Таким образом, централизованные перевозки  грузов автомобильным транспортом, являющиеся прогрессивным методом  эксплуатации подвижного состава, характеризуются значительной экономической эффективностью для всех непосредственных участников процесса доставки грузов: предприятий и организаций – грузоотправителей и грузополучателей и автотранспортных предприятий.

     Основными показателями, характеризующими экономическую эффективность, являются: сокращение потребности в подвижном составе для выполнения определенного объемы перевозок грузов; уменьшение количества грузчиков и агентов-экспедиторов для погрузки-выгрузки и сопровождения грузов и сокращение лимитов по труду и фондов заработной платы; снижение себестоимости перевозок, выгрузки, погрузки и сопровождения груза, т.е. сокращение транспортных расходов.

     Себестоимость перевозок, как правило, при централизованных перевозках снижается. Однако возможны случаи, когда при внедрении централизованных перевозок себестоимость несколько повышается, особенно при использовании на этих перевозках специализированного подвижного состава. Специализированный подвижной состав может иметь меньшую, чем у соответствующих моделей автомобилей с универсальной бортовой платформой, грузоподъемность за счет установки различного дополнительного оборудования, повышения собственного веса при установке специализированных кузовов и т.п. Специализированный подвижной состав имеет более высокую стоимость, а, следовательно, и более высокую сумму амортизационных отчислений. Однако при применении специализированного подвижного состава создается возможность перевозить такие грузы, которые не могут быть перевезены автомобилями с универсальной бортовой платформой, например, панели, блок-квартиры, длинномерные грузы и т.д. Некоторое повышение себестоимости перевозок может иметь место и в связи с ростом расходов на заработную плату водителям – доплата за совмещение обязанностей экспедитора при централизованных перевозках. Тем не менее, следует обязательно учесть сокращение расходов получателей и отправителей грузов на содержание штата экспедиторов.

     Практика  работы автотранспортного предприятия  показывает, что экономия, полученная заказчиками транспорта, во много раз перекрывает «потери» автотранспортного предприятия в связи с незначительным повышением себестоимости. Следовательно, принятое управленческое решение по централизации перевозок является достаточно эффективным и позволяет улучшить планирование перевозок грузов и координацию работ всех участников транспортного процесса.

     Составление сменно-суточных планов позволяет четко  определить потребность грузоотправителя в перевозке грузов, разработать графики подачи машин под погрузку, рассчитать затраты времени на организацию грузоперевозок по определенному маршруту. Кроме того, сменно-суточный план служит базой для анализа выполнения грузоперевозок по определенному маршруту. Целями анализа являются: определение степени выполнения сменно-суточного плана перевозок в целом по автотранспортному предприятию, по основным видам перевозимых грузов и т.п.; определение причин отклонения от плана; определение состояния расчетов с заказчиками за перевозки грузов; по результатам анализа принимаются соответствующие меры, обеспечивающие устранение выявленных недостатков.

     Преимуществом такой организации грузоперевозок является еще и то, что все обязанности  по выполнению транспортно-экспедиционных операций принимает на себя автотранспортное предприятие, освобождая грузоотправителей от несвойственных ему функций по организации перевозок, а грузополучателей – от большого количества экспедиторов для сопровождения грузов.

     Схема разработки и принятия управленческих решений по оптимизации грузоперевозок представлена в Приложении 2.

Заключение

      Национальная  программа совершенствования и  развития сети автомобильных дорог Российской Федерации на период до 2010 г. («Дороги России 21 века») представляет очередной этап создания современной сети автомобильных дорог Российской Федерации. Она развивает опыт, накопленный при реализации Президентской программы «Дороги России», учитывает новые задачи социально - экономической политики государства и связанное с их реализацией изменение приоритетов дорожной политики. Важными особенностями настоящей Программы являются ее тесная взаимоувязанность с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России», разработка которой находится в стадии завершения, а так же принцип формирования от низовой сети автодорог к региональным и межрегиональным автомагистралям с выходом на международные транспортные коридоры. Настоящая Программа составлена на основе региональных программ совершенствования дорожной сети, разработанных в 2000 году в разрезе Федеральных округов Российской Федерации, основные положения которых согласованы субъектами Российской Федерации. Программа предусматривает комплексный подход к решению проблемы с переходом от практики выполнения работ на отдельных участках дорог и сооружениях к маршрутному развитию автодорожных направлений и крупных звеньев сети с учетом очередности, усилением внимания к завершению формирования основной скелетной сети автодорог, обеспечивающих международные и межрегиональные связи, учету факторов обороноспособности и экономической безопасности при формировании приоритетов, увязке сроков строительства дорожных объектов со сроками строительства других объектов транспортной инфраструктуры и, прежде всего, морских портов, аэропортов и железнодорожных станций.

Список использованной литературы

1. Андреева  О.Д. Технология бизнеса: маркетинг. - М.: Финансы и статистика, 2011. - 251 с.
2. Анализ хозяйственной деятельности в промышленности. Под  ред.  В.И. Стражева. - М.: Высшая школа, 2010.-123 с.
3. Барышева А.В. Лицом к клиенту // Маркетинг в России и за рубежом. 2011. № 3(17). С. 72-83.
4. Большаков А.С. Менеджмент: Учебное пособие. - Спб.: Питер, 2011. - 160с.
5. Быкова Е.В., Стоянова Е.С. Финансовое искусство коммерции. - М.: Перспектива, 2011. - 154с.
6. Виханский О. С. Стратегическое управление., М., 2011.
7. Волков Ю. Е., Предприятия работают так, как ими управляют. – Эко, 2011, № 10, с. 69-74.
8. Геммерлинг Г. Практический курс предпринимательства., М., 2011.
9. Герчикова И. Н. Менеджмент. М., 2010.
10. Голубков Е.П. Стратегическое планирование и роль маркетинга в организации // Маркетинг в России и за рубежом. 2011. № 3(17). С. 103-123.
11. Городецкий А., Управление государственными предприятиями. – Экономист, 2011, № 1, с. 17-26.
12. Клейнер Г., Механизмы принятия стратегических решений и стратегическое планирование на предприятиях. – Вопросы экономики, 2011, № 9, с. 46-65.
13. Мескон М., Альберт М., Хедоури Ф.. Основы менеджмента. М., 2010.
14. Мильнер Б., Управление будущего: предпосылки и тенденции. – Экономист, 2011, № 4, с. 23-32.
15. "Организация, планирование и управление предприятием." Под ред. Крук Д.М. – М., Финансы, 2011.

Приложение 1 (лист 1)

     Рис. 1 – Схема движения автомашин по маршруту «Завод ЖБИ – Москва - Сити»

Приложение 1 (лист 2)

     Рис. 2 – Схема измененного маршрута

Приложение  2

     Рис. Ж.1 – Разработка и принятие управленческих решений

     где А1 – маршрут с обратным холостым пробегом;

     В1 – маршрут с груженым пробегом;

     С1 – маршрут с обратным не полностью  груженым пробегом;

     А2 – продажа транспортных средств;

     В2 – сдача в аренду транспортных средств.