Определение экономической эффективности внедрения в эксплуатацию Л А

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ИРКУТСКИЙ ФИЛИАЛ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО                                              ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ» (МГТУ ГА)

КАФЕДРА ЭАП

 

 

 

 

 

 

 

Курсовая работа по

дисциплине ‹‹Экономика Г. А.››

тема: « Определение экономической эффективности внедрения в эксплуатацию Л А»

 

 

 

 

 

                                            Выполнил студент: 2 курса, спец.080200,

       Константинов  Р.О.                                           

          Шифр: ЭКД-121236,

                                                         Проверил: ст. преподаватель, Вишнякова А.А.

 

                                                Иркутск  2014

 

СОДЕРЖАНИЕ

Введение                  3

Задание                  4

I.Характеристика Типов ЛА               6

II. Определение производительности ЛА             8

III. Определение стоимости планеров и двигателей ЛА и стоимости

      их кап. ремонтов                                                                                       10       

IV. Определение себестоимости летного часа и тонно-километра       11

Определение прямых расходов I группы 

4.1.1. Расходы на авиаГСМ             11

4.1.2.Расходы на амортизацию СВАД           12

4.1.3. Отчисления в ремонтный фонд  СВАД          12

4.1.4. Расходы по техническому  обслуживанию СВАД        13

4.1.5.Определение затрат по оплате  труда летного состава и бортпроводников  13

4.1.6.Отчисления на социальные нужды           16

4.1.7. Расходы на страхование ВС            16

Определение прямых расходов II группы

4.2.1. Аэропортовые  расходы            17

4.2.2. Расходы по оперативному  техническому обслуживанию ВС.      19

4.2.3. Расходы на питание пассажиров  и экипажей в рейсе.        19

4.2.4.Расходы за метеообслуживание.           20

4.2.5.  Аэронавигационные сборы            20

4.2.6. Отчисления агенству             20

Определение накладных расходов III группа

4.3.1.  Прочие производственные  и общехозяйственные расходы       21

V. Определение показателей экономической эффективности ЛА       24

Заключение               28

Список использованной литературы                    29    

ВВЕДЕНИЕ

Курсовая работа посвящена основным разделам дисциплины «Экономика ГА»- себестоимость продукции воздушного транспорта и экономической эффективности капитальных вложений, в частности, экономической эффективности внедрения в эксплуатацию ЛА.

В октябре 2009 года российские авиакомпании перевезли 3,94 млн. пассажиров, что на 2,2% больше, чем в октябре прошлого года. Внутренние перевозки выросли на 3,7%, международные на 0,5%. Но в целом по итогам января-октября пассажиропоток снизился на 12,7%. Грузоперевозки в октябре выросли на 9,3% - до 70 тыс.т, наибольший вклад в положительную динамику внес международный сегмент (рост на 15,8%).

Среди первой пятерки авиакомпаний, перевозящих более 89% пассажиров, только «Ютэйр» смогла выбраться из минуса: впервые с начала года перевозки пассажиров авиакомпании за десять месяцев показали рост  на 2,8%. Лидер рынка «Аэрофлот» в октябре перевоз на 2,6% больше пассажиров, чем в октябре прошлого года, но по десяти месяцам 2009 года остается в минусе на 7,8%. «Трансаэро» за десять месяцев вплотную приблизилась к прошлогодним показателям: спад составляет всего 0,4%. «Сибирь» снизила перевозки за тот же период на 2,7%, ГТК «Россия» - на 17,5%. Среди грузовых авиакомпаний наибольший рост демонстрирует «Волга-Днепр», увеличившая перевозки за десять месяцев на 41,1%.

Для обеспечения успешного проведения контроля за поддержанием летной годности ВС в прошедшем году разработан и введен в действие ряд нормативно-организационных документов, выполнен комплекс работ по продлению ресурсов ВС, оборудования и авиадвигателей, что позволит обеспечить функционирование авиапредприятий ГА, эксплуатирующих существующий парк ВС. Однако, несмотря на предпринимаемые ФАС России меры по поддержанию летной годности, бесспорно, то, что нынешний парк требует скорейшего обновления и замены на новые, более эффективные и надежные воздушные суда.

