Договір перевезення вантажів морським транспортом

Конвенція встановлює максимальну межу відповідальності. Відповідальність перевізника обмежується 666,67 розрахунковими одиницями за кожне вантажне місце або іншу одиницю відвантаження (одиниця "спеціальних прав запозичення" за визначенням МВФ) або двома розрахунковими одиницями за кожний кілограм вказаної у транспортному документі ваги втраченого або пошкодженого вантажу, залежно від того, яка сума більша. Якщо вантажним місцем є контейнер, і у документі не вказано кількість цих місць або одиниць відвантаження, упакованих у контейнері, то сума 666,67 замінюється на 1500 розрахункових одиниць за контейнер, що не має вантажу, і додатково на суму 25 000 розрахункових одиниць за вантаж, що міститься в контейнері. У п.2 ст.20 зазначено, що засоби для транспортування, якщо вони не є власністю перевізника або не надані ним, у разі їх пошкодження розглядаються як окрема одиниця відвантаження.

Якщо збиток спричинено затримкою здавання вантажу, перевізник несе відповідальність лише в розмірі, що не перевищує розміру фрахту. Загальна сума відшкодування не має перевищувати максимальної суми відшкодування за повну втрату вантажу. Максимальна межа відповідальності може бути збільшена, якщо характер і вища вартість вантажу або засобу для транспортування були прямо вказані в транспортному документі, й перевізник не оскаржив ці дані. Межа відповідальності також може бути змінена, якщо сторони чітко обумовили вищі максимальні межі відповідальності.

Перевізник або фактичний перевізник не можуть посилатися на звільнення від відповідальності та на її обмеження, передбачені Конвенцією або договором перевезення, якщо доведено, що заподіяна шкода є наслідком їх особистих дій або особистої бездіяльності, здійснених навмисне чи через необережність. За таких самих обставин службовці та агенти, що діяли за дорученням перевізника або фактичного перевізника, не можуть посилатися на звільнення від відповідальності або на її обмеження.

Передбачені Конвенцією або договором перевезення звільнення від відповідальності чи її обмеження застосовуються за будь-якого позову з приводу втрати, пошкодження чи затримки здавання вантажу, на який поширюється договір перевезення, незалежно від того, ґрунтується позов на деліктній чи договірній відповідальності, або на інших правових засадах.

Згідно з Конвенцією утримувач вантажу у разі виявлення його втрати чи пошкодження повинен заявити про це письмово, вказавши загальний характер пошкодження, не пізніше моменту здавання вантажу або під час спільного огляду сторонами. Беззастережне прийняття вантажу, якщо не доведено інше, є доказом того, що перевізник здав вантаж у тому стані й у тій кількості, в якій він був йому переданий для перевезення. Якщо пошкодження були непомітними відразу під час здавання вантажу, то застереження про це має бути зроблене у письмовій формі впродовж семи календарних днів з моменту здавання. У цьому разі потерпіла сторона має довести, що пошкодження відбулося під час перевезення.

На компенсацію шкоди, спричиненої затримкою здавання вантажу вантажоотримувач може претендувати, якщо доведе, що перевізник отримав повідомлення про затримку впродовж 21 календарного дня з моменту здавання. Щодо позовної давності, то будь-які позови мають термін один рік, починаючи з дня, коли вантаж здали чи мали здати. День, з якого починають рахувати позовну давність, до терміну позовної давності не зараховується. Особа, якій пред'явлено позов, може у будь-який момент впродовж терміну позовної давності подовжити його, зробивши відповідну заяву. Призупинення чи переривання терміну позовної давності регулюються законодавством держави, яке застосовується до договору перевезення.

