Транспортный комплекс региона

* Калининградский речной порт (с  грузовым районом в г. Светлом). Специализируется на перегрузке и хранении навалочных и генеральных грузов, не требующих крытого хранения. Он имеет два грузовых района: в Калининграде (Балтийский грузовой район) и в г. Светлом. Суммарная проектная мощность двух районов -- более 1 млн тонн в год.

* Государственный морской рыбный  порт в Калининграде. Специализируется  на перегрузке и хранении скоропортящихся  грузов, жидких и навалочных удобрений. Длина причальных линий -- 2195 м. Фактическая  мощность рыбного порта -- 2 млн тонн в год.

Порт Пионерский. Перегрузочные терминалы по перевалке нефтегрузов: В Балтийске -- «Балтийская нефтеперевалочная компания» (БНК). Терминал по перевалке нефтепродуктов расположен в пункте Восточный в Балтийске. Портовый комплекс в этом городе должен стать ключевым элементом при реформировании калининградских портов. Благодаря своему географическому положению он может стать основой будущего портового комплекса области.

После полноценной модернизации причалов и подъездных (прежде всего железнодорожных) путей торговый порт в Балтийске сможет принимать суда дедвейтом до 35 тыс. тонн и длиной до 200 м, переливая до 7 млн тонн в год. В Ижевском («ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть»). Занимается перегрузкой нефти и нефтепродуктов. Длина причальной линии -- 429,5 м. Проектная мощность терминала изначально составляла 5 млн тонн в год, но в 2005 г. были проведены работы по расширению мощности до 6 млн тонн в год.

В Калининграде («Калининградская портовая нефтебаза»). Перегружает и хранит нефть и нефтепродукты. Парк емкостей рассчитан на 35 тыс. тонн единовременного хранения. Скорость погрузки составляет 8 тыс. тонн в сутки. Годовая мощность -- 2,5 млн тонн.

Перегрузочные комплексы иной специализации: ОАО «Портовый элеватор». Элеватор мощностью 800 тыс. тонн в год осуществляет перевалку, хранение, очистку зерновых и масличных культур. Он имеет два отдельных корпуса общей емкостью единовременного хранения 46 тыс. тонн. Суточная производительность по погрузке судов -- 3 тыс. тонн.

ЗАО «Терминал ГМБ». Терминал проектной мощностью 800 тыс. тонн в год может переваливать и фасовать все виды насыпных минеральных удобрений. Производительность погрузки судна -- 3 тыс. тонн в сутки.

ЗАО «Содружество-Соя»4. Терминал специализируется на перевалке сыпучих грузов и растительных масел. Грузооборот составляет до 2,5 млн тонн насыпных грузов в год и до 700 тыс. тонн наливных грузов. Порты Калининградской области обслуживают главным образом экспортные перевозки.

В структуре экспорта преобладают нефтепродукты, черные металлы, уголь и кокс, химические грузы, контейнерные грузы. Калининграду приходится конкурировать за перевозку грузов с другими портами на побережье Балтики. Прежде всего, это -- литовская Клайпеда, латвийские Рига, Вентспилс и Лиепая, эстонский Таллинн.

Конкурентами и одновременно партнерами являются Санкт-Петербург и порты Ленинградской области -- Выборг, Приморск, Усть-Луга. Порты Калининградской области обладают рядом преимуществ:

1) кратчайшие по сравнению с  другими российскими портами  на Балтике и портовыми комплексами  стран Прибалтики расстояния  до основных портов в Западной  Европе;

2) наличие пунктов стыковки европейской  и российской железнодорожной  колеи;

3) круглогодичная навигация.

Однако полностью реализовать все преимущества морского транспортного комплекса мешает ряд проблем -- как внутренних, так и внешних. Все проблемы можно разделить на следующие группы.

Первая группа -- географические. Сюда входят все проблемы, связанные с эксклавным положением Калининградской области (зависимость от тарифов на перевозки грузов через территории соседних государств, большая удаленность от российских грузоотправителей и грузополучателей по сравнению с Санкт-Петербургом и портами Прибалтийских стран, сложная процедура таможенного контроля грузов и. т. д.).

Вторая группа -- инфраструктурные. Данные проблемы связаны с более низким техническим уровнем развития и оснащения портов Калининградской области по сравнению с портами-конкурентами из Прибалтийских государств. Сюда же относится проблема низкой мощности портового комплекса Калининграда по перевалке грузов (сейчас она равняется примерно 26 млн тонн в год).

При этом грузооборот продолжает расти примерно на 1,5 млн тонн в год. Если не вводить новые мощности, то портовый комплекс выйдет на предел своих возможностей уже к 2013 г. К инфраструктурным проблемам следует отнести и ограничение по пропускной способности Калининградского морского канала. Наибольшая его глубина составляет 9 м, что не позволяет проходить по КМК судам с осадкой больше 8 м.

Такие ограничения приводят к тому, что Калининградский морской торговый порт не может принимать суда со средним тоннажем 25--30 тыс. тонн, а именно такие суда составляют сегодня основу корабельного парка. Третья группа проблем -- экономические. Сюда следует отнести проблемы, связанные с высокой конкуренцией со стороны портов Прибалтики и Северо-Западного района России.

