Проектирование генерального плана аэропорта

Вывод: 

В нашем случае класс  аэродрома не совпадает с классом  аэропорта. Совпадение является желательным, но не обязательным условием для правильного  функционирования аэропорта. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.3. Ситуационный план аэропорта 

   Генеральный план аэропорта разрабатывается  на основе ситуационного плана местности  в целях обеспечения безопасности маневрирования внутри приаэродромной территории и удобной транспортной связи для перевозки пассажиров между городом и аэропортом, проектирования подъездной автомобильной и железной дорог и основных инженерных коммуникаций, а также в целях резервирования территории для будущего развития аэропорта. 

На плане представлены (см. схему 1):

1. проектируемая ЛЭП
2. ДПРМ
3. участок ЛЭП с прокладкой кабеля
4. подъездная автомобильная дорога
5. БПРМ
6. подъездной ж/д путь
7. аэродром
8. СТТ
9. препятствие (заводская труба)
10. план воздушных подходов
11. горизонталь и высота местности
12. лесной массив
13. кустарник
14. жилая застройка
15. роза ветров

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.4. Обоснование количества искусственных взлетно-посадочных полос (ИВПП) 

     Требуемое количество ИВПП зависит от интенсивности  ВПО ВС в час «пик» и пропускной способности одиночной ИВПП. Пропускная способность одиночной ВПП или систем ИВПП- П_впп должна быть больше максимальной часовой интенсивности ВПО - U_ч

Нормативное значение пропускной способности (П_впп) одиночной ВПП принимается равной 30 ВПО/ч.

Для рассчитываемого  аэропорта максимальная часовая  интенсивность ВПО равна 30 ВПО/ч.

U_ч =1+1+2+1+9+3=17 ВПО/ч

П_впп ³ U_ч

30 ВПО/ч³17 ВПО/ч

Из этого неравенства  следует, что одной ИВПП будет  достаточно для обеспечения безопасности и регулярности взлето - посадочных операций в аэропорту. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.5.Ориентирование взлетно-посадочных полос на местности 

   Для круглогодичного  использования аэродрома, т.е. обеспечения  безопасности при взлете и посадке  ВС на ИВПП, определяют коэффициент ветровой загрузки ИВПП (КВЗ). КВЗ- значение повторяемости ветров, при котором боковая составляющая скорости ветра (в %) не превышает допустимой величины для конкретного ВС.

   Требуемая минимальная загрузка ИВПП для аэродромов классов А, Б, В – 98% при максимально допустимой нормальной составляющей скорости ветра- 12 м/с.

   В нашей  работе мы будем считать, что данное условие при ориентировании ВПП  в принятой розе ветров направления  Ю выполняется. 

   (см. розу ветров на ситуационном плане и генплане)  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.6.Обоснование планировочных параметров  элементов аэродрома 

     Территория  аэродрома по своему функционально-технологическому назначению условно подразделяется на территорию аэродрома и служебно-техническую  территорию (СТТ), а находящиеся в  них здания и сооружения подразделяются на сооружения основного производственного  назначения и вспомогательного.

     В состав аэродрома входят:

- летные полосы (ИВПП, грунтовые) 

- рулежные дорожки  (МРД, РД, вспомогательные)

- перрон, места стоянки  (МС), места хранения ВС (МХ)

- площадки специального  назначения

- аэронавигационное  оборудование

1.6.1. Обоснование потребной ширины и длины ИВПП и размеров элементов летной полосы с учетом местных условий

. В нашей работе  таким расчетным типом ВС является ИЛ-96. Его характеристикой является: 3200 м- длина ИВПП из взлетных характеристик и 2900 м- длина ИВПП из посадочных характеристик в стандартных условиях. 

Для определения  планировочных размеров ИВПП и других элементов ЛП используются данные ЛТХ  ВС (ИЛ-96- расчетный тип).

