Повітряний транспорт світу: регіональний та еколого-економіний аспекти розвитку

    Світова економічна криза, яка вплинула на економічний розвиток майже кожної галузі, не оминула і авіаційну промисловість, а особливо розвиток пасажирських авіаперевезень.

    Один  за одним найбільші перевізники  світу в 2008-2009 роках скоротили  кількість авіарейсів через зниження пасажиропотоку. Здешевлення нафтових продуктів, яке на перший погляд повинно було поліпшити дану ситуацію, не зіграло суттєвої ролі. Найбільші концерни з будівництва повітряних суден транснаціональні корпорації Airbus та Boeing скорочують виробництво та відмовляються від багатьох замовлень, що забезпечувались завдяки довгостроковим кредитам. Авіакомпанії, шукаючи можливі варіанти виходу з даної ситуації, розпочали впровадження акційних тарифи та наданням додаткових послуг, з метою залученні , як можна більшої кількості пасажирів.

    Ситуація, яка склалась в світовому авіаційному  середовищі, не могла не вплинути на розвиток авіаційної галузі України, яка  на сьогоднішній день має потенційні можливості відновлення діяльності авіабудівних підприємств, з метою  підвищення конкурентоспроможності та покращення рівня економічної ефективності і рентабельності регіональних авіапідприємств, але здійснення даних перспектив можливе лише за умови підтримки державної законодавчої системи та інвестиційних компаній.

    Досвід  європейських та американських авіакомпаній довів, що їх членство у міжнародних авіаційних союзах (Star Alliance, Sky team, One world), підтримка міжнародних авіаційних програм, об’єднання великих авіакомпаній (французької Air France та датської KLM, американських Delta Airlines та Northwest Airlines), сприяло підвищенню ефективності функціонування та утримання ними лідерських позицій у сфері цивільної авіації. Подібні обставини сприяли розвитку аеропортів різних країн світу, особливо другорядних. Вони здобули позицію світових аеропортів-хабів, тобто аеропортів транзитного значення.

    В дослідження таких  провідних  науковців як Омельяненко С.Л., Баран  Р.Т., Бугайко Д.О., Полянська Н.О. Крімдоводить багато уваги приділяється проблемі підвищення ефективності роботи аеропортів та впливу процесів глобалізації на авіаційно-транспортну галузь України, а також співробітництву аеропортів з авіакомпаніями в умовах ринку [4, 6,18, 21-24, 26, 28].

    У грудні 2008 року Україна приєдналася  до Монреальської конвенції про  уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень, що стало своєрідною сходинкою переходу до якісно нового ринку авіації. Положення конвенції визначають «сучасну правову базу для здійснення авіаперевезень, відповідальність при перевезення пасажирів та вантажів, відповідають сучасні світовій практиці міжнародних повітряних перевезень». Крім того у травні 2009 року розпочався процес сертифікації на відповідність європейським стандартам JAR та європейським спільним авіаційним вимогам OPSO. Всі ці події свідчать про постійне  зростання вимог до авіаперевезень. На так звані процеси адаптації українських норм та правил до євростандартів повинні перейти всі вітчизняні авіакомпанії. Передбачається, що сертифікацію на відповідність JAR пройдуть 80% авіакомпаній. Таким чином, частина перевізників  вийде з ринку через невідповідність європейським вимогам їхньої техніки, яка виготовлена ще у радянський період.

    Одним з пріоритетних завдань країни є  підписання Угоди між Україною і  ЄС про Спільний авіаційний простір («Open Sky» - «Відкрите небо»). Спочатку метою програми «Відкрите небо» було зламати бар’єри щодо виконання авіапольотів між європейськими країнами. Зараз будь-яка авіакомпанія держави-учасника програми «Open Sky», може виконувати необмежену кількість рейсів за будь-якими маршрутам всередині країн-учасниць.

    Проте, умови жорсткої конкуренції могутніх європейських авіаперевізників ставить  під сумнів приєднання країни до «спільного неба» найближчим часом. Головна  проблема - це неспроможність вітчизняних  авіакомпаній конкурувати за мережу польотів, сервіс, цінову політику. В такому разі іноземні авіаперевізники (основним претендентом на український авіаринок є німецька авіакомпанія Lufthansa), маючи потужну базу та досвід роботи у сфері організації перевезень, присвоять великий сектор внутрішнього та міжнародного ринку авіаційних перевезень в Україні.

    Авіакомпанія  «Міжнародні авіалінії України» (61,1% акцій – власність Фонду  держмайна України) від початку  переговорів про угоду «Відкрите  небо» прогнозує, що зазнає чималих  збитків і буде неспроможною конкурувати з іноземцями на власно сформованому ринку перевезень [15].

