Контрольная работа по "Экономической и социальной географии"

Первое  практическое планирование региональной экономики осуществлено в плане  ГОЭЛРО (1920 г.). Это первый план хозяйственного развития страны (а вернее — восстановления народного хозяйства) на основе регионального использования всех видов ресурсов (в первую очередь — энергетических) отдельных территорий России. В плане ГОЭЛРО было выделено восемь крупных районов. В 1921 г Госплан России разработал проект разделения страны уже на 21 экономический район.

В основу районирования был положен экономический  принцип. В виде района выделялась по возможности экономически оформленная территория страны, которая благодаря комбинации природных особенностей, национальных особенностей и трудовых навыков населения представляла бы одно из звеньев общей цепи народного хозяйства.

Таким образом, основные контуры районов  определяются природными условиями, степенью вовлечения их в использование; специализацией в системе разделения труда, трудовыми ресурсами (их плотностью, трудовым опытом, национальным составом, концентрацией в городах и селах), транспортной освоенностью, степенью развития социальной и производственной инфраструктуры.

Сетка экономических районов в СССР неоднократно пересматривалась, изменялось их число, и уточнялся состав крупных районов.

Первый  пятилетний план (1929 - 1932 гг.) был составлен  подрайонам, второй (1933 - 1937 гг.) - по 32 районам  и зоне Севера, третий (1938 — 1942 гг.) — по 9 районам и 10 союзным республикам. В 1963 г. утверждена сетка экономических районов СССР (уточненная в 1966 г), включающая 18 крупных экономрайонов, в том числе 10 крупных районов РСФСР: Северо-Западный, Центральный, Волго-Вятский, Центрально-Черноземный, Поволжский, Северо-Кавказский, Уральский, Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский и Дальневосточный. В настоящее время в силу возросших различий в развитии производительных сил из Северо-Западного района выделена значительная территория, образовавшая Северный экономический район.

К слаборазвитым (традиционно отсталым) относятся  регионы, которые в силу ряда причин хронически отстают от среднероссийского уровня. В эту категорию входит более половины всех республик (северокавказских, Марий Эл, Алтай, Тыва), ряд областей европейской части. До 80% и более населения этих субъектов Федерации находится ниже официальной черты бедности.

Депрессивные  регионы характеризуются наиболее глубоким спадом промышленного производства (чаще всего это регионы с высокой концентрацией ВПК и машиностроения, потерявшие государственный заказ и инвестиционный спрос). Здесь, как правило, наиболее высокая безработица. В их группу входят многие индустриально развитые области Северо-Западного, Центрального, Поволжского, Уральского, Западно-Сибирского, Восточно-Сибирского районов.

К экологически опасным относятся регионы, испытывающие последствия различных катастроф (Мурманская область, Поволжье, Урал, Кузбасс), побережье поднимающегося Каспийского моря.

В отдельную  группу, принимая во внимание геополитическую ситуацию, целесообразно выделить ряд приграничных регионов, так как здесь помимо попыток поднять экономику необходимо развернуть принципиально новую для них пограничную и таможенную инфраструктуру, что приведет к коренным изменениям даже уклада жизни.

Объективные различия стартовых условий, дифференцированное отношение федеральных властей к разным регионам и различия в политике региональных властей определяют неравномерность осуществления реформ и их региональное разнообразие.

Основные  вариации определяются примерно следующими моделями поведения региональных властей:

1. осуществление рыночных преобразований даже ценой усиления социальной дифференциации (Москва и др.);
2. ориентация на увеличение экспорта с использованием различия в мировых и внутренних ценах и льгот по внешнеэкономической деятельности;
3. завоевание для своего региона льгот от федерального правительства (налоговые льготы, субсидии и т п.),
4. сохранение существенных элементов административно-плановой экономики на региональном уровне (контроль за ценами, нормированное распределение товаров, запрет на их вывоз и т д.)

В России наблюдаются признаки дезинтеграции  усиление замкнутости регионов и  уменьшение интенсивности межрегиональных  связей. Предельная ситуация в процессе дезинтеграции - выпадение региона из экономической системы — выход из состава государства, его обособление или вхождение в другую систему (государство). Дезинтеграционные тенденции не устранены и по сей день, они проявляются в Приморье, Чечне, Татарстане и др.

36. Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта.

     Необходимость развития реформы железнодорожного транспорта     России носит  объективный характер и диктуется  коренными потребностями экономики  страны. Значительной проблемой стало  старение производственных мощностей. Износ основных фондов к 2001 г. превысил 55%.

     В 1998 г. на развитие отрасли было направлено 15 млрд. руб., в 1999 г. - 38 млрд. руб. и около 80 млрд., руб. в 2000 г.

     Величина  необходимых инвестиций оценивается, исходя из общей стоимости возмещения выбывающих основных средств в течение пяти лет - 785 млрд. руб., из которых основная доля приходится на локомотивное и вагонное хозяйства, хозяйство электрификации и электроснабжения, путевое, СЦБ и связь.

