Проектирование генерального плана аэропорта

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ  – МГТУ ГА

 

КАФЕДРА МЕНЕДЖМЕНТА

 

 

 

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

на тему «Проектирование  генерального плана аэропорта»

по дисциплине

«АЭРОПОРТЫ И ВОЗДУШНЫЕ  ТРАССЫ»

Вариант №28

 

 

 

 

 

 

 

Выполнила студентка 2 курса ОП

Хакимова А.Г.

Руководитель Железная И.П.

 

Москва -2010г.

ВВЕДЕНИЕ

Одним из основных условий обеспечения  регулярных и безопасных перевозок  является наличие хорошо развитой сети воздушных трасс и наземных средств, обеспечивающих необходимую интенсивность движения при высокой степени безопасности полетов  воздушных судов.

Развития гражданской авиации требует наличия аэропортов, отвечающих современным международным требованиям, установки стандартных аэронавигационных средств, учреждения принятой в мире системы метеорологической информации и стандартизации летных процедур в целях снижения вероятности ошибки.

Аэропорт - важнейший элемент авиатранспортной системы, в значительной степени определяющий безопасность и регулярность перевозок. Аэропорт является самостоятельным авиапредприятием, предоставляющим услуги по наземному обеспечению авиаперевозок и получающим соответствующую оплату за предоставляемые авиационные и неавиационные услуги.

Строительство аэропорта начинается с проведения проектно-изыскательных работ и составления соответствующего технико-экономического обоснования строительства и разработки генерального плана аэропорта.

Генеральный план аэропорта представляет собой комплексное решение вопросов, связанных с наземным обеспечением безопасной и регулярной работы авиации.

Генеральный план аэропорта должен отвечать следующим основным требованиям:

- учитывать перспективу развития аэропорта на 20 лет;

- базироваться на современной технологии работы всех эксплуатационных подразделений аэропорта и обеспечивать максимальную пропускную способность и экономическую эффективность воздушных перевозок;

- обеспечивать надёжную транспортную связь с обслуживаемым городом и ближайшими населёнными пунктами;

- быть увязан с ситуационным планом окружающей местности (приаэродромной территории) и генеральным планом города, не создавая трудностей для его развития;

- обеспечивать рациональное использование территории и соблюдение экологических, санитарных и противопожарных норм, а также благоустройства участка застройки;

- обеспечивать автоматизацию технологического проектирования зданий и сооружений аэропорта.

Генеральный план аэропорта определяется конфигурацией летного поля, отдельных зданий и сооружений СТТ аэропорта и объектов управления воздушным движением, радионавигации и посадки воздушных судов, а также подъездом со стороны города к аэропорту.

Главной задачей курсового проекта «Генеральный план аэропорта» является решение технико-экономических вопросов, связанных с расчетом технологических параметров основных зданий и сооружений аэропортов, с их планировочными решениями на генплане аэропорта с учетом технологических процессов, которые в них протекают, оценкой капитальных затрат на их сооружение.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Исходные данные

Вариант №28

 

Таблица №1 (Приложение №3)

 

№ варианта

Класс аэропорта

Количество взлет-посадок  в час «пик» по типам самолетов

Местные условия

Основное направление ветровой нагрузки (КВЗ)

Ил-96

Ту-204

Ил-86

Ил-62

Ту-154

Як-42

T13

H

iср

28

I

1

1

2

1

9

3

21

270

0,011

З

 

Таблица №2 (Приложение №4)

Характеристики воздушных  судов

 

Тип самолета Характеристика	Ил-96	Ту-204	Ил-86	Ил-62	Ту-154	Як-42
Группа самолетов	I	II	I	I	II	II
Количество пассажирских кресел	300	214	350	186	156	120
Длинна, м	55,34	45,2	59,5	52,8	47	36,4
Размах крыла, м	57,0	41,2	48,0	42,9	37,1	34,8
Высота, м	17,5	13,8	15,8	12,1	11,2	9,8
Длинна ИВПП из взлетных характеристик в стандартных  условиях, м	3200	2600	2600	2900	2050	1340
Длинна ИВПП из посадочных характеристик в стандартных  условиях, м	2900	2100	2200	2700	2400	1800
Объем заправки топливом, м3	60	32	114	105	47	23

 

1.1.Подтверждение заданного класса аэропорта

 

Аэропорт - авиапредприятие, обеспечивающее наземное обслуживание авиаперевозок.

 

Аэропорты являются многофункциональными предприятиями, которые и РФ классифицируются в зависимости от годового объёма пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, суммарного количества всех обслуженных в данном аэропорту воздушных судов.

Основной показатель - объём пассажирских перевозок - определяется суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных трансферных пассажиров.

В настоящее время аэропорты ГА РФ классифицируются в зависимости от годового пассажирооборота и обозначаются римскими цифрами с I по V классы.

Чтобы подтвердить данный I класс аэропорта, нужно воспользоваться следующими формулами:

 

 

где П _«пик» - пассажирооборот в час «пик»;

U_i – часовая интенсивность взлет- посадок ВС i-го типа (из таблицы) в час «пик» (Приложение №3);

Z_i -количество кресел на ВС i-го типа (Приложение №4);

0,75- коэффициент занятости  пассажирских кресел.

 

Следовательно:

П _«пик» = (1*300+1*214+2*350+1*186+156*9+120*3)*0,75≈2373 чел/час

 

 

 

Где П _«год»- годовой объем пассажирских перевозок, чел;

8670- количество часов  в году;

Кс и Кч – коэффициенты суточной и часовой неравномерности взлето-посадок в аэропорту (в зависимости от зоны климата)

 

Т.к. из исходных данных T₁₃ = 21°С, а класс аэропорта I, следовательно –климат умеренный и теплый, а значения Кс и Кч, соответственно равны 1,7 и1,8 (Таблица №2 М/У).

