Экономика подвижного состава

СОДЕРЖАНИЕ

Задание………………………………………………………………………………………………….2  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 

 ЗАДАНИЕ

 Участок –  двухпутный

 Вид тяги –  электрический

 N_пер = 19 шт (количество перегонов);

 N_стр = 203 шт (количество стрелок);

 L_уч = 208 км (длина участка);

 L_огр = 23 км (длина ограничивающего перегона);

 Среднесуточное  число пар поездов:

 N_гр = 30 п.п.

 N_пс = 10 п.п.

 Средняя ходовая  скорость движения поездов:

 V_х.гр = 58 км/ч

 V_х.пс = 65 км/ч

 M = 57 ваг (средний состав грузового поезда);

 P_д = 40 т/в (средняя динамическая нагрузка грузового вагона);

 O_бр = 3600 т (средняя масса брутто грузового поезда). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 ВВЕДЕНИЕ

  Экономической  эффективности производства, перевозок, новой техники и капитальных вложений отводится важное место в экономике железнодорожного транспорта. Она является критерием целесообразности создания и применения новой техники, реконструкции действующих предприятий, а также мер по совершенствованию производства (перевозок) и улучшению условий труда.

   Без расчетов  экономической эффективности немыслимо  прогнозирование и планирование  капитальных вложений, развитие  и внедрение новой техники  и технологий.

 Выбор наиболее выгодных и экономичных направлений капитальных вложений позволяет обеспечить наибольший прирост объема перевозок, прибыли на единицу затрат, сокращения срока окупаемости, ускорение темпов НТП.

 При внедрении  более совершенных устройств  автоматики и телемеханики на станциях и участках железных дорог изменяется не только пропускная способность их, но и ускоряется процесс перевозок, повышается его безопасность, то есть улучшается качество продукции транспорта (перевозок, услуг).

   В данной  курсовой работе нужно оценить технико-экономическую эффективность от внедрения  на участке железной дороги полуавтоматической, автоматической блокировки и диспетчерской централизации и определить наиболее выгодную из  систем. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 1. ПОРЯДОК РАСЧЁТА ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА

 На этапе технико-экономического обоснования в число рассматриваемых должны включаться все возможные варианты, обеспечивающие реализацию поставленной задачи в полном объеме и отвечающие заданным ограничениям: экологическим требованиям, социальным стандартом и т.д.

 По каждому из рассматриваемых вариантов определяются необходимые затраты, ожидаемые результаты и экономический эффект. Лучшим признается вариант, у которого величина экономического эффекта максимальна. В случае выявления нескольких вариантов с одинаковой величиной эффекта предпочтение должно быть отдано варианту, требующему меньших затрат на достижение этого эффекта.

 Экономический эффект от внедрения новых устройств автоматики и телемеханики определяется по формуле:

 Э_Т = Р_Т-З_Т

 Где: Р_т - стоимостная оценка результатов осуществления мероприятия; Зт - совокупные затраты на реализацию мероприятия.

 В состав затрат проекта включаются предусмотренные в проекте и необходимые для его реализации единовременные (капитальные) и текущие (эксплуатационные) затраты.

 В состав стоимостной оценки результатов мероприятия включаются снижение текущих издержек и фондоемкости продукции, увеличение прибыли за счет предоставляемых услуг и улучшения их качества.

 При расчете эффекта необходимо учитывать затраты и результаты не только в той отрасли, в которой осуществляется мероприятие, но и в других отраслях, которые с этим мероприятием связаны.

 Экономический эффект и необходимые затраты определяются за весь расчетный период. При этом разновременные затраты и результаты должны быть приведены к одному расчетному году. За расчетный принимается календарный год, предшествующий началу организации перевозок.

 Для приведения разновременных затрат и результатов к одному году используется коэффициент приведения К_прив:

 К_прив = (1+Е_н)^t,

 Где: Е_н – норматив приведения, равный 0, 1; t – количество лет, отделяющих затраты и результаты данного рода от расчетного года. 

 2. ВЫБОР ВОЗМОЖНЫХ ВАРИАНТОВ И РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ.

 Вид устройств автоматики и телемеханики, которыми оборудованы участки и станции, существенно влияет на количество и продолжительность остановок грузовых поездов на станциях под обгоном и скрещением.

