Повітряний транспорт світу: регіональний та еколого-економіний аспекти розвитку

     Надлегкий літак призначений для виконання  польотів тільки вдень за правилами  візуальних польотів та поза умов зледеніння і не призначений для виконання фігур вищого та складного пілотажу. 

     Надлегкий мотодельтаплан – це мотодельтаплан, що має:

• поршневий двигун (двигуни) внутрішнього згоряння з іскровим запалюванням або запалюванням від стиснення, або поршневий двигун (двигуни) зовнішнього згоряння;
• не більше двох місць включно з місцями екіпажу.

     Максимальна злітна маса, встановлена при сертифікації, не перевищує: 450 кг – для сухопутного  мотодельтаплана; 495 кг – для гідромотодельтаплана або амфібії, яка має колісне  шасі, а також для сухопутного мотодельтаплана спецпризначення із встановленим обладнанням для виконання авіаційно-хімічних робіт, патрулювання, лісоохорони, аерофотозйомки тощо. Максимальна швидкість звалювання в посадковій конфігурації (Vso) не повинна перевищувати 65 км/год. Надлегкий мотодельтаплан призначений для виконання польотів тільки вдень за правилами візуальних польотів та поза умов зледеніння і не призначений для виконання фігур вищого та складного пілотажу.

     Дуже  легкі повітряні судна – дуже легкі літаки, дуже легкі мотодельтаплани, дуже легкі гвинтокрилі повітряні судна. Дуже легкий літак – літак, що має [22]:

• поршневий двигун (двигуни) внутрішнього згоряння з іскровим запалюванням або запалюванням від стиснення, або поршневий двигун (двигуни) зовнішнього згоряння;
• не більше двох місць включно з місцями екіпажу.

     Максимальна злітна маса, встановлена при сертифікації, не перевищує 750кг.. Максимальна швидкість  звалювання в посадковій конфігурації (Vso) не повинна перевищувати 85км/год. Дуже легкий літак призначений для  виконання польотів тільки вдень за правилами візуальних польотів та поза умов зледеніння і не призначений для виконання фігур вищого та складного пілотажу.

     Дуже  легкий мотодельтаплан – мотодельтаплан, що має:

• поршневий двигун (двигуни) внутрішнього згоряння з іскровим запалюванням або запалюванням від стиснення, або поршневий двигун (двигуни) зовнішнього згоряння;
• не більше двох місць включно з місцями екіпажу;
• максимальну злітну масу, встановлену при сертифікації, що не перевищує 750 кг.

     Максимальна швидкість звалювання в посадковій конфігурації (Vso) не повинна перевищувати 85 км/год.

     Дуже  легкий мотодельтаплан призначений  для виконання польотів тільки вдень  за правилами візуальних польотів та поза умов зледеніння і не призначений  для виконання фігур вищого та складного пілотажу.

     Дуже  легке гвинтокриле повітряне  судно – гвинтокриле повітряне  судно, що має:

• поршневий двигун (двигуни) внутрішнього згоряння з іскровим запалюванням або запалюванням від стиснення, або поршневий двигун (двигуни) зовнішнього згоряння;
• не більше двох місць включно з місцями екіпажу;
• максимальну злітну масу, встановлену при сертифікації, не більше ніж 600 кг.

     Дуже  легке гвинтокриле повітряне  судно призначене для виконання  польотів тільки вдень за правилами візуальних польотів та поза умов зледеніння і не призначене для виконання фігур вищого та складного пілотажу.

     Планер  – важче за повітря повітряне  судно, підйомна сила якого в польоті  створюється, в основному, за рахунок  аеродинамічних реакцій на поверхнях, що залишаються нерухомими в даних умовах польоту, яке не має силової установки та має:

• не більше двох місць включно з місцями екіпажу;
• максимальну злітну масу, встановлену при сертифікації, не більше  
  750 кг.

