012-м -- 348 млрд, в 2013-м поступит -- 408 млрд руб.

Основным  источником дополнительного пополнения дорожного фонда, по словам Алексея Кудрина является, «постепенное, очень плавное повышение акциза на топливо -- на 1 руб. в год» в 2011--2013 годах.

К тому же министр весьма оптимистично предположил, что нефтедобывающие  компании для расширения своих продаж и увеличения доли на рынке топливной  розницы не станут перекладывать  повышенный акциз на своих потребителей, а заплатят его «за счет уменьшения своей прибыли».

От повышения топливных акцизов  выиграет в финансировании и региональное дорожное хозяйство. В 2011 году дополнительные поступления от акциза в бюджет составили 82,9 млрд руб., из которых 34 млрд руб. пойдут в регионы на ремонт дорог крупных городов. Как пояснил министр финансов, 50% сборов дополнительного акциза начиная с 2012 года будет уходить в региональные бюджеты автоматически, без зачисления в федеральный. Распределение средств между субъектами федерации будет происходить по формуле, учитывающей протяженность автомобильных дорог и численность автомобилей.

Одновременно, по настойчивым просьбам некоторых регионов, где неплохо  собирается транспортный налог, этот вид  фискальных сборов решено сохранить. Транспортный налог полностью идет в региональные бюджеты, и право окончательно устанавливать  его ставки на основе базовых также  принадлежит субъектам федерации. Министр финансов лишь сообщил о  намерении федерального центра снизить  вдвое базовые ставки этого сбора, закрепленные в Налоговом кодексе. При этом данное в прошлом году право регионам вдесятеро увеличивать  или уменьшать эти ставки за субъектами федерации сохранится (до этого у  регионов было право впятеро отклоняться  от базовых ставок). Поскольку расширением  своих прав регионы воспользоваться  еще не успели, то в итоге двукратное снижение базовых ставок позволит местным  властям при желании сохранить  транспортный налог в прежнем  размере.

Таким образом, источники пополнения федерального дорожного фонда составляют:

-сборы за пользование федеральными трассами с большегрузных автомобилей грузоподъемностью свыше 12 тонн, которые будут введены в ближайшие годы после оборудования дорог специальными контрольными техническими устройствами.

 -появится сбор с иностранных грузовых автомобилей свыше 12 тонн, которые будут пересекать российскую территорию транзитом. Возможно, дополнительно придется раскошелиться перевозчикам особо тяжеловесных и негабаритных грузов.

-Кроме того, в фонд поступят доходы от акцизов на бензин, дизельное топливо и моторные масла, штрафы за нарушение правил перевозки крупногабаритных грузов и проезда грузовиков.

-доходы от использования имущества  автодорог

-Также чиновники рассчитывают на безвозмездные пожертвования от частных лиц и организаций.

- транспортный налог

-8,3% налога на прибыль организаций

Средства из фонда пойдут на строительство, капитальный ремонт и содержание федеральных трасс.

Собранные из всех источников средства позволят федеральному дорожному фонду  к 2015 году выйти на финансирование текущего ремонта дорог на уровне 85% от нормативного, сегодня эта цифра составляет 30--32%. «Практически вся сеть федеральных автомобильных дорог, на которые приходится более 50% всего грузооборота автомобильного транспорта страны, будет приведена в нормативное состояние», -- заверил министр Левитин. Предполагается построить 14 тыс. км новых трасс, в том числе 10 тыс. км в регионах. Намечено довести до нормативного состояния к 2015 году 1000 мостовых переходов, находящихся сейчас в наиболее аварийном состоянии.

Большинство отечественных предприятий дорожного хозяйства оказались банкротами за счет недостаточного финансирования этой отрасли, а оставшиеся предприятия пытались организовать свою деятельность в сформировавшихся условиях хозяйствования. Создание дорожного фонда и соответственно, увеличение финансирования из государственного бюджета в предстоящие периоды, позволят предприятиям развиваться, усовершенствовать свои материально-технические ресурсы и внедрить новые технологии. Таким образом, способствовать повышению качества строительства российских дорог.

 

 

Основными источниками финансирования предприятий дорожного хозяйства  являются:

-Федеральный бюджет;

-Бюджеты субъектов Российской  Федерации ;

-Внебюджетные источники (частное инвестирование, кредитные организации, банки).

-Государственно-частное инвестирование (подразумевает, что финансирование проекта осуществляется из 2 источников – государственное финансирование и частное инвестирование).

Бороться за повышение эффективности  использования денег, выделенных на содержание и строительство дорог, министр транспорта пообещал за счет повышения прозрачности расходов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.Затраты на содержание и ремонт автодорог. Основные и оборотные средства предприятий дорожного хозяйства.

1. Затраты на содержание и ремонт автодорог.

В настоящее  время общая протяженность автомобильных  дорог в России составляет 552 тыс. км, из них 50 тыс. км приходится на дороги федерального значения и 502 тыс. км на дороги регионального значения. Ежегодно на их содержание и ремонт выделяются значительные средства как из федерального бюджета, так и из бюджетов регионов. Однако существующие объемы финансирования все еще не соответствуют технологически обоснованным потребностям развития данной отрасли.

В течение  последнего пятилетия в правовом поле нашего государства произошли изменения.

Принят Федеральный  закон № 257-ФЗ «Об автомобильных  дорогах и о дорожной деятельности…», ставший фундаментом дорожного  законодательства, утверждены нормативы  денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог, разработана  нормативная база в развитие этих документов. Правительством Российской Федерации утверждена классификация  автомобильных дорог, нормы отвода земель, ряд других нормативных актов. Утверждены более десяти национальных стандартов в области безопасности движения, геометрических параметров дорог, расчетных нагрузок и габаритов.

Основная часть затрат приходится на строительно-монтажные  работы. Данные виды работ осуществляются двумя способами: подрядным и  хозяйственным. В дорожном строительстве  широко применяется субподряд.

Субподрядчиками выступают  организации, выполняющие ремонтные  и технические работы, работы по благоустройству территорий и укреплению обочин, устройству мостовых сооружений и др. Подрядчик вправе привлечь к исполнению своих обязательств других лиц (субподрядчиков), заключив с ними договор субподряда.

В этом случае подрядчик  выступает в роли генерального подрядчика и отвечает перед заказчиком за весь объем работ. Стоимость работ, выполненных  субподрядными организациями, входит в издержки производства подрядных  организаций, поэтому прибыль от сданных работ является финансовым результатом подрядной организации.