Значение автомобильных дорог в развитие национального хозяйства страны

В рамных мостах пролетные строения и опоры жестко связаны между собой в монолитную конструкцию. При такой связи пролетное строение, находясь под нагрузкой, вовлекает в работу на изгиб и опоры, что существенно улучшает условия работы пролетного строения и моста в целом.

В висячих мостах несущими элементами являются тросы или цепи, перебрасываемые  через высокие стойки и заанкериваемые по концам жестких балок пролетного строения. Висячие мосты весьма экономичны и легки, обычно их применяют для  перекрытия больших пролетов (1—1,5 км).

Любой мост, как ответственное инженерное сооружение, должен удовлетворять ряду требований, заключающихся в первую очередь в том, что въезд на мост и движение по мосту должны быть удобными и безопасными (с учетом перспективы роста движения). Основными причинами, снижающими безопасность движения автомобилей на искусственных сооружениях являются: неудачное расположение мостов и подходов к ним в плане и профиле; недостаточная ширина мостов и малая высота бордюров; неудачная конструкция и расположение ограждений на подходах к искусственным сооружениям.

В настоящее время мосты проектируют  с шириной пролетного строения, равной ширине земляного полотна. Во избежание съездов автомобилей на железобетонных мостах бордюры устраивают высотой не менее 40 см.

На подходах к мостам и путепроводам применяют ограждения балочного типа, которые устанавливают по плавным, расширяющимся от перил моста кривым, сопрягая их с бровкой земляного полотна.

Мосты с ездой поверху лучше  отвечают производственным эксплуатационным и архитектурным требованиям. Они  проще по конструкции и по условиям возведения. При проезде по такому мосту элементы конструкции не затемняют окружающего пейзажа, а в городских условиях эти мосты не нарушают общего вида окружающей застройки.

Одной из важнейших задач градостроительства является озеленение улиц и площадей, которое выполняют в соответствии с современными санитарно-гигиеническими и эстетическими нормами. Как в новых, так и в реконструируемых городах создается целая система зеленых насаждений. Растения положительно влияют на микроклимат, их используют в борьбе с городским шумом, загрязнением атмосферного воздуха, для защиты от ветров, укрепления грунтов и осушения территорий. Озеленение является одним из элементов архитектурного ансамбля улиц и площадей города.

Существует  несколько приемов озеленения улиц, которые можно свести к следующим схемам: расположение посадок между проезжей частью и тротуаром в один, два ряда и более; озеленение разделительной полосы проезжей части при одностороннем движении; расположение одно- и многорядных посадок между тротуаром и застройкой; различные сочетания озеленения на широких улицах (рис. 2.3) при расположении на них магистральных дорог и местных проездов, бульваров и газонов.

Рис. 2.3. Поперечные профили улиц с бульварами:

а — бульвар  расположен  по  середине  улицы;  

б — двустороннее    расположение    бульваров;

1— тротуар; 

2 — местный   проезд;  

3 — газон; 

4 — проезжая  часть;  

5 — бульвар;  

6 — разделительная часть

 

Тип озеленения выбирают в зависимости от назначения насаждений (улучшение. микроклимата, защита застройки и   пешеходов . от чрезмерной инсоляции, защита от городского шума); климатических условий местности и ориентации улицы; ширины и назначения улицы; вида транспорта и интенсивности движения; назначения и этажности застройки.

Разработка  проектов озеленения основывается на детальном изучении всех перечисленных факторов. При этом возможность применения той или иной схемы в первую очередь определяется шириной улицы.

При многорядной посадке кустарников  указанную ширину полосы следует увеличивать на 40—50% для каждого дополнительного ряда растений. При расположении деревьев и кустарников вблизи зданий, различных дорожно-транспортных сооружений и инженерных наземных и подземных сетей расстояния от них следует принимать в соответствии с данными.

При выборе приема озеленения можно руководствоваться  следующими рекомендациями. Озеленению подлежат в первую очередь улицы с наибольшей интенсивностью движения пешеходов и транспорта, а также улицы, находящиеся вблизи промышленных предприятий, которые выбрасывают в воздух дым, пыль и прочие загрязнения.

Одним из важнейших элементов благоустройства  города является наружное освещение улиц, дорог и площадей. Оно служит для обеспечения безопасности движения транспорта и пешеходов в вечерние и ночные часы, а также для выявления архитектурно-художественных форм зданий и сооружений, придавая городу в вечерние часы нарядный вид.