     Максимальна швидкість звалювання в посадковій конфігурації (Vso) не повинна перевищувати 80 км/год. Планер призначений для виконання польотів тільки вдень за правилами візуальних польотів та поза умов зледеніння.

     Мотопланер  – це планер, що має:

• поршневий двигун (двигуни) внутрішнього згоряння з іскровим запалюванням або запалюванням від стиснення, або поршневий двигун (двигуни) зовнішнього згоряння;
• не більше двох місць включно з місцями екіпажу;
• максимальну злітну масу, встановлену при сертифікації,  не більше 850 кг.

     Максимальна швидкість звалювання в посадковій конфігурації (Vso) не повинна перевищувати 80 км/год.

     Повітряний  кодекс України регулює діяльність користувачів повітряного простору України з метою задоволення  інтересів України і її громадян і забезпечення безпеки авіації.

     Держава здійснює регулювання діяльності цивільної  авіації через Міністерство транспорту України, відповідаючі органи авіаційного транспорту України за такими напрямками:

     - забезпечення розвитку цивільної  авіації;

     - нагляд за безпекою польотів  повітряних судів;

     - сертифікація, реєстрація й ліцензування;

     - регулювання використання повітряного простору й обслуговування повітряного руху;

     - забезпечення пошуку й рятування  повітряних судів, які терплять  або зазнали нещастя;

     - захист авіації України від  актів незаконного втручання  в її діяльність;

     - науковий супровід діяльності  авіації й забезпечення її безпеки, що здійснюється як галузевими, так і міжгалузевими науково-дослідними організаціями й авіаційними підприємствами;

     - сприяння зовнішньоекономічної  й міжнародно-правової діяльності  цивільної авіації.

     За  рішенням Міністерства транспорту України можливе об’єднання зусиль і проведення робіт у відзначених напрямках з органами інших держав з метою вирішення питань більш якісно й з меншими витратами.

     Авіаційні правила визначають і регулюють  порядок діяльності авіації України  з метою забезпечення безпеки польотів і екологічної безпеки [16, с. 44-45].

     До  авіаційних правил відносяться:

     1) норми літної придатності цивільних  повітряних судів;

     2) норми будівництва й придатності  до експлуатації аеродромів і  аеропортів, систем регулювання  використання повітряного простору України й обслуговування повітряного руху на території України;

     3) правила сертифікації цивільних  повітряних судів, аеродромів, виробництва  авіаційної техніки, діяльності  експлуатантів, авіаційного персоналу,  використання повітряних трас  і місцевих повітряних ліній;

     4) правила реєстрації повітряних  судів, аеродромів, повітряних трас  і місцевих повітряних ліній;

     5) стандарти й нормативи в області  охорони навколишнього природного  середовища.

     До  авіаційних правил також відносяться  нормативні акти, які регулюють:

     1) порядок будівництва, змісту й  ремонту аеродромів і аеропортів;

     2) порядок підготовки, перепідготовки, підвищення кваліфікації авіаційного  персоналу;

     3) порядок створення, сертифікації  й реєстрації авіапідприємств,  авіакомпаній, приватних фірм і інших організацій з метою використання повітряного простору України;

     4) порядок організації, виконання  й забезпечення польотів;

     5) порядок організації, виконання,  забезпечення й ліцензування  авіаційних робіт;

     6) порядок використання повітряного простору України, забезпечення аеронавігаційною інформацією;

     7) порядок проведення пошукових  і аварійно-рятувальних робіт;

     8) порядок здійснення охорони навколишнього  природного середовища;

     9) порядок здійснення нагляду й  контролю за безпекою польотів;

     10) порядок проведення службового розслідування авіаційних подій;

     11) порядок реалізації заходів щодо  захисту авіації від актів  незаконного втручання в її  діяльність;

     12) порядок здійснення забезпечення  безпеки авіації і її профілактик;

     13) порядок організації й виконання іспитових і позатрасових польотів;

     14) взаємини цивільної й державної  авіації.

