Повітряний транспорт світу: регіональний та еколого-економіний аспекти розвитку

       Повітряний транспорт України  об’єднаний в “Авіалінії України”, до яких належать майже 30 авіазагонів, 100 аеродромів, а також підприємства з ремонту авіатехніки, приватні авіалінії.

     Київській області належить перше місце  в Україні за перевезенням пасажирів і вантажів повітряним транспортом. Далі йдуть Харківська, Дніпропетровська і Донецька області.

       У перспективі, в процесі тіснішої  інтеграції України в європейські  і світові соціально-економічні  структури, роль авіатранспорту  буде зростати. У цьому плані необхідною є рекон-струкція міжнародних авіагаваней, розширення рухомого складу (спрацювання парку літаків Ту-134, Ту-154, Як-42 становлять майже 70%) тощо, створення нових міжнародних авіапортів.

     Третє місце за пасажирообігом в Росії  посідає авіаційний транспорт.

     До  розпаду СРСР у країні діяла одна авіаційна компанія «Аерофлот», яка  за обсягом пасажирських перевезень входила до числа найбільших авіакомпаній світу.

     На  початок 2001 р. в Росії було зареєстровано 420 авіакомпаній, з них ліцензії на авіаперевезення мали 390 компаній. Реально на ринку працює перевізників 299, причому 36 з них виконують 94% всі авіаперевезень, а 8 найбільших компаній - 64%.

     У 2010 р. в Росії повітряним транспортом було перевезено 31 млн. пасажирів і 0,8 млн т вантажів, що майже в три рази менше аналогічних показників за 1990 р. При цьому пасажирооборот розподілявся наступним чином: внутрішні перевезення - 66%, міжнародні - 32% і місцеві - 2%. Обсяг перевезень пасажирів і вантажів стійко росте лише на міжнародних лініях.

     На  початку 1990-х рр.. на одного жителя Радянського  Союзу припадало 0,5 польоту на рік, тобто приблизно стільки ж, скільки  доводилося на жителя Франції, Італії, ФРН і Японії. До кінця 1990-х рр. цей показник скоротився у два  з гаком рази і склав 0,2 польоту на рік.

     Як  і інші транспортні галузі, авіаційний транспорт переживає глибоку  кризу. На початку 1990-хгг. в усьому світі  експлуатувалося 18,3 тис. пасажирських літаків, з них 4,7 тисячі (26%) були зроблені в Радянському Союзі. Авіаційна  промисловість Росії поставляла пасажирські літаки країн РЕВ і державам, що розвиваються.

     До 1992 р. авіаперевезення в Росії  і країнах СНД здійснювалися  літаками, виробленими в СРСР. Наприкінці 1990-хгг. експорт пасажирських літаків  з Росії припинився.

     Парк  цивільної авіатехніки скорочується і середині Росії. На початок 2001 р. в цивільній авіації експлуатувалося 6540 повітряних суден, у тому числі 1566 магістральних пасажирських літаків (46 літаків закордонного виробництва дев’яти різних марок, з них 31 магістральний), 586 - вантажних літаків, 2286 - регіональних пасажирських літаків, і 2056 - вертольотів.

     На  межу ресурсу експлуатації знаходиться 75% усієї авіаційної техніки Росії. Понад 70% пасажирських літаків експлуатується більше 10 років, їх технічний та експлуатаційний рівень не відповідає сучасним стандартам, особливо в області авіоніки та авіаційних двигунів.

     На  початку нинішнього тисячоріччя  Росія за потребами в нових  літаках буде найбільшим у світі  ринком. У період до 2012 р. потреби цивільної авіації Росії у всіх типах літаків оцінюються в 719 одиниць, у тому числі в регіональних пасажирських літаках - 430 одиниць, в магістральних пасажирських літаках - 210 одиниць, і вантажних літаках - 79 одиниць.

     Однак у більшості авіакомпаній, що навіть займають провідне місце на ринку авіаційних перевезень, що немає необхідні фінансові кошти для оновлення свого парку судів.

     Авіаційна промисловість Росії, не дивлячись  на глибокі економічні труднощі, поки що зберігає свої базовий науково-технічний  і виробничий потенціали, що дозволили створити і сертифікувати ряд зразків авіаційної техніки, які не поступаються світовим аналогам.

     За  останнє десятиліття в Росії  з експлуатації виведено майже третина  тих, що були аеропортів. На початку 2010 р. в Росії налічувалося 533 аеропорти, з них 63 мали федеральний статус. Більше половини федеральних аеропортів мають суттєвий знос основних виробничих фондів і не відповідають міжнародним стандартам.

     З початку 90-х рр. 457 малих міст та населених  пунктів Росії втратили можливість користуватися послугами авіатранспорту через скорочення інвестицій для підтримки аеродромної мережі.