    Дещо  іншу позицію має українська авіакомпанія «Аеросвіт», мережа польотів якої розширена  кількома дальномагістральними рейсами, що додає стабільності у разі приєднання до програми «Open Sky». Але і «Аеросвіт», обсяги перевезень якого в 2009 році зменшились на 15%, свідчить про зменшення прибутку авіакомпанії [8].

    Ринок світових та українських перевізників, зокрема, знаходиться під контролем  фахівців з якості авіаційної безпеки  Євросоюзу. Дотепер дві українські авіакомпанії – Українські середземноморські авіалінії та Ukraine Cargo Airways – за рішенням Єврокомісії залишаються у чорному списку щодо заборони виконання перельотів. Причина такого рішення – недотримання умов перевезень, що суперечать європейським вимогам з безпеки авіації.

    Потужний  європейський ринок авіаперевезень є прикладом та поштовхом для  наслідування країн, цивільна авіація  яких менш розвинена. Включення українського авіаційного ринку до нових євростандартів та вимог Європейського Союзу (ЄС)  щодо дотримання якості перевезень, обслуговування пасажирів та безпечної експлуатації повітряних суден нині є актуальним. Процеси глобалізації в авіації, а саме: об’єднання аеронавігаційних структур, збільшення аеропортів-хабів в світі, міждержавне переміщення людей, розповсюдження low-cost компаній та їх подальше об’єднання в альянси стають своєрідним стимулом для розвитку ринку пасажирських перевезень України [24].

    Іншим, не менш важливим чинником, який спричиняє  погіршення економічного стану галузі є тої стан, в якому знаходяться аеропорти країни. Проблема розвитку українських аеропортів ставить під свою залежність розвиток вітчизняних авіакомпаній, особливо через відсутність в них належної інфраструктури. Крім того в них майже не налагоджена система співпраці та домовленостей у сфері державно-приватного партнерства, яке також широко застосовується у світі.

    Недостатньо модернізована інфраструктура аеропортів України не дозволяє розвиватися  вітчизняним авіакомпаніям так  швидко, як це було в Європі. Доки влада країни займається проблемами аеропортів та покращенням діяльності авіакомпаній, іноземні авіаперевізники виходять на український ринок, використовуючи перевантажений аеропорт «Бориспіль». У 2008 – на початку 2009 року перевезення між українськими та багатьма закордонними містами вже почали виконувати наступні авіакомпанії: китайська Hainan Airlines (Київ-Бангкок), угорська Wizz air Hungary (Київ-Лондон), арабська Air Arabia (Київ-Шарджа), британська BMI (Київ-Лондон), німецька Germania Express (Харків-Дюссельдорф), турецька Arkia (Тель-Авів – Київ), йорданська Royal Jordanian (Київ-Аммен), швейцарська Flybaboo (Женева-Київ, Київ-Ніцца), азербайджанські та грузинські авіалінії до міст Баку та Батумі відповідно та ін. Заявляє про свій вихід російська «Ютейр» у 2009 році. Українські авіакомпанії, навпаки, заявили про зниження пасажиропотоку і навіть зменшили кількість рейсів. І хоча частка пасажирських перевезень іноземними авіакомпаніями на українському ринку у порівнянні з вітчизняними не змінилась (становила приблизно 57%) у порівнянні з минулорічними показниками, обсяги перевезень багатьох іноземних компаній зростали більш швидкими темпами, ніж у вітчизняних перевізників.

    Загальновідомий факт, що існує конкуренція за найбільш прибуткові маршрути має місце і в Україні. Про об’єднання основних українських авіакомпаній «Аеросвіт» та МАУ поки мова не йде, але саме воно є найбільш актуальним і найбільш перспективним у разі підписання «Відкритого неба». Багато спеціалістів посилаються на той факт, що мережа їх маршрутів не перетинається і це дозволить зайняти конкурентну позицію у сфері авіаперевезень. Істотно змінює ситуацію заява Фонду держмайна України про намір продати частину державних акції авіакомпанії «Аеросвіт» (22,3941%). Складність утворення альянсу з найбільших авіакомпаній країни полягає у формі власності авіапідприємств. Варіанти об’єднання інших авіакомпаній країни не розглядаються.

       Нові регіональні маршрути неможливо  відкрити через:

    -  непридатну інфраструктуру багатьох регіональних аеропортів;

    - відсутність пасажиропотоку на  рейси, що створює небажання  авіакомпаній відкривати рейси  у регіони;

    - відсутність парку маломістких  повітряних суден (ПС) у більшості  авіакомпаній;

    -  цінова політика у сфері авіаперевезень;

    -  гальмування запровадження електронних квитків;

    -  нормативно-правове забезпечення  держави;

    - небажання більшості регіональних  аеропортів реорганізувати свою  структуру, конкурувати за маршрути  та залучення авіакомпаній.