     Инвестиционная  стратегия отрасли предполагает использование частных капиталов для обновления парка грузовых вагонов.

     Правительство Российской Федерации обозначило цели дальнейшего реформирования отрасли:

1. снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
2. удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта;
3. повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта;
4. формирование единой гармоничной транспортной системы страны.

     Одобренная  Правительством Программа структурной реформы железнодорожного транспорта предполагает проводить реформирование отрасли в три этапа.

     Первый  этап (2001-2002 гг.) включает следующие  основные положения:

1. разработку проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте;
2. развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом;
3. создание условий для не дискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта пользователей услуг, оказываемых на железнодорожном транспорте;
4. инвентаризацию имущества предприятий железнодорожного транспорта;
5. разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание открытого акционерного общества "Российские железные дороги";
6. формирование в рамках открытого акционерного общества "Российские железные дороги" самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте.

     На  втором этапе (2003-2005 гг.) реформы происходит:

1. реорганизация открытого акционерного общества "Российские железные дороги" путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте;
2. поэтапное сокращение перекрестного субсидирования;
3. создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок;
4. переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах;
5. создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов;
6. привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта.

     На третьем этапе (2006-2010 гг.)

     На  третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта продолжается привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ открытого акционерного общества "Российские железные дороги" и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.

     Развитие  конкуренции в железнодорожных  перевозках приведет к росту качества и ассортимента услуг и к повышению эффективности железнодорожного транспорта, увеличится его доступность.

     Реализация  программ структурной реформы и  развития отрасли позволит в ближайшие пять лет добиться коренного улучшения технико-экономических показателей: оборот вагона 6,8 сут., средний вес поезда 4 100 т, среднесуточный пробег локомотива 600 км, увеличение производительности труда в два раза, снижение себестоимости перевозок на 25% и повышение их доходности на 30%. 

38. Строительная  отрасль всегда играла первостепенную  роль в решении социальных  и экономических задач. Сегодня строительство остается одним из приоритетных и основополагающих направлений в развитии общества.

Одним из главных и наиболее наглядных  макроэкономических показателей, достоверно определяющих степень экономического развития каждого региона и реальный уровень жизни людей, были и остаются объемы возведения жилья.

В начале девяностых годов двадцатого века, на заре социально-экономических реформ Мэр Москвы Юрий Михайлович Лужков определил строительство как одно из приоритетных направлений развития экономики столицы. Опыт последнего десятилетия наглядно показал правильность выбранных приоритетов. Избежав варварского расчленения в ходе приватизации и сохранив единую структуру, строительный комплекс Москвы стал тем локомотивом, который уверенно провел экономику города сквозь череду дефолтов и кризисов.

Многие  здания, возведенные руками московских строителей в последние годы, стали  символами новой Москвы и новой демократической России.

На протяжении всего периода социально-экономических  реформ Москва была и остается лидером в области строительства жилья, объектов социального, делового, торгового и инженерного назначения, городом, где на практике реализуются крупномасштабные программы возведения муниципального жилья, реконструкции ветхого и пятиэтажного жилищного фонда, реорганизации промышленных зон в историческом центре.

Принят  новый Генеральный план развития Москвы до 2020 года. Это - первый долгосрочный масштабный градостроительный документ, который определяет развитие столицы России в условиях рыночных отношений. Значимость и актуальность нового Генплана очевидны: реформы последнего десятилетия привели к значительной реструктуризации социально-экономической структуры города. В условиях рыночной экономики Москва становится крупнейшим финансовым, деловым, торговым и административным центром, городом с интенсивно развивающимися наукоемкими отраслями промышленности.

Новый Генеральный план развития Москвы - третий в новейшей истории столицы. Но это - первый Генплан, который ставит своей целью в относительно короткие сроки превратить Москву в удобный для жизни людей город, решить наиболее острые проблемы, стоящие перед одним из крупнейших мегаполисов Европы. Прежде всего, это - жилищная, транспортная и экологическая проблемы, вопросы, связанные с обеспечением москвичей рабочими местами, развитием в городе торговли, образования и здравоохранения, малого бизнеса и предпринимательства.

Приоритетным  направлением Правительства Москвы в области строительства было и остается возведение жилья и  объектов социальной инфраструктуры. Начиная с тысяча девятьсот девяносто первого года, столичные строители, возвели в городе и за его пределами более 40 миллионов квадратных метров жилья, многие десятки школ, детских садов, поликлиник, больниц и других важных социальных объектов.

Современная Москва практически исчерпала возможности  дальнейшего экстенсивного роста. Вместе с тем столица располагает значительными земельными участками, использование которых не всегда эффективно. Новый Генплан предполагает строительство жилых массивов, объектов социального и культурного назначения в первую очередь в районах пятиэтажной застройки и на территориях, где находятся неэффективные, малоэффективные и экологически небезопасные промышленные предприятия, устаревшие здания складских помещений.