     3. Особливості регіонального розміщення повітряного транспорту світу

     Транспорт, на відміну від інших галузей  господарства, має лінійно-вузловий характер розміщення. Основними елементами його територіальної структури є транспортні шляхи, транспортні пункти і вузли. Серед транспортних шляхів розрізняють магістралі – дороги з підвищеною пропускною здатністю. Транспортні магістралі є спеціалізованими (залізничні, автомобільні) або такими, що поєднують лінії двох чи навіть трьох видів транспорту – так звані полімагістралі. До полімагістралей відносяться, наприклад, залізнично-автомобільна Київ –- Житомир – Рівне – Львів, автомобільно-залізнично-річкова Київ – Дніпропетровськ – Запоріжжя та ін.

     До  транспортних пунктів належать залізничні й автобусні станції, річкові  і морські порти, аеропорти та ін. [15]

     Транспортні вузли – це місця перетину або розгалуження не менш як трьох шляхів сполучення одного або різних видів транспорту. Вони можуть бути спеціалізованими (залізничні, автомобільні) або інтегральними (автомобільно-залізничні, залізнично-автомобільно-річкові та ін.). Прикладом автомобільного транспортного вузла є Умань, залізничного – Сміла. Місто Київ є автомобільно-залізнично-річково-авіаційним вузлом.

     Важливе значення для зовнішніх перевезень мають транспортні коридори. Це – політранспортні магістралі (разом із розміщеними вздовж них об’єктами транспортної інфраструктури), якими здійснюються перевезення за межі країни. Україна сполучена із країнами-сусідами кількома транспортними коридорами. Ними через її територію здійснюються також транзитні перевезення. Однак рівень розвитку й облаштування транспортних коридорів не задовольняє зростаючих потреб трансєвропейського сполучення. Нині транспортна мережа України залучена до формування потужних міжнародних транспортних коридорів загальноєвропейського значення – трьох автомобільно-залізничних (Дрезден – Краків– Львів; Трієст – Будапешт – Чоп – Львів – Київ; Гельсінкі – Санкт-Петербург – Київ – Бухарест) і дунайського водного. Крім цього, Україна разом із країнами Закавказзя пропонує свою територію для формування трансєвразійського політранспортного коридору [14].

     У структурі пасажирських авіаперевезень світу переважають внутрішні рейси, на яких у 2005 р. було перевезено 71 % пасажирів, а на міжнародних – 29 % усієї їх кількості. Повітряний транспорт значною мірою монополізований. У світі нараховується бл. 1,5 тис. авіакомпаній, однак у 2005 р. на частку найбільших з них припадало бл. 54 % світових перевезень пасажирів і 61 % пасажирообігу. Переважали компанії Північної Америки (8), Європи (6), Японії (3). У діяльності авіакомпаній відбуваються складні процеси конкуренції, які змушують їх прагнути до інтеграції і кооперації. Це посилює їхню роль в концентрації авіаперевезень. Тільки за 1980– 2010 pp. частка найбільших авіакомпаній у світовому пасажирообігу збільшилася з 50 до 60 %. Вони контролюють практично усі регулярні пасажирські авіаперевезення. Розвиток повітряного транспорту у другій половині XX ст. змінив роль окремих регіонів в пасажирообігу.

     Авіаційний  пасажирський транспорт виявив усі  свої переваги на далеких і супердалеких маршрутах і в подоланні великих  водних і арктичних просторів. Показником цього є зростання міжнародного пасажирообігу, що у 2005 р. становив 56 % всіх авіаперевезень.

     Він дуже розрізнюється по регіонах світу: Західна Європа, Африка і Океанія  – 80–90%; Північна Америка – всього 30%. Провідна роль Північної Америки в авіаперевезеннях пасажирів значно змінилася, але поки що регіон залишається їх лідером, особливо США (у 2005 р. – понад 38 % пасажирообігу у світі). Дуже зросла частка Азії як за рахунок Японії (6 % у світі), так і КНР (до 10 %). Західна Європа, як і раніше, залишається на другому місці в авіаперевезеннях: найбільший пасажирообігу Великобританії (бл. 7 %). Розукрупнення однієї з найбільших у світі авіакомпаній – радянського «Аерофлоту» – на 380 дрібних компаній дозволило йому в 1995 р. зайняти тільки 25-е місце серед усіх авіакомпаній світу [12].

     Основні регіони світу, в яких найбільше розвинутий повітряний транспорт, наведений на рис. 3.1.

     Рис. 3.1. Основні регіони світу, в яких найбільше розвинутий повітряний транспорт 

     На  наступній карті (рис. 3.2) площа кожної держави визначається повною відстанню, яку щорічно долає повітряний флот тієї або іншої країни. Таким чином, «літаковими наддержавами» світу є США і Євросоюз.