Сегодня в регионе Балтийского моря идет борьба между портовыми комплексами за клиентов, и иногда эта конкуренция приводит к усложнению отношений на государственном уровне. Проблемы, связанные с конкуренцией со стороны других портов Балтийского региона, можно попробовать решить путем соглашений о специализации этих портов на тех или иных видах грузов и о координации деятельности. Примером такого процесса служит договор, заключенный между морскими портами Калининграда и Клайпеды в 2001 г. и получивший в дальнейшем название «2К». Подобные международные проекты позволят перейти портам Балтийского региона от конкуренции к кооперации, в дальнейшем возможно даже создание консорциума.

Развитие калининградского морского транспортного комплекса связано и с развитием паромного сообщения многоцелевого (грузового и пассажирского) характера.

В бассейне № 3 действует грузопассажирский автомобильный паромный терминал линий:

Санкт-Петербург -- Балтийск -- Засниц (Германия) -- Любек (Германия) (линия TransRussiaExpress компаний Finnlines Deutschland AG, Любек) и «Балтийские транспортные системы» (БТС, Санкт-Петербург);

Железнодорожный транспорт

Протяженность железнодорожных путей общего пользования в Калининградской области составляет более 750 км, плотность около 48 на2 каждые 1000 кв. км территории, это почти в 10 раз выше среднероссийской. По этому показателю регион уступает в России только Московской области. Железнодорожный вид транспорта можно считать основным в регионе, так как именно им перевозится около 60 % всех грузов (19,4 млн тонн в 2007 г.), около 40 % пассажиров в пригородном (5,43 млн человек) и 87 % (0,73 млн человек) в междугороднем сообщении. Организационно сеть железных дорог Калининградской области раньше входила в Прибалтийскую железную дорогу. В 1991 г. на базе Калининградского отделения было образовано Калининградское производственное объединение железнодорожного транспорта с непосредственным подчинением Министерству путей сообщения (МПС) России. В мае 1992 г. объединение преобразовано в Калининградскую железную дорогу (КЖД) с управлением в Калининграде. С 1 июля 2003 г. КЖД стала акционерным обществом со 100 %-ным государственным участием.

Железнодорожная сеть Калининградской области отстает от средних по России показателей по прогрессивным видам путей сообщения. Так, в регионе только 24 % общей длины железнодорожных путей являются двухпутными, в то время как в среднем по России -- 42 %. Невелик и процент электрифицированных дорог -- только 14 % (в целом по России -- 38 %), причем данный процесс затронул только пригородное прибрежное «кольцо», а не основные магистрали.

Уникальная для России особенность железнодорожной сети Калининградской области -- наличие в ней более 100 км участков путей с европейской колеей (1435 мм) -- более узкой, чем российская (1520 мм), и терминалов по перевалке грузов между вагонами разной колеи. Выходы европейской колеи за пределы области осуществляются в пунктах Мамоново, Багратионовск и Железнодорожный. Через них также существуют выходы российской колеи до польских станций Бранево, Бартошице и Скандава.

Сеть железных дорог области можно разделить на несколько участков.

1. Широтная магистраль Калининград -- Черняховск -- Нестеров. Именно по этому пути осуществляется основной объем грузоперевозок и дальних пассажирских перевозок. Самые крупные железнодорожные узлы области -- города Калининград, Черняховск, Нестеров -- также расположены на этой ветке.

2. Южные направления: Калининград -- Мамоново, Черняховск -- Железнодорожный и северные направления Калининград -- Советск, Черняховск -- Советск. Данные железнодорожные ветки обслуживают перевозку пассажиров и практически не используются для грузоперевозок. Эти направления являются стратегически важными благодаря наличию выходов к железнодорожной системе ЕС (через Польшу и Литву).

3. Приморское железнодорожное кольцо. Соединяет областной центр с  курортными городами: Светлогорск, Зеленоградск, Пионерский, Приморск. Специализируется  на перевозке пассажиров на  короткие расстояния (пригородное  сообщение). Отличительной чертой  данного направления является  практически полная электрификация.

4. Железнодорожная ветка Калининград -- Балтийск. Данное направление имеет особое значение для транспортного комплекса Калининградской области.

Его дальнейшее развитие позволит создать крупный транспортный узел в районе города Балтийска. Здесь возможно формирование предпортовой станции и железнодорожного подхода к ней. Несмотря на высокую плотность железных дорог и относительную их разветвленность, современная сеть железных дорог по протяженности уступает существовавшей в Восточной Пруссии. В настоящее время выведено из эксплуатации и разобрано около 30--35 % линий, входивших в железнодорожную систему Восточной Пруссии.

Железнодорожный транспорт Калининградской области, обладая стратегически выгодным географическим положением, имеет ряд серьезных проблем, тормозящих его развитие, а следовательно, и всей экономики области. Одной из главных проблем железнодорожной системы является зависимость ее тарифов от тарифной политики на перевозки грузов через территорию соседних государств.

