Повітряний транспорт світу: регіональний та еколого-економіний аспекти розвитку

    Інший вихід розбудови регіонального  аеропорту передбачає базування  основної авіакомпанії на її території, внаслідок чого аеропорт отримує основні прибутки. В Європі ефективною стала співпраця потужних авіакомпаній і аеропортів з метою оренди слотів для паркування літаків, використання технічних та інформаційних сервісів. Такий приклад іноземних конкурентів можна застосувати для підвищення ефективності українських аеропортів. В Україні на подібних засадах діють аеропорти Дніпропетровська – авіакомпанія «Дніпроавіа» (одна з головних на ринку внутрішніх перевезень) та «Южмашавіа», Донецьку – «Донбасаеро», Луганську – «Луганські авіалінії», Одеси – «Одеські авіалінії», «Таврія», «Південні авіалінії», Запоріжжя – «Мотор Січ», «Константа», «Універсал-Авіа», Маріуполя – «Ільїч-Авіа», Харкова – «Аероміст-Харків». Утім, через невелике фінансування авіакомпанії не мають змоги вкладати кошти у розвиток аеропорту. Декілька авіакомпаній, у тому числі й ті, що займаються чартерними та бізнес-перевезеннями, використовують для відстою своїх літаків міжнародний аеропорт «Бориспіль» («Аеросвіт», «МАУ», «Марс», «Wizz Air», «UM airlines», «Роза вітрів», «Aerostar», та багато інших). Зацікавленість перебазування авіакомпаній на користь аеропорту «Київ», виникла лише в кінці 2008 року, коли розпочалася реконструкція та збільшення ЗПС аеропорту. Авіакомпанії WizzAir Ukraine, «Дніпроавіа» та «Донбасаеро» мають наміри перенести декілька рейсів до «Жулян» (аеропорт «Київ») у тому разі, якщо пропускна спроможність обслуговування пасажирів терміналу буде збільшена зі 180 до 300 чол./год. Таку можливість столичний аеропорт матиме після реконструкції термінального комплексу.

    Розвитку  регіональних «аеропортів» сприятиме  відновлення та реструктуризація Львівських та Харківських авіаліній, що відповідно визнані банкротом у 2007 та 2008 роках. Процеси ліквідації компаній, що тривають дотепер збільшують загальні збитки авіаперевізників. Збільшення фінансування «Одеських авіаліній», «Південних авіаліній», «Луганських авіаліній», авіакомпаній «Мотор Січ», «Ільїч-Авіа», «Поділля-Авіа», основна база літаків яких АН-24-28, ЯК-40, дозволило б реалізувати нові внутрішні маршрути та розвивати їх кооперацію відповідно до регіонального розташування.

    Проведення  Євро-2012 в Україні вимагає досконалої підготовки. Реалізація регіональних перевезень між містами-учасниками  – перспектива авіакомпаній регіонального  значення. Утворення альянсів (на прикладі «Аеросвіт» - «Донбасаеро» чи «МАУ»-«Дніпроавіа») між ними дозволить оптимізувати мережу маршрутів перевезень та освоїти нові з містами-учасниками Євро-2012 у Польщі. Ще одна перспектива полягає у співпраці з туристичними фірмами, на яких покладено розробку та забезпечення масових перевезень вболівальників і туристів під час проведення європейської першості.

    Авіакомпанії  Швейцарії та Австрії у час  проведення Євро – 2008 виконували нічні  рейси. Це розв’язало проблему перезавантаженості аеропортів вдень, вирішило цілий ряд проблем і дозволило більш ефективно використовувати персонал.

    Глобальна криза проявилась в усіх галузях  промисловості світу. Основні  антикризові  заходи масштабних авіаційних комплексів Boeing та Airbus спрямовані на скорочення замовлень і внаслідок -  виробництва літаків. 

    Україна позиціонує себе світові, як держава  з повним циклом виробництва повітряних суден. На спеціальному засіданні Кабінету Міністрів, присвяченому розвитку авіапромисловості, прем’єр-міністром було відзначено, що «авіапромисловість повинна бути третьою пріоритетною галуззю держави після агропромислового комплексу (АПК) та будівництва» [5]. Авіабудівництво вцілому є  найбільш стратегічним і перспективним завданням для країни з ринковою економікою. У 2008 році на базі Київського авіаційного заводу «Авіант», Харківського державного авіаційного промислового підприємства (ХДАПП), АНТК ім. О.К. Антонова та заводу цивільної авіації №410 було створено Державний авіабудівничий концерн «Антонов». Нині в Харкові налагоджено серійне виробництво літаків Ан-140 та Ан-74. В Києві будують Ан-32, Ан-148 та Ан-124 «Руслан». АНТК ім. Антонова займається розробкою нових та вдосконаленням старих моделей літаків, 410-й завод цивільної авіації задіяний в циклі складання та ремонту повітряних суден.

