Проектирование генерального плана аэропорта

Автор: Пользователь скрыл имя, 12 Января 2011 в 19:59, курсовая работа

Краткое описание

Главной задачей курсового проекта «Генеральный план аэропорта» является решение технико-экономических вопросов, связанных с расчетом технологических параметров основных зданий и сооружений аэропортов, с их планировочными решениями на генплане аэропорта с учетом технологических процессов, которые в них протекают, оценкой капитальных затрат на их сооружение.

Файлы: 1 файл

исправленный курсач.docx

— 783.96 Кб (Скачать)

Вывод: 

В нашем случае класс  аэродрома не совпадает с классом  аэропорта. Совпадение является желательным, но не обязательным условием для правильного  функционирования аэропорта. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.3. Ситуационный план аэропорта 

   Генеральный план аэропорта разрабатывается  на основе ситуационного плана местности  в целях обеспечения безопасности маневрирования внутри приаэродромной территории и удобной транспортной связи для перевозки пассажиров между городом и аэропортом, проектирования подъездной автомобильной и железной дорог и основных инженерных коммуникаций, а также в целях резервирования территории для будущего развития аэропорта. 

На плане представлены (см. схему 1):

  1. проектируемая ЛЭП
  2. ДПРМ
  3. участок ЛЭП с прокладкой кабеля
  4. подъездная автомобильная дорога
  5. БПРМ
  6. подъездной ж/д путь
  7. аэродром
  8. СТТ
  9. препятствие (заводская труба)
  10. план воздушных подходов
  11. горизонталь и высота местности
  12. лесной массив
  13. кустарник
  14. жилая застройка
  15. роза ветров

     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     

1.4. Обоснование количества искусственных взлетно-посадочных полос (ИВПП) 

     Требуемое количество ИВПП зависит от интенсивности  ВПО ВС в час «пик» и пропускной способности одиночной ИВПП. Пропускная способность одиночной ВПП или систем ИВПП- Пвпп должна быть больше максимальной часовой интенсивности ВПО - Uч

Нормативное значение пропускной способности (Пвпп) одиночной ВПП принимается равной 30 ВПО/ч.

Для рассчитываемого  аэропорта максимальная часовая  интенсивность ВПО равна 30 ВПО/ч.

Uч =1+1+2+1+9+3=17 ВПО/ч

Пвпп ³ Uч

30 ВПО/ч³17 ВПО/ч

Из этого неравенства  следует, что одной ИВПП будет  достаточно для обеспечения безопасности и регулярности взлето - посадочных операций в аэропорту. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.5.Ориентирование взлетно-посадочных полос на местности 

   Для круглогодичного  использования аэродрома, т.е. обеспечения  безопасности при взлете и посадке  ВС на ИВПП, определяют коэффициент ветровой загрузки ИВПП (КВЗ). КВЗ- значение повторяемости ветров, при котором боковая составляющая скорости ветра (в %) не превышает допустимой величины для конкретного ВС.

   Требуемая минимальная загрузка ИВПП для аэродромов классов А, Б, В – 98% при максимально допустимой нормальной составляющей скорости ветра- 12 м/с.

   В нашей  работе мы будем считать, что данное условие при ориентировании ВПП  в принятой розе ветров направления  Ю выполняется. 

   (см. розу ветров на ситуационном плане и генплане)  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.6.Обоснование планировочных параметров  элементов аэродрома 

     Территория  аэродрома по своему функционально-технологическому назначению условно подразделяется на территорию аэродрома и служебно-техническую  территорию (СТТ), а находящиеся в  них здания и сооружения подразделяются на сооружения основного производственного  назначения и вспомогательного.

     В состав аэродрома входят:

- летные полосы (ИВПП, грунтовые) 

- рулежные дорожки  (МРД, РД, вспомогательные)

- перрон, места стоянки  (МС), места хранения ВС (МХ)

- площадки специального  назначения

- аэронавигационное  оборудование

1.6.1. Обоснование потребной ширины и длины ИВПП и размеров элементов летной полосы с учетом местных условий

. В нашей работе  таким расчетным типом ВС является ИЛ-96. Его характеристикой является: 3200 м- длина ИВПП из взлетных характеристик и 2900 м- длина ИВПП из посадочных характеристик в стандартных условиях. 

Для определения  планировочных размеров ИВПП и других элементов ЛП используются данные ЛТХ  ВС (ИЛ-96- расчетный тип).