Конвенція передбачає кілька видів транспортних документів - коносамент та накладну, але не виключає і будь-який інший документ, що використовується в комерційній практиці й підтверджує договір перевезення вантажу, прийняття чи завантаження вантажу на судно перевізником. Відсутність транспортного документа або неповне його оформлення не впливає на дійсність договору перевезення. Транспортний документ крім свого найменування повинен містити такі дані:

найменування доміцилія, місце перебування перевізника та вантажовідправника;

найменування особи, яка отримуватиме вантаж;

назва і номер судна, якщо вантаж завантажений на борт, або зазначення у транспортному документі, що вантаж був прийнятий перевізником, але ще не завантажений на борт судна;

порт завантаження або місце прийняття вантажу та порт розвантаження або місце його здавання;

звичайне найменування типу вантажу і характер його упаковки. Якщо вантаж небезпечний або загрожує забрудненню навколишнього середовища, має бути вказано його позначення відповідно до приписів. У раз відсутності таких позначок - загальне найменування вантажу;

розміри, кількість місць або вага, а також ідентифікаційне маркування вантажу, прийнятого на борт або до перевезення;

у певних випадках має бути зазначено, що вантаж повинен або може перевозитися на палубі чи у відкритих трюмах;

узгоджені положення стосовно фрахту;

у разі накладної - точне зазначення того, є вона оригіналом чи копією. У разі коносамента - кількість екземплярів оригінала;

місце і дата видачі транспортного документа [2].

Оригінал транспортного документа підписується перевізником чи капітаном судна або особою, уповноваженою на це перевізником. Перевізник має право вимагати від вантажовідправника поставити свій підпис на оригіналі чи копії транспортного документа.

Коносамент видається лише на прохання вантажовідправника і якщо це було обумовлено до завантаження вантажу або його прийняття для перевезення. Щодо правового регулювання коносамента, то це загальноприйняті норми. В Конвенції цьому присвячено ст. 19, в якій зазначається, що оригінали коносаменту - цінні папери, що видаються на ім'я вантажоотримувача, ордерні або на пред'явника.

 

                                                                        Висновки

 

Отже, водні перевізники історично знаходилися в більш вигідному становищі порівняно з вантажовідправниками. Це давало їм можливість "диктувати умови". Наприклад, вони могли в договорах із вантажовідправниками встановлювати занадто низький рівень відповідальності або взагалі відмовлятися везти товари.

Через це для водних перевезень дуже важливе втручання держав, насамперед у порядок встановлення межі відповідальності перевізників. Щоб скоординувати заходи різних держав у цій галузі, були укладені міждержавні угоди.

Тексти деяких міждержавних угод нерідко використовуються як основа для контрактів на перевезення навіть у тих країнах, що не є учасниками конвенцій про водні перевезення.

Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (Гаазькі правила) 1924 р. встановлює єдині правила про коносамент. Ці правила визначають межі відповідальності перевізника. У 1968 році були прийняті поправки до конвенції. В новій редакції конвенцію звичайно називають Правила Гаaгa-Вісбі. У 1978 році була прийнята Конвенція ООН про міжнародні морські перевезення товарів (Гамбурзькі правила). Конвенція "Про договори перевезення вантажів по внутрішнім водним шляхам" від 22 червня 2002р.

Серед нормативних актів України у сфері морських перевезень безперечно важливе значення має Кодекс торговельного мореплавства України. Був прийнятий 23.05.1995 р., введений в дію 12.07.1995 р., останні зміни 20.06.2007 р.

Зокрема питання перевезення вантажів визначено в розділі 5 Кодексу торговельного мореплавства України.

 

                                               Список використаних джерел

 

1. Кодекс торговельного мореплавства України від 23.05.1995 р.

2. Конвенція "Про договори перевезення вантажів по внутрішнім водним шляхам"

3. Внешнеторговые сделки / Сост. И.С. Гринько. - Сумы, 2004. - с.15 - 48.

4. Гаджинский А.М. Основы логистики. - М., 2006. - с.9.

5. Дегтярева О.И., Полякова Т.Н., Саркисов С.В. Внешнеэкономическая деятельность: Учеб. пособие. - М., 1999. - с.96-97.

6. Новиков Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях. - М., 2004. - с.73-75.

7. Плушников К.И. Транспортно-экспедиторские операции. - М., 2007. - с.45-114.

8. Саркисов С.В. Организация и управление доставкой товаров во внешнеэкономических связях (основы логистики): Учеб. пособие. - М., 2008. - с.117-254.

9. Саркисов С.В. Транспорт и его использование в условиях рынка. - М., 2004. - с.99-101.

10. Світова економіка: Підручник / А.С. Філіпенко, О.І. Рогач, О.І. Шнирков та ін. - К., 2005. - с.23.