    Приватизація  авіаційних підприємств – перспектива  українського авіапрому. Такий крок у розвиток авіазаводів планується здійснити до 2015 року відповідно до Стратегії розвитку вітчизняної  авіаційної промисловості терміном до 2020 року, прийнятої та схваленої урядом держави у минулому році. Директор центру досліджень армії, конверсії та роззброєння Валентин Бадрак вважає, що без акціонування і подальшої приватизації галузь не виживе. Крім того, на її думку, доцільно виставити на продаж 49% акцій серійних заводів та 25% акцій конструкторських бюро, за умови що контрольні пакети акцій доцільно залишити у власності держави.

    Основними завданнями Стратегії розвитку авіапрому  визнано «здійснення структурної  перебудови авіаційної промисловості, визначення пріоритетних напрямів розвитку авіаційної промисловості щодо виробництва конкурентоспроможної продукції з урахуванням приєднання України до Світової організації торгівлі, створення та запровадження ефективної конкурентоспроможної системи розроблення, виробництва, продажу та післяпродажного обслуговування авіаційної техніки та ін.».  На перший етап стратегії (2009-2010 рр.) покладено забезпечити «фінансування та здійснення заходів, зазначених у Державній комплексній програмі розвитку авіаційної промисловості».

       Результати досліджень показують,  що попит на близькомагістральні  типи пасажирських літаків (типу  Ан-140, Ан-148) існує, а найближчими  роками прогнозується значне  зростання попиту. Запуск серійного  виробництва літаків залежить  від фінансування та нормативно-правової бази нашої держави. Часто неможливо завершити проект нового літака, бо він знаходиться у власності різних банків (закладений під кредит).

       Українськими літаками зацікавлена  китайська авіабудівнича компанія, проте лише технологією їх виробництва, а не інвестиціями у розвиток українського продукту. За останні роки Україна має замовлення на більше, ніж 50 літаків Ан-148, перші поставлення якого експлуатантам  заплановано у 2009 році. Про це заявив замісник президента «Об’єднаної авіабудівничої корпорації» Валерій Безверхній [13]. Також він відзначає, що є потенційні платоспроможні покупці серед авіаційних компаній України, Казахстану, Середньої Азії, Ірану та Лівії, які вже зараз готові розрахуватися за українські літаки при їх наявності.

    Авіапромисловість України має всі шанси на виживання, навіть в умовах складної економічної  ситуації, що склалася в світі. Свідченням цього є тендер на модернізацію 6-ти літаків Ан-32 ВМФ Індії, який держава  виборола під час проведення авіавиставки «AviaIndia – 2009». Запорізький завод з виробництва верто- та авіадвигунів, що є складовими комплектуючими у ряді моделей літаків Ан планує відкриття нового заводу у Підмосков’ї (Російська Федерація) та звернувся з пропозицією до Міністерства оборонної промисловості Індії з метою будівництва заводу для реалізації ряду спільних проектів, зокрема виробництва авіадвигунів.       

ВИСНОВКИ

     Основні результати дослідження полягають  у наступному:

    Найважливішу  роль в інтеграційному процесі регіонального  рівня відіграє транспорт, який дозволяє вільно маневрувати трудовими та природними ресурсами, здійснювати обмін ресурсами в межах інтеграційного об’єднання, тим самим забезпечуючи спільний розвиток ринкових структур такого регіонального об’єднання.

    Повітряний  транспорт для своєї стійкої і безпечної роботи потребує дуже складної інфраструктури. У наш час у світі нараховується більше 5 тис. аеропортів. Через кожний найбільший аеропорт світу (наприклад, в США – в Чікаго, Атланті, Далласі, Лос-Анджелесі, в Великобританії – в Лондоні) щорічно проходить від 50 до 70 млн пасажирів – населення цілої великої країни.

     Авіаційний  транспорт – один з наймолодших  видів сполучення. Його перевагами є швидкість, цілорічність функціонування, можливість доставки вантажів у важкодоступні райони. Авіатранспортом здійснюють переважну більшість трансконтинентальних пасажиро-перевезень та перевезень товарів з невеликим строком зберігання на значні відстані. Недоліки: велика собівартість, залежність від природних умов.