       Державно-приватне партнерство є  лиш приводом обговорення у різних урядових кампаніях і не застосовується у повній мірі.

       Зрушити з місця розвиток регіональних  перевезень після бюджетної авіакомпанії Wizz Air Ukraine, спробує «Аеросвіт». У  2009-2010 році авіакомпанія планує  придбати літаки бразильського виробника Embraer типу Е-175 та Е-190 для заснування дочірньої авіакомпанії, що спеціалізуватиметься на внутрішніх перевезеннях. Такий підхід до регіональних перевезень по Україні є найбільш ефективним, оскільки літаки Embraer відносяться до класу маломістких (до 108 чол.), що здешевлює вартість перевезення та обслуговування в аеропортах. Схожа концепція була застосована в Румунії авіакомпанією Carpatair, котра зараз ефективно забезпечує внутрішні перевезення маломісткими літаками.

    Перспектива розвитку українських авіаліній поки невтішна, особливо в умовах глобальної економічної кризи. Базування літаків українських авіакомпаній в основному зведено до Державного підприємства «Міжнародний аеропорт Бориспіль», правління якого намагається врахувати інтереси українських авіакомпаній, проте не отримує за це належної доплати з державного бюджету. Подібна ситуація негативно позначається на прибутках аеропорту, який, до того ж постійно перевантажений великою кількістю пасажиропотоків та потребує модернізації і будівництва нових термінальних комплексів. В кінці 2008 року після тривалих переговорів, турецька авіакомпанія «Догуш Іншаат» взяла на себе зобов’язання до 2010 року побудувати новий міжнародний термінальний комплекс (термінал D), пропускна спроможність якого буде 1 тис. пасажирів на годину. Ухвалено проект будівництва нового терміналу Е авіакомпанії «Аеросвіт», початок якого анонсують на весну 2009 року [13].

    Аналіз  діяльності аеропортів України показує, що злітно-посадкові смуги (ЗПС) аеропортів «Київ», «Бориспіль», «Сімферополь», «Львів», «Харків», «Запоріжжя», «Донецьк» та «Дніпропетровськ» можуть приймати середньомагістральні літаки (Airbus A320, Boeing 737). Майже всі термінали та привокзальні площі потребують реконструкції.

      Великий досвід розвитку регіональних аеропортів існує в Російській Федерації. Ще у 90-ті роки державно-приватне партнерство було застосоване в міжнародному аеропорту «Домодєдово», реконструкцією якого займалася приватна група компаній «Іст-Лайн». Аеропорт Новосибірську «Толмачово» відновлювала транспортно-промислова група «Московское речное пароходство», котра зараз володіє 49% акцій. Після залучення інвестицій успішно розвиваються регіональні аеропорти «Кольцово» (Єкатеринбург), Омський, Краснодарський, Хабаровський, Красноярський аеропорти, планується будівництво нових терміналів в аеропорту «Домодєдово», реконструкція ЗПС в «Шереметьєво» та реконструкція аеропорту «Пулково». Розроблено цільову програму фінансової підтримки та розвитку регіональних аеропортів. Предметом концепції є «державне управління федеральною власністю аеропортів (аеродромів) цивільної авіації, призначеної для забезпечення зльоту, посадки, руління та відстою повітряного судна, за винятком власності аеродромів спільного базування». Активно готується до Олімпіади – 2014 року ще один аеропорт Росії – «Сочі», який повністю приватизований у 2006 році «Російсько-азіатською інвестиційною компанією». Для збільшення зльотів/посадок до кількості 24 на годину та чисельності пасажиропотоку до 4000/год. (для порівняння 930 чол./год. у 2008 році) в аеропорту планується ряд заходів, спрямованих на розширення перонів, збільшення місць стоянок повітряних суден, будівництво аеровокзальних комплексів, вантажного терміналу, готелю. Особливого значення надають впровадженню таких сучасних технологій, як автоматичне сортування багажу, сучасної IT-системи, у тому числі й DCS, AODB, RMS, CUTE-CUSS, e-ticketing, RFID - помічення багажу [1]. Недіючі аеропорти в Росії планується профінансувати і забезпечувати ними комерційні та бізнес-рейси. Подібну концепцію було застосовано у 2008 році в аеропорту «Суми» на виконання рейсу сполученням Суми – Анталія - Суми.

    Можливості  розвитку пасажирських перевезень в  Латвії після розпаду Радянського  Союзу були не більшими, аніж в Україні. Сьогодні там успішно розвивається компанія airBaltic (при цьому Латвія є учасником програми «Open Sky»), яка за І півріччя 2008 року перевезла 1,119 млн. пас., що на 29% більше відповідного періоду 2007 року. Звісно, без державної підтримки досягти таких результатів не вдалося б, тут свою роль відіграла інфраструктура аеропорту Риги та введення спрощеного візового режиму з Росією.