Для решения этой проблемы необходимо проведение переговоров с ЕС о едином уровне тарифов на транзитные перевозки по территории макрорегиона Балтики. Помимо этого существует ряд системных внутрироссийских проблем, связанных с формированием тарифной сетки. На сегодняшний день льготные тарифы на грузы по калининградскому направлению начинают действовать при условии, что дальность доставки данных грузов от Калининграда составляет 400 км по российской территории (при этом транзит по Литве и Беларуси не учитывается).

Для решения этой проблемы необходимо, чтобы Российские железные дороги (РЖД) сделали перерасчет железнодорожных тарифов на короткие расстояния с учетом анклавного положения региона. Вторая проблема, характерная для железнодорожного комплекса области, -- инфраструктурная.

Сеть железных дорог региона уступает по некоторым критериям не только среднеевропейским нормам, но и среднероссийским показателям (процент двухпутных и электрофицированых веток). Кроме того, серьезной проблемой является предел мощности по перевалке грузов железнодорожным транспортом области. Для решения этой проблемы Правительством Калининградской области подготовлены и представлены в Федеральное агентство железнодорожного транспорта материалы для включения в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010--2015 годы)» проекта «Строительство железнодорожных подходов к портам в Калининградской области и обхода города Калининграда», куда вошли все действующие и предлагаемые к строительству железнодорожные станции и участки железной дороги. Согласно программе, планируется построить и реконструировать в общей сложности около 150 км железнодорожного полотна.

При этом развитие комплекса предусматривается по нескольким направлениям.

1. В рамках создания единого  мультимодального транспортного комплекса планируется реконструкция станции Калининград-Сортировочная (это позволит вдвое увеличить пропускную способность подхода к Морскому торговому порту) и строительство предпортовой станции Балтийск-2. В перспективе предусматривается запуск контейнерного экспресса «Калининград -- Клайпеда -- Москва».

2. Для внутреннего развития железнодорожного  транспорта области запланирован  ряд мероприятий, которые позволят  увеличить эффективность использования  данного вида транспорта. Это  сделает железные дороги более  доступными и привлекательными  для местного населения и калининградских  грузовладельцев. Кроме того, предусмотрены  мероприятия, которые позволят, с  одной стороны, разгрузить областной  центр, а с другой -- загрузить некоторые города области, например Черняховск и Гусев.

К таким мероприятиям можно отнести:

строительство железнодорожного обхода г. Калининграда;

развитие Черняховска в качестве центра перевалки железнодорожных грузов;

возобновление пригородного железнодорожного сообщения на маршруте Светлогорск -- Донское -- Янтарный -- Приморск;

открытие железнодорожного сообщения между Калининградом и аэропортом Храброво.

3. Третьим направлением  развития железнодорожного комплекса  является создание условий для  более эффективной интеграции  калининградской сети в транспортную  систему макрорегиона Балтики. Для этого запланировано:

* создание железнодорожного  перегрузочного терминала в районе  Мамоново-II;

* строительство пограничной  железнодорожной станции в пос. Чернышевское;

* реконструкция вокзала  Калининград-Южный.

Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт в Калининградской области с каждым годом играет все большую роль. Благодаря действию режима ОЭЗ в регион начиная с 1990-х гг. было ввезено большое количество автомобилей иностранных марок на льготных условиях. Сейчас такие машины составляют более 85 % всего легкового автопарка области. ОЭЗ способствовала и развитию международных грузовых автоперевозок. Благодаря льготам предприятия области приобрели за рубежом почти 1700 автопоездов, соответствующих европейским стандартам Евро-2 и Евро-3. Благодаря таким условиям начиная с 2001 г. наблюдался рост объема перевозимых автомобильным транспортом грузов. По сравнению с 2001 г. грузооборот в 2007 г. увеличился почти вдвое (2,19 млн тонн по сравнению с 1,2 млн тонн в 2001 г.).

Несколько иная картина наблюдается при анализе данных о перевозке пассажиров автомобильным транспортом через пограничные переходы. В 2007 г. данный показатель почти сравнялся с показателем 2001 г. (0,86 млн человек против 0,89 млн). Это связано с несколькими причинами. Во-первых, была усложнена процедура получения виз в страны зоны Шенгенского договора. Во-вторых, улучшение социальных условий жителей области и государственная политика по развитию авиации способствовали тому, что все больше граждан выбирают альтернативным средством передвижения самолеты. С точки зрения инфраструктуры автомобильный комплекс области располагает густой сетью автомобильных дорог (306 км автодорог общего пользования на каждую 1 000 км2 территории -- второе место в Росси после Московской области). Общая протяженность автодорог составляет около 4600 км, в том числе федерального значения -- 203,8 км. Из автомобильных дорог территориального значения 1200 км составляют опорную транспортную сеть области, обеспечивая как областные, так и международные связи. Кроме дорожного полотна важное место в инфраструктуре занимают объекты обслуживания автотранспортных средств, среди которых первостепенными являются автозаправочные станции. Сеть АЗС Калининградской области насчитывает более 160 станций. При этом они расположены по области неравномерно. В основном АЗС находятся в крупных городах (Калининград, Черняховск, Советск) и на основных транспортных магистралях области, а также в пунктах пропуска через государственную границу.