     Для забезпечення безпеки польотів повинна  проводиться сертифікація планерів, дельтапланів, надлегких літальних  апаратів, інших повітряних судів  спортивного призначення, повітряних судів аматорської конструкції, аеростатичних апаратів і допоміжних пристроїв, які впливають на безпеку польотів. Вона здійснюється органом або установою, якою це право делеговане державним органом з питань сертифікації й реєстрації, при участі розроблювача відзначених повітряних судів і відповідних федерацій і асоціацій.

     Контроль  на безпеку ручної поклажі, багажу, вантажу, пошти й бортового припасу, а також особистий контроль на безпеку пасажирів і членів екіпажа  повітряного судна як на внутрішніх, так і на міжнародних лініях здійснюють служби авіаційної безпеки, органи внутрішніх справ і прикордонного контролю.

     У випадку відмови пасажира або  члена екіпажа повітряного судна  від проходження контролю на безпеку, а також відмови осіб пред’явити ручну поклажу, багаж, вантаж, пошту або бортові припаси для контролю на безпеку, вони до польоту або перевезення на повітряному судні не допускаються [5, с. 33-34].

     На  повітряному судні, що перебуває  в польоті, контроль на безпеку, якщо буде потреба, може бути проведений за рішенням командира повітряного судна незалежно від згоди пасажира.

     Для відзначеної мети повітряне судно  вважається таким, яке перебуває  в польоті, із часу закриття всіх його зовнішніх дверей після завантаження й до часу відкриття кожної із цих дверей для розвантаження.

     Правила проведення контролю на безпеку, перелік  осіб, які мають право проводити  контроль на безпеку, перелік осіб, звільнених від проходження контролю на безпеку, передбачаються Українською  державною програмою цивільної авіації.

     2. Сучасний стан розвитку повітряного транспорту світу

 

     Повітряний  транспорт до останнього часу розвивався переважно як спеціалізований засіб  пасажирських перевезень. Частка повітряного  транспорту у світовому вантажообігу всіх видів транспорту дуже мала і складає менше відсотка. Однак його роль у доставці термінових вантажів поза конкуренцією, а в умовах глибокого міжнародного розподілу праці це має велике значення. Він все більше освоює великі переміщення вантажів; наприклад, важкий транспортний літак «Мрія» виконує завдання різного характеру: наукові, природоохоронні, протипожежні, рятувальні, монтажні, поліцейські і т.п. Вони будуть розширюватися із створенням нових типів і поколінь літаків і вертольотів, інших видів по­вітряних засобів. Усе це розширює перспективи зростання повітряного транспорту. У наш час йде процес формування персональних літальних засобів, що нараховують сотні тисяч одиниць [3].

     Повітряний  транспорт для своєї стійкої  і безпечної роботи потребує дуже складної інфраструктури. У наш час у світі нараховується більше 5 тис. аеропортів. Через кожний найбільший аеропорт світу (наприклад, в США – в Чікаго, Атланті, Далласі, Лос-Анджелесі, в Великобританії – в Лондоні) щорічно проходить від 50 до 70 млн пасажирів – населення цілої великої країни. Це зумовлює жорсткі вимоги не тільки до безпеки польотів, але й до прийому пасажирів, організації їх обслуговування. Сучасні аеропорти світового значення – це найскладніші інженерно-технічні споруди, насичені найсучаснішими видами обладнання. Насамперед це стосується могутніх систем радіолокації і телекомунікацій, що дозволяють безперервно контролювати і регулювати зліт і посадку літаків, підтримувати зв’язок з авіалайнерами в зоні обслуговування аеропортів.

     Авіаційний  транспорт – один з наймолодших видів сполучення. Його перевагами є швидкість, цілорічність функціонування, можливість доставки вантажів у важкодоступні райони. Авіатранспортом здійснюють переважну більшість трансконтинентальних пасажиро-перевезень та перевезень товарів з невеликим строком зберігання на значні відстані. Недоліки: велика собівартість, залежність від природних умов.