     Транспорт, на відміну від інших галузей господарства, має лінійно-вузловий характер розміщення. Основними елементами його територіальної структури є транспортні шляхи, транспортні пункти і вузли. Серед транспортних шляхів розрізняють магістралі – дороги з підвищеною пропускною здатністю. Транспортні магістралі є спеціалізованими (залізничні, автомобільні) або такими, що поєднують лінії двох чи навіть трьох видів транспорту – так звані полімагістралі. До полімагістралей відносяться, наприклад, залізнично-автомобільна Київ –- Житомир – Рівне – Львів, автомобільно-залізнично-річкова Київ – Дніпропетровськ – Запоріжжя та ін.

     До  транспортних пунктів належать залізничні й автобусні станції, річкові  і морські порти, аеропорти та ін.

     Авіаційний  пасажирський транспорт виявив усі  свої переваги на далеких і супердалеких маршрутах і в подоланні великих водних і арктичних просторів. Показником цього є зростання міжнародного пасажирообігу, що у 2005 р. становив 56 % всіх авіаперевезень.

     Він дуже розрізнюється по регіонах світу: Західна Європа, Африка і Океанія – 80–90%; Північна Америка – всього 30%.

     «Літаковими наддержавами» світу є США і Євросоюз.

     Найбільшу кількість аеропортів мають США  та Бразилія.

     Повітряний  транспорт – іще одне джерело забруднення природи кожної з країн світу. На перевезення одного й того самого вантажу автотранспортові потрібно в 6,5 рази більше палива, ніж залізничному, й у 5 разів – ніж водному.

     Для розв’язання екологічних проблем цивільної авіації насамперед слід розробити:

• принципи та методи захисту повітря від забруднення двигунами повітряних суден;
• принципи та методи захисту від електромагнітних полів радіочастот аеропортів;
• технології захисту грунтів та води від забруднення стоками аеропортів;
• оптимізаційні схеми керування повітряним рухом на трасі, в зоні аеропортів з урахуванням екологічного стану довкілля;
• методи кількісної інтегральної оцінки екологічного стану підприємств авіаційного транспорту.

    Аналіз  інфраструктури авіаринку України  показує, що вона розвивається надто  повільно і несистемно. Нинішня політика держави у сфері авіаційних перевезень та авіабудування повинна бути спрямована на забезпечення змін нормативно-правової бази та вдосконалення тарифної політики для залучення інвестицій з приватного сектору економіки. Українська влада декларує підтримку українським авіапідприємствам, але не виконує у повній мірі своїх фінансових зобов’язань. Як правило, більшість з них для сектору авіаційної галузі не має економічної обґрунтованості, а також відсутній глибокий аналіз рентабельності та майбутніх перевезень. Через зниження пасажиропотоків авіакомпанії шукають порятунку у створенні альянсів та реалізуючи код-шерінгові перевезення задля оптимізації завантаження літаків. Підтверджено, що це один з найкращих варіантів результативності авіаперевезень в умовах економічної кризи.

    Авіаційний  транспорт починає відігравати  дедалі важливішу роль в транспортній системі країни. Водночас посилюються  і євроінтеграційні процеси, які  можуть мати як позитивний, так і  негативний вплив. Досвід країн, у тому числі таких, як Польща, Чехія та Угорщина, засвідчує, що відкриття неба, включно й для дешевих перевізників, зробило авіатранспорт доступним для ширших категорій споживачів. Частки традиційних національних компаній на ринку авіаперевезень зазвичай зменшувалися, однак в абсолютних вимірах кількість пасажирів збільшувалася. Нові дешеві перевізники зосереджувалися на нових сполученнях і нових споживачах. Як наслідок, громадяни лише отримали вигоду від політики відкритого неба, адже отримали кращий доступ до послуг авіаперевезення. Однак, перш ніж повністю відкрити небо, необхідно зміцнити національні авіакомпанії. Українські авіакомпанії надто малі для того, щоб існувати як окремі учасники ринку, тому їм доведеться об’єднуватися в альянси або тісно співпрацювати з іншими компаніями на ринку.