При расчете длины  ИВПП в стандартных условиях рассматривают  две расчетные схемы:

• «взлет» ВС пари отказе одного из двигателей в процессе пробега
• «посадка», при которой заход на посадку обеспечивается глиссадой планирования с подходом к торцу ИВПП на высоте 15 м.

Расчетные (местные) условия аэродрома (средний продольный уклон ВПП i_ср, высота расположения аэродрома относительно уровня Балтийского моря H, среднемесячная температура воздуха в 13 часов самого жаркого месяца года t₁₃) учитывают с помощью введения соответствующих расчетных коэффициентов К_i, К_H, К_t. 

Потребную длину ИВПП для  схемы «взлет»  определяют по формуле: 

L_взл = L_взл×K_i× K_H× K_t 

L_взл –потребная длина ИВПП в расчетных условиях

L ⁰_взл- потребная длина ИВПП в стандартных условиях

K_i- расчетный коэффициент, учитывающий продольный уклон ИВПП

K_H, K_t- расчетные коэффициенты местных условий, учитывающие температуру воздуха и высоту аэродрома 

Коэффициенты  определяются по формулам: 

K_t=1+0,01×(1,07×t₁₃ -18 + 0,0065×H)

K_t=1+0,01×(1,07×21 -18 + 0,0065×270) = 1,06  

K_H =1+ 0,07× H / 300

K_H =1+ 0,07× 270/ 300 = 1,063  

K_i=1+ 9× i_ср

K_i=1+ 9× 0,011= 1,099 

L_взл =3200×1,063×1,099×1,06=3963(м) 

Потребную длину ИВПП по схеме  «посадка» определяют по формуле:

L_пос = L ⁰_пос ×K_i × K_pt

L_пос –потребная длина ИВПП для посадки в расчетных условиях

L ⁰_пос- то же в стандартных условиях

K_pt – поправочный коэффициент, учитывающий одновременное влияние расчетной температуры воздуха и высоты расположения аэродрома

Он определяется по формуле:

K_pt=2,64×( 270 +1,07× t₁₃)/ Р

Р- давление воздуха (мм), принимаемое по таблице в зависимости от высоты расположения аэродрома) 739 (см. табл. в пособии)

K_pt=2,64×( 270 +1,07× 21)/ 739= 1,044 

L_пос = 2900×1,099× 1,044= 3 328(м)

Сравнивая полученные выше значения потребной длины ИВПП по двум схемам, принимаем в качестве расчетного- максимальное значение длины ИВПП. Длина вспомогательной ИВПП составляет 0,78-0,73 от длины главной.

Для построения схемы  ИВПП для конкретного класса аэродрома  принимают нормативное значение ширины ВПП. Для класса А она составляет 60 м.

     

Нормативные значения элементов летной полосы определяются по классу аэродрома:

     

Ширина летной полосы – 300 м

Минимальная длина  КПТ – 75 м

Длина СЗ – до ½  длины ВПП, ширина 150 м

Длина концевых участков безопасности за КПТ – 150 м

(см. рис. 2) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.6.2. Определение количества и общей площади рулежных дорожек (РД)

Движение ВС по аэродрому обеспечивае6тся системой рулежных дорожек. Пути руления ВС по этой системе: ВППП –РД –МРД –ВРД –перрон –ВРД –МРД –РД –ВПП, представляют собой единую закольцованную систему с односторонним движением, где:

• РД -соединительные рулежные дорожки
• МРД- магистральные рулежные дорожки
• ВРД- вспомогательные рулежные дорожки.

Соединительные РД располагаются, как правило, симметрично  по отношению к середине ИВПП, их количество определяется соответственно числу групп эксплуатируемых  ВС.

     Обращаясь к исходным данным, мы получаем, что в нашем парке 3 ВС 2-ого класса и 3ВС 1-ого класса. Следовательно, нам необходимо как минимум 6 РД. Расчетные параметры и показатели для определения количества РД и занимаемой ими площади мы получаем из таблицы. (см. пособие)