П _«год»= =6793295 чел/год

Вывод:

 

По найденному значению П _«год» мы можем сделать вывод о несоответствии заданного I класса аэропорта годовому объему пассажирских перевозок (см. табл.), т.к. наш аэропорт соответствует II классу:

Класс а/п		Годовой объем обслуженных авиаперевозок		Годовая  интенсивность взлето-посадок, тыс. в год/ в сутки	Соотношение групп ВС в общей  интенсивности, %
		пассажиров, тыс. чел.		груза/почты, тыс. т					I группа	II группа	III группа	IV группа
1	2		3			4		5	6	7	8
I	10000-7000		105/15 и более			60-80/90-110		10-15	60-65	30-20	–
II	7000-4000		65/10-105/15			40-70/60-100		5-10	60-75	35-15	–
III	4000-2000		35/5-65/10			40-50/40-70		–	30-45	45-40	25-15
IV	2000-500		12/2-35/5			15-40/30-60		–	0-15	50-55	50-30
V	500-100		6/1-12/2			5-20/10-30		–	–	45-50	55-50

 

7 000 000 £ 6793295 £ 4 000 000

В работе будут использованы характеристики для II класса.

 

 

 

 

1.2. Определение класса  аэродрома

 

Основным элементом  аэропорта является аэродром. Он предназначен для обеспечения безопасного  взлета, посадки, руления и хранения ВС. Основным элементом аэродрома является взлетно-посадочная полоса (ВПП), для которой должна обеспечивать безопасность взлетно-посадочных операций эксплуатируемых в данном аэропорту ВС.

Класс аэродрома устанавливается  по классу ВПП, который определяется по требуемой длине ВПП в стандартных условиях.

Требуемая длина ВПП  для конкретного типа ВС является его взлетно-посадочной характеристикой, определяемой при летных испытаниях ВС для схем взлета и посадки в  стандартных условиях. (идеально сухой  воздух, t = +15°, p = 760 мм рт. ст., штиль, поверхность ВПП горизонтальная и сухая).

Расчетный тип ВС –  это ВС, для которого в стандартных  условиях требуется наибольшая длина  ВПП относительно всего эксплуатируемого парка ВС в данной аэропорту. В  нашей работе таким расчетным типом ВС является ИЛ-96. Его характеристикой является: 3200 м- длина ИВПП из взлетных характеристик и 2900 м- длина ИВПП из посадочных характеристик в стандартных условиях.

Именно по этим взлетно-посадочным характеристикам ИЛ-96 и значениям, приведенным ниже в таблице, и определяется класс аэродрома.

Показатель	Класс аэродрома
	А		Б	В	Г	Д	Е
Минимальная длина ИВПП в стандартных условиях, м		3200		2600	1800	1300	1000	500

 

 

 

 

 

 

 

 

Опираясь на данные таблицы  и взлетно-посадочные характеристики расчетного ВС, мы можем сделать вывод, что наш аэродром принадлежит к классу A.

 

Вывод:

 

В нашем случае класс  аэродрома не совпадает с классом  аэропорта. Совпадение является желательным, но не обязательным условием для правильного  функционирования аэропорта.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3. Ситуационный план  аэропорта

 

Генеральный план аэропорта  разрабатывается на основе ситуационного  плана местности в целях обеспечения  безопасности маневрирования внутри приаэродромной территории и удобной транспортной связи для перевозки пассажиров между городом и аэропортом, проектирования подъездной автомобильной и железной дорог и основных инженерных коммуникаций, а также в целях резервирования территории для будущего развития аэропорта.

 

На плане представлены (см. схему 1):

1. проектируемая ЛЭП
2. ДПРМ
3. участок ЛЭП с прокладкой кабеля
4. подъездная автомобильная дорога
5. БПРМ
6. подъездной ж/д путь
7. аэродром
8. СТТ
9. препятствие (заводская труба)
10. план воздушных подходов
11. горизонталь и высота местности
12. лесной массив
13. кустарник
14. жилая застройка
15. роза ветров

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.4. Обоснование количества  искусственных взлетно-посадочных  полос (ИВПП)

 

Требуемое количество ИВПП зависит от интенсивности ВПО  ВС в час «пик» и пропускной способности одиночной ИВПП. Пропускная способность одиночной ВПП или  систем ИВПП- П_впп должна быть больше максимальной часовой интенсивности ВПО - U_ч

Нормативное значение пропускной способности (П_впп) одиночной ВПП принимается равной 30 ВПО/ч.

Для рассчитываемого  аэропорта максимальная часовая  интенсивность ВПО равна 30 ВПО/ч.

U_ч =1+1+2+1+9+3=17 ВПО/ч

П_впп ³ U_ч

30 ВПО/ч³17 ВПО/ч

Из этого неравенства  следует, что одной ИВПП будет  достаточно для обеспечения безопасности и регулярности взлето - посадочных операций в аэропорту.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.5.Ориентирование  взлетно-посадочных полос на местности

 

Для круглогодичного  использования аэродрома, т.е. обеспечения  безопасности при взлете и посадке  ВС на ИВПП, определяют коэффициент  ветровой загрузки ИВПП (КВЗ). КВЗ- значение повторяемости ветров, при котором  боковая составляющая скорости ветра (в %) не превышает допустимой величины для конкретного ВС.

Требуемая минимальная  загрузка ИВПП для аэродромов классов  А, Б, В – 98% при максимально допустимой нормальной составляющей скорости ветра- 12 м/с.

В нашей работе мы будем  считать, что данное условие при ориентировании ВПП в принятой розе ветров направления Ю выполняется.