 

                                      ЗАДАНИЕ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ

№ варианта	Тип ВС	Группа сложности полетов	Маршрут	Протяженность В Л, км
6	Ту-154Б, ЯК-42М	I	ВНК - Анапа	1360

 

Международный московский аэропорт Внуково расположен в 28 км от центра Москвы, один из крупнейших аэропортов России. Из аэропорта ежедневно выполняется более 80 регулярных рейсов по России, Армении, Грузии, Украины, Молдовы, Германии, Болгарии, Турции и десятки чартерных рейсов по России и за рубеж. В 300 метрах от аэровокзального комплекса, в зеленой зоне, расположена гостиница для транзитных пассажиров и гостей столицы на 200 мест. Аэровокзальный комплекс Внуково-2, обслуживающий Президента и Правительство РФ, использует взлетно-посадочные полосы аэропорта Внуково. Установленное радиотехническое и светосигнальное оборудование, средства УВД, обеспечивают производство посадки самолетов в условиях метеоминимума по 1-ой категории ИКАО.     Открытое акционерное общество «Аэропорт Анапа» — международный аэропорт федерального значения, обеспечивающий приём и выпуск воздушных судов по первой категории ИКАО. Быстрый рост пассажирских авиаперевозок за последние три года и постоянное повышение требований авиаперевозчиков и пассажиров к качеству предоставляемых услуг обусловили динамичное развитие аэропорта. Недавно в аэропорту была закончена реконструкция аэровокзального комплекса. В целях увеличения пропускной способности аэровокзала, проведены работы по перепланировке технологических зон комплектовки багажа, увеличены площади залов ожидания, а также отведены дополнительные площади под бизнес и VIP-залы.           Аэропорт сотрудничает с передовыми авиакомпаниями России: Аэрофлот, Сибирь, ЮТэйр, ГТК «Россия», Трансаэро, Авиационные линии Кубани, и многими другими.Разработан проект обоснования инвестиций в реконструкцию ИВПП и аэровокзального комплекса, проведена госэкспертиза проекта, в 2009 году планируется начало реализации Федеральной целевой программы реконструкции аэропорта.

Аэропорты Сибири и Дальнего Востока могут стать важным звеном кросс-полярных перелетов между Юго-Восточной Азией и Америкой. По оценкам специалистов, северное направление с транзитом через сибирские аэропорты в перспективе может занять одно из основных мест на рынке азиатско-американских перевозок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I.ХАРАКТЕРИСТИКА ТИПОВ ЛА

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ХАРАКТКРИСТИКИ

                                                                                                                         Таблица 1

Характеристика	Типы ЛА
	Ту-154Б	Як-42М
Год внедрения	1975	1988
Взлетная масса ЛА, т	98	66
Масса снаряженного ВС, т	54,1	37
Количество двигателей, шт.	3	3
Взлетная мощность, Л.с. тяга, т.с.	-,10,5	-,7,5
Часовой расход топлива с учетом расхода на земле, т/ч	6,2	3,1
Скорость - крейсерская, км /ч - эксплуатационная (рейсовая), км/ч	850 810	760 710
Максимальная коммерческая загрузка, т	18	16
Количество кресел, шт.	164	156
Дальность полета: практическая, км       При максимальной  коммерческой загрузке, км	2840	2360
Амортизационный ресурс: - планера, л.ч.                                                            - двигателя, л.ч.	9000 6000	15000 9000
Межремонтный Ресурс: - планера, л.ч.                                                      - двигателя, л.ч.	9000 6000	12000 2000
Годовой произв.полет часов, л.ч.	2000	2000

 

 

 

 

                                    СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ.

 

Самолет Ту-154Б внедрен  ранее самолета Як-42М, что позволило применять при его разработке более совершенные технологии, т.е.  массу ВС, часовой расход топлива и т.д.

Из выше указанных данных  можно увидеть, что крейсерская скорость у ТУ-154б больше, чем у Як-42м, а рейсовая скорость у Ту-154б больше, чем у Як-42М, причем последняя непосредственно влияет на производительность ЛА. Также на производительность (предельную общую часовую и плановую общую часовую) влияет максимальная коммерческая загрузка, которая незначительна больше у Ту-154б. Так же можно увидеть, что у обоих самолетов  очень большое количество пассажиров, но у Ту-154б больше на 8 кресел, чем у Як-42М, что в свою очередь окажет влияние на часовую пассажирскую производительность (предельную и плановую).   