При расчете длины  ИВПП в стандартных условиях рассматривают  две расчетные схемы:

  • «взлет» ВС пари отказе одного из двигателей в процессе пробега
  • «посадка», при которой заход на посадку обеспечивается глиссадой планирования с подходом к торцу ИВПП на высоте 15 м.

Расчетные (местные) условия аэродрома (средний продольный уклон ВПП iср, высота расположения аэродрома относительно уровня Балтийского моря H, среднемесячная температура воздуха в 13 часов самого жаркого месяца года t13) учитывают с помощью введения соответствующих расчетных коэффициентов Кi, КH, Кt. 

Потребную длину ИВПП для  схемы «взлет»  определяют по формуле: 

Lвзл = Lвзл×Ki× KH× Kt 

Lвзлпотребная длина ИВПП в расчетных условиях

L 0взл- потребная длина ИВПП в стандартных условиях

Ki- расчетный коэффициент, учитывающий продольный уклон ИВПП

KH, Kt- расчетные коэффициенты местных условий, учитывающие температуру воздуха и высоту аэродрома 

Коэффициенты  определяются по формулам: 

Kt=1+0,01×(1,07×t13 -18 + 0,0065×H)

Kt=1+0,01×(1,07×21 -18 + 0,0065×270) = 1,06  

KH =1+ 0,07× H / 300

KH =1+ 0,07× 270/ 300 = 1,063  

Ki=1+ 9× iср

Ki=1+ 9× 0,011= 1,099 

Lвзл =3200×1,063×1,099×1,06=3963(м) 

Потребную длину ИВПП по схеме  «посадка» определяют по формуле:

Lпос = L 0пос ×Ki × Kpt

Lпоспотребная длина ИВПП для посадки в расчетных условиях

L 0пос- то же в стандартных условиях

Kpt – поправочный коэффициент, учитывающий одновременное влияние расчетной температуры воздуха и высоты расположения аэродрома

Он определяется по формуле:

Kpt=2,64×( 270 +1,07× t13)/ Р

Р- давление воздуха (мм), принимаемое по таблице в зависимости от высоты расположения аэродрома) 739 (см. табл. в пособии)

Kpt=2,64×( 270 +1,07× 21)/ 739= 1,044 

Lпос = 2900×1,099× 1,044= 3 328(м)

Сравнивая полученные выше значения потребной длины ИВПП по двум схемам, принимаем в качестве расчетного- максимальное значение длины ИВПП. Длина вспомогательной ИВПП составляет 0,78-0,73 от длины главной.

Для построения схемы  ИВПП для конкретного класса аэродрома  принимают нормативное значение ширины ВПП. Для класса А она составляет 60 м.

     
Размеры ширины ИВПП Класс ИВПП (аэродрома)
А Б В Г Д Е
Ширина  ИВПП 60 45 42 35 28 21
Ширина  ГВПП 100 100 85 75 75 60

Нормативные значения элементов летной полосы определяются по классу аэродрома:

     
Элементы  летной полосы Класс аэродрома
А Б В Г Д Е
Ширина  летной полосы, м 300 300 300 300 150 150
Минимальная длина КПТ, м 75 50 50 30 30
Длина СЗ, м До 1/2 длины  ВПП, ширина 150 м
Длина концевых участков безопасности за КПТ, м 150 150 150 150 150 120

Ширина летной полосы – 300 м

Минимальная длина  КПТ – 75 м

Длина СЗ – до ½  длины ВПП, ширина 150 м

Длина концевых участков безопасности за КПТ – 150 м

(см. рис. 2) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.6.2. Определение количества и общей площади рулежных дорожек (РД)

Движение ВС по аэродрому обеспечивае6тся системой рулежных дорожек. Пути руления ВС по этой системе: ВППП –РД –МРД –ВРД –перрон –ВРД –МРД –РД –ВПП, представляют собой единую закольцованную систему с односторонним движением, где:

  • РД -соединительные рулежные дорожки
  • МРД- магистральные рулежные дорожки
  • ВРД- вспомогательные рулежные дорожки.

Соединительные РД располагаются, как правило, симметрично  по отношению к середине ИВПП, их количество определяется соответственно числу групп эксплуатируемых  ВС.

     Обращаясь к исходным данным, мы получаем, что в нашем парке 3 ВС 2-ого класса и 3ВС 1-ого класса. Следовательно, нам необходимо как минимум 6 РД. Расчетные параметры и показатели для определения количества РД и занимаемой ими площади мы получаем из таблицы. (см. пособие) 

Информация о работе Проектирование генерального плана аэропорта