    Аеропорти також слід відкрити для інвесторів, але зберегти за державою контроль над операціями, де це необхідно, з  причин національної безпеки. Інвестори  можуть вкладати кошти у розвиток території аеропортів: готелі, конференц-центри, магазини тощо.  Усе це може допомогти диверсифікувати доходи аеропортів та, відповідно, покращити інфраструктуру.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. «Аэропорт Сочи готовится к Олимпиаде – 2014» /Развитие аэропортов / Аэропорт Партнёр  №4, 2008, с. 21-22.
2. Андрианов Ю. Управление госимуществом в аэропортах ГА /Развитие аэропортов / Аэропорт Партнёр №6, 2008, с.7-8.
3. Волобуев В. Региональные аэропорты и МВЛ: поддержка государства/Развитие аэропортов / Аэропорт Партнёр №6, 2008, с.10.
4. Баран Р.Т. Підвищення економічної ефективності роботи аеропортів – К. -1996.
5. Бачурин Н. «Надежда есть – ситуацию мы сдвинем»/ Развитие аэропортов / Аэропорт Партнёр №4, 2008, с.8-11
6. Бугайко Д.О. Вплив процесів глобалізації на авіаційно-транспортну галузь України /Д.О. Бугайко Проблеми системного підходу в економіці: зб. наук. пр. – К.: НАУ, 2005 - Випуск 9. – С.26-34.
7. Гарин И. «Открытое небо» нашим крыльям пока не под силу»/ Контекст-медиа от 19.01.09 г. Режим доступу: www.context-ua.com
8. Державіаадміністрація.  Підсумки діяльності авіаційної галузі України у 2008 році. Режим доступу: www.avia.gov.ua
9. Інтернет - ресурс. Режим доступу: mignews.com.ua
10. Інтернет - ресурс. Режим доступу: ZAXID.NET
11. Кабінет Міністрів України. Офіційний веб-сайт. Режим доступу: www.kmu.gov.ua
12. Кляйн К. Развитие аэропортов: опыт Аляски/ Зарубежный опыт/Аэропорт Партнёр №6, 2008, с.14-15
13. «Крила України», інтернет-ресурс. Режим доступу: www.wing.com.ua 
14. Левитин И. «Без партнёрства государства и бизнеса здесь обойтись невозможно» /Развитие аэропортов/ Аэропорт Партнёр №5, 2008, с.3-5
15. Мироненко А. «Открытое небо: замедленное ускорение». Режим доступу: www.avianews.com
16. Міністерство транспорту та зв’язку України. Режим доступу: www.mintrans.gov.ua
17. Некрасов Б. Москва: помогая взлететь регионам/ Развитие аэропортов / Аэропорт Партнёр №6, 2008, с.16-17
18. Омельяненко С.Л. Прогнозування розвитку аеропортів України/ НАУ, К.: 2004 – 20с.
19. «Опыт управления активами аэропорта» / Развитие аэропортов/ Аэропорт Партнёр №4, 2008, с.12-14
20. Пашкеев С. Взлётная полоса/ Бизнес, №7 (838), 2009, с.44-46
21. Печорина Н. «Власти Украины перекрывают рынок авиаперевозок» /Развитие аэропортов. Воздушный транспорт СНГ/Авиатранспортное обозрение – журнал по воздушному транспорту, №92, 2008
22. Полянська Н.О. Взаємодія визначених суб’єктів пасажирських перевезень: небезпечна конкуренція й модель знижок за попарними інтересами /Н.О. Полянська Проблеми системного підходу в економіці: зб. наук. пр. – К.: НАУ, 2008 - Випуск 24. – С91-103.
23. Полянська Н.О. Вплив процесу глобалізації на суб’єктів авіаційного ринку /Н.О. Полянська/2008, Том 5, с.42-52.
24. Полянська Н.О. Глобалізація як джерело конкуренції і фактор впливу на цивільну авіацію. Режим доступу: www.rusnauka.com
25. Портная К. «В зоне турбулентности»/Деловой еженедельник «Контракты», №44(859), 2008 – С.36-39.
26. Потапенко С.О. Проблеми становлення національної системи розрахунків на авіаційному транспорті України/С.О. Потапенко Проблеми системного підходу в економіці: зб. наук. пр. – К.: НАУ, 2008 - Випуск 1.
27. Транспортний бізнес-портал. Режим доступу: www.tbu.com.ua
28. Троценко А.М. Аеропорти України /А.М. Троценко. – К.: 2002. – 252 с.
29. Ходоровский А. «Свобода и конкуренция»/Воздушный транспорт/Авиатранспортное обозрение – журнал по воздушному транспорту, №92, 2008.