Взлетная масса и масса снаряженного самолета Ту-154Б соответственно в 1,2 и в 1,3 раза больше, чем у Як-42М. Взлетная масса обратно пропорционально влияет на стоимость ЛА и прямо пропорционально – на сбор за взлет-посадку в расчете на один летный час. На стоимость ВС также влияет (прямо пропорционально) взлетная мощность и максимальная коммерческая загрузка. У Ту-154б больше часовой расход топлива в 2 раза с учетом расхода на земле, который влияет на расходы на авиаГСМ.

Протяженность воздушной линии, предусмотренная вариантом, 1360 км. Дальность полета Ту-154б и Як42М при максимальной коммерческой загрузке соответственно составляет 2840 км и 2360 км. Следовательно, дальность полета у   обоих самолетах превышает протяженность ВЛ, на которой должен эксплуатироваться ЛА. Следовательно, можно даже не задумываться сделать вывод, что Як-42М более выгоден.

Рассмотренные положения говорят в пользу самолета Як-42М. Анализ основных технико-экономических характеристик ЛА позволяет предположить, что более эффективным для данной воздушной линии будет именно этот тип ЛА.     

                           II. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ЛА

 

В этом разделе я определю провозную способность ЛА, т.е. объем работы, который может произвести транспортное средство в единицу времени.

Следовательно, производительность ВС – это объем авиаперевозок (или работ ПАНХ), выполняемый ЛА в единицу времени (час, год).

Предельная общая часовая производительность (Ачпр) i-го типа ЛА определяется по формуле:

Где: qкомпрi - предельная общая коммерческая загрузка ВС i – го типа, т;

         Vpi – рейсовая скорость ВС i – го типа, км/ч

 

Ачпрi =qком прi Vр i  , ткм/ч

 

Ту-154б           Як-42М

Ачпр= 18*810= 14580 ткм/ч     Ачпр= 16*710=11360 ткм/ч

 

Плановая общая часовая производительность  (Ачi) i-го типа ЛА определяется по формуле:

        Где:

 γi= 0.7 – коэффициент использования коммерческой загрузки

 

 

Ачi =qком прi  γi Vр i  , ткм/ч

 

Ту-154б           Як-42М

Ачi= 18*810*0.7= 10206ткм/ч                           Ачi= 16*710*0.7= 7952 ткм/ч

Часовая пассажирская производительность предельная Ачасспрi и плановая Ачассi  определяется аналогично:

Где: Nкрi – количество кресел на самолете

 

Ачасспрi =Nкр i Vр i  , пкм/ч

 

Ту-154б           Як-42М

Ачасспр = 164*810= 132840пкм/ч   Ачасспр= 156*710= 110760пкм/ч

 

 

Ачассi =Nкр i Vр i γi , пкм/ч

 

 

 

γi= 0.8 – коэффициент использования пассажирских кресел

Ту-154б           Як-42М

Ачассi =164*810*0.8= 106272 пкм/ч    Ачассi =156*710*0.8= 88608 пкм/ч

 

Годовая общая плановая производительность ЛА (Агодi) определяется по двум типам ЛА, по формуле:

__год

Где:  Wлч – годовой производственный налет часов на один списочный самолет.

Агодi= Ачi * Wлч ткм/год

Ту-154б           Як-42М

Агод=10206*2000=20412000 ткм/год      Агод=7952*2000= 15904000 ткм/год

 

Годовая пассажирская производительность  ЛА (Агодпассi) определяется по формуле:

Агодпассi=Ачассi* Wлч пкм/ч

 

Ту-154б Агодпасс=106272*2000=212544000 пкм/ч           

ЯК-42 М     Агодпасс=88608*2000=177216000 пкм/ч

 

Рассчитав, показатели производительности ЛА обеих типов ВС, можно провести сравнительный анализ, что на пассажирскую производительность  очень сильно влияет количество кресел и годовой производственный налет часов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

III. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОИМОСТИ ПЛАНЕРОВ И ДВИГАТЕЛЕЙ ЛА И СТОИМОСТИ ИХ КАПИТАЛЬНЫХ РЕМОНТОВ

 

Стоимость планеров и двигателей ЛА определяется в процентах от стоимости ВС Sвсi ) на ТУ-154 она равна 243 млн.руб, а на  ЯК-42 -312 млн.руб.

Стоимость планера с оборудованием (Sплi) i-го типа ВС можно принять в пределах 0.75 от Sвсi , а стоимость двигателя (ΣSдвi) 0,25 от Sвсi.

Sпл= Sвс**0.75 ΣSдв= Sвс**0.25