     Рис. 3.2. Авіа перельоти у світі 

     Топ-10 країн з найбільшою кількістю  аеропортів наведений на рис. 2.3.

     Рис. 3.3. Топ-10 країн з найбільшою кількістю аеропортів (за статистикою 2010 р.)

     Як  ми бачимо з рис. 3.3, найбільшу кількість аеропортів мають США та Бразилія.

     4. Вплив повітряного транспорту світу на екологію

     Суть  проблеми, яка постала перед людством на сучасній стадії його еволюції, полягає саме в тому, що люди не встигають адаптувати свою культуру відповідно до тих змін, котрі самі ж вони і вносять у цей світ, і джерела цієї кризи – всередині, а не поза людською істотою, котра розглядається й як індивідуальність, і як колектив. Вирішення цих проблем залежить насамперед від людини, її внутрішньої сутності.

     У середині XX ст. проблеми охорони навколишнього  середовища й природних ресурсів привернули увагу світової спільноти. Початок руху за збереження довкілля часто пов’язують із публікацією у 60-х роках у США книги Рейчел Карсон про забруднення навколишнього середовища «Мовчазна весна». Згодом з’явилися перші науково-аналітичні праці, які пробудили в суспільстві усвідомлення негативних екологічних наслідків економічного розвитку. Відгуком міжнародного співтовариства на появу паростків екологічного руху стала Конференція ООН із навколишнього середовища в Стокгольмі в 1972 р. [16].

     Вивчення, аналіз і визнання існуючих суперечностей  у відносинах між соціосферою і біосферою спричинили ті зміни в осмисленні, оцінці й визначенні форм і напрямів подальшої діяльності людства, котрі й започаткували нову течію в суспільно-політичній думці, квінтесенцією якої є концепція збалансованого (стійкого) розвитку. Певним чином причетною до виникнення цієї концепції була публікація Римського клубу «Межі зростання» (1972), в якій висунуто тезу про обмеженість економічного зростання внаслідок виснаження природних ресурсів. Зародившись на ґрунті полеміки між прихильниками двох концепцій поступу земної цивілізації – технологічної і біосферної, ідея збалансованого розвитку підвела людство до ревізії основ його функціонування, висунувши на передній план проблему переходу до інших форм суспільної організації, які б забезпечили насамперед його самозбереження.

     Звіт  «Транспорт та екологія 2005: Вирішення  дилеми» вже вийшов у світ та показав, що останнім часом кількість пасажирських та непасажирських перевезень на території  Європи постійно збільшується. В той  час, як викиди в інших секторах зменшилися, у транспортному секторі європейських країн вони зросли на більш ніж 22% у період 1990 - 2003.

     Повітряні пасажирські перевезення зросли у більшому обсязі (96% за період 1990 - 2010), у той час як частка залізничного та автомобільного транспорту залишилась незмінною.

     Відносно  непропорційний зріст кількості  вантажних перевозок та економіки  спостерігаються у 27 країнах-членах ЄС, де економічний зріст йде попереду транспортних перевезень. Відносне розбалансування пасажирського транспорту спостерігалось протягом останніх 6 років – ці дані по роках наявні не для усіх країн ЄС.

     Транспорт - не єдиний чинник забруднення повітря. Однак, викиди газів на вулицях можуть погано вплинути на загальний стан здоров`я суспільства. Більш того, дорожній рух – це джерело викидів тонко-дисперсних та надто тонко-дисперсних часток у містах. Ряд наукових досліджень свідчить, що ці частки серйозно впливають на здоров`я людей.

     Повітряний  транспорт – іще одне джерело забруднення природи кожної з країн світу. На перевезення одного й того самого вантажу автотранспортові потрібно в 6,5 рази більше палива, ніж залізничному, й у 5 разів – ніж водному [7].

     Глобальним  є вплив авіації на озоновий шар  атмосфери та пов’язані з цим наслідки, основні локальні - проблеми авіаційного шуму, забруднення викидами та скидами шкідливих речовин в атмосферне повітря, підземних вод та грунту у районі розташування аеропортів.

     Для розв’язання екологічних проблем цивільної авіації насамперед слід розробити:

• принципи та методи захисту повітря від забруднення двигунами повітряних суден;
• принципи та методи захисту від електромагнітних полів радіочастот аеропортів;
• технології захисту грунтів та води від забруднення стоками аеропортів;
• оптимізаційні схеми керування повітряним рухом на трасі, в зоні аеропортів з урахуванням екологічного стану довкілля;
• методи кількісної інтегральної оцінки екологічного стану підприємств авіаційного транспорту.

     5. Перспективи та напрямки повітряного транспорту світу