 Участок может быть оборудован полуавтоматической блокировкой, автоматической блокировкой  или диспетчерской централизацией. При этом должно выполняться условие:

 

,

 Где: N_потр – потребная пропускная способность участка; N_max – максимальная пропускная способность.

 

 Где: N_гр – суточные размеры движения грузовых поездов; Е_пс – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими; N_пс – суточное количество пар пассажирских поездов; φ – коэффициент, учитывающий необходимый резерв пропускной способности, принимаемый равным 1,2.

 При ПАБ Е_пс=1,5; при АБ Е_пс=1,8; при ДЦ Е_пс=2.

 Потребная пропускная способность участка:

 при ПАБ:

 при АБ:

 при ДЦ:

 Максимальная  пропускная способность двухпутного  участка определяется по формуле:

 

 Где: Т – период графика движения (при АБ и ДЦ Т=8 мин; при ПАБ: , где  -интервал неодновременного прибытия , равный 3 мин; - время на разгон и замедление, при электротяге составляет 3 мин; -время хода грузового поезда по ограничивающему перегону).

 

 [мин].

 При ПАБ:

[мин];

 

.

 При АБ и ДЦ: T=8 [мин];

  

.

 Проверим  выполнение условия:

 при ПАБ: ; при АБ: ; при ДЦ: .

 Т.к. наш участок не может быть оборудован полуавтоматической автоблокировкой, то дальнейшие расчеты выполняются  только лишь для автоматической блокировки и диспетчерской централизации.

 При внедрении устройств СЦБ изменяется количество и продолжительность  остановок на промежуточных станциях участка. Участковая скорость рассчитывается с учетом этих остановок. Определяется участковая скорость движения грузовых поездов по формуле:

 

,

 где β_уч – коэффициент участковой скорости.

 На  двухпутном участке железной дороги коэффициент участковой скорости определяется следующим образом:

 

 

 где N_пс – количество пар пассажирских поездов в сутки; t_об – время простоя грузового поезда под обгоном; t_тех – продолжительность технологического окна, принятая в соответствии с инструкцией по расчету наличной пропускной способности железных дорог равной 120 мин; ΔС – соотношение ходовых скоростей движения грузовых и пассажирских поездов:

 

 Время простоя под обгоном зависит  от вида устройств автоматики и телемеханики на участке.

 Среднее время хода грузового поезда по перегону зависит от длины перегона и ходовой скорости движения:

 

[мин].

 При АБ и ДЦ:

 

,

 Где - интервал попутного прибытия пассажирского поезда вслед за грузовым, 5 мин; - интервал попутного отправления грузового поезда вслед за пассажирским, 5 мин.

 При АБ и ДЦ:

 

[мин]

 

 

 [км/ч].

 Количество  остановок одной пары грузовых поездов  на двухпутном участке  определяется следующим образом:

 

 При АБ и ДЦ:

 3. РАСЧЕТ ПОТРЕБНЫХ  КАПИТАЛЬНЫХ ЗАТРАТ.

 Капитальные вложения в устройства СЦБ определяются по нормативам удельных капитальных  вложений и длине участка:

 

 где - сумма потребных капитальных вложений в оборудование участка устройствами СЦБ, тыс. руб.; - длина участка железной дороги, км.; - норматив удельных капитальных вложений, тыс. руб.

 При АБ:

 При ДЦ:

 При сокращении времени следования поезда по участку  высвобождается подвижной состав, сокращается  масса грузов на колесах. В первый год эксплуатации после ввода  устройств за счет этого будет  получен эффект в виде снижения стоимости массы грузов на колесах и парка вагонов и локомотивов.

 

 где - высвобожденные капитальные вложения, тыс. руб.; - стоимость высвобожденного парка вагонов, тыс. руб.; - стоимость высвобожденного парка локомотивов, тыс. руб.; - снижение стоимости массы грузов на колесах, тыс. руб.

 

 где - количество высвобожденных грузовых вагонов; - средняя цена вагона (250 тыс. руб.).

 Количество  высвобожденных вагонов определяется по сокращению поездо-часов:

 

 где - длина участка, км; - участковая скорость – средняя ходовая скорость движения грузового поезда по заданию, км/час.; - участковая скорость при АБ и ДЦ, км/час.;  - количество пар грузовых поездов в сутки; M – среднее число вагонов в составе грузового поезда.