По своему назначению световые установки используют: для уличного освещения, основной целью которого является создание на улицах, площадях, проездах, бульварах достаточной и равномерной освещенности, необходимой для безопасности движения транспорта и пешеходов; рекламного освещения, предназначенного для информации населения города, освещения витрин, магазинов, павильонов, киосков; сигнального освещения, куда входят световые указатели остановок городского транспорта, светофоры, островки безопасности, светящиеся дорожные знаки, архитектурно-художественного освещения и т. п.

В состав элементов освещения входят воздушные  и кабельные сети, фонари, трансформаторные и фидерные подстанции. Фонари состоят из одного или нескольких светильников, прикрепленных к опоре держателями. Обычно конструкция фонарей проста, удобна в эксплуатации и долговечна. У светильников, как правило, имеются не лампы накаливания, а газоразрядные электроисточники, высокоэкономичные и долговечные в эксплуатации. Для этой цели стали применять люминесцентные, ртутные и ртутно-люминесцентные лампы, а затем ксеноновые и натриевые. Новая более мощная осветительная техника, а также переход к нормированию не минимальной горизонтальной освещенности, а яркости проезжей части допускает неодинаковые расстояния между устанавливаемыми опорами. Это улучшает облик улиц, а стремление уменьшить количество фонарей является тенденцией современного уличного освещения. При этом нормативная яркость покрытия достигается применением мощных источников света. Применение ламп с большей световой отдачей и вызванная этим замена многорожковых кронштейнов одно- и двухрожковыми дает возможность облегчить стойку фонаря.

Для подвески светильников в настоящее время  применяют металлические, железобетонные, деревянные и пластмассовые опоры.

Стремление  к повышению комфортности освещения  приводит к появлению новых фонарей, основные светильники которых работают на проезжую часть улицы, а менее мощные лампы освещают тротуар.

 

 

     Расширение круга материалов, используемых в щебеночных покрытиях.

Трудности получения каменных материалов для дорожных покрытий заставили  русских инженеров с первых дней развертывания дорожного строительства  обратить внимание на расширение круга  используемых в дорожных одеждах  материалов. В нижних слоях щебеночных одежд сразу начали применять  гравий, движение по которому открывали, «когда между камнями находящиеся  промежутки песком или другим грязенепроизводящим  материалом заполнены будут» (ЦГИАЛ, фонд 206, 1824 г., оп. 1, дело 748, л. 57).

В 1832 г. инж. Рихтер предложил использовать в дорожной одежде искусственные  материалы — «кирпич-железняк, сожженный  до совершенного стеклования». Это  предложение было реализовано в 1847 г. инж. А. И. Дельвигом, построившим  в Нижнем Новгороде опытные участки  шоссе из искусственного кирпичного щебня, чугунной руды и болотной железной руды, потому что «во многих местах нет камня, в других он доходит  уже до цены неимоверной». Построенные  дороги без значительных повреждений  пропускали обозы на Нижегородскую  ярмарку с тяжелыми повозками  с грузом 150—200 пудов.

В XIX в. делали ряд попыток повышения  связности щебеночных покрытий с  использованием вяжущих материалов. Уже в статье П. Э. Шретера, первом печатном произведений о дорогах  на русском языке, упоминались большие  неудобства в Петербурге, создававшиеся  сильной пылимостью участка мостовой, в которой для большей плотности  швы были заполнены известковым  раствором.

Вскоре появились зачатки усовершенствованных  дорожных покрытий. В России в 1833 г. механик Портнов предложил готовить кирпичи и плиты из твердого «смоляного цемента», который «составляется  следующим образом: в один пуд  растопленного пека или черной твердой  смолы всыпается три пуда мелко  просеянной кирпичной мелочи, которая  мешается до совершенного соединения всей массы» (ЦГИАЛ, ф. 206, 1833 г., оп. 1, д. 1417).

В 1838 г. подполковник М. С. Волков описал применение асфальта при постройке  тротуара на мосту через р. Рону в  Лионе и попытку использования  в Париже вместо естественного асфальта искусственного, приготовляемого на основе остатков от перегонки каменного  угля. На основе этого опыта он предложил укреплять щебеночные покрытия путем пропитки мастикой, приготовляемой из смолы, которая, проникая в швы россыпи, должна ее связывать, давая тем возможность снизить толщину слоя щебня. По сути, это была рекомендация широко распространением перед второй мировой войной метода пропитки. В России, поскольку месторождения природных асфальтов были открыты и начали разрабатываться позднее, первые попытки устройства усовершенствованных покрытий были сделаны с каменноугольным дегтем. Капитан Буттац в 1838 г. покрыл почти 100 м тротуара около Тучкова моста и полосу на мостовой искусственным асфальтом, составленным по рецепту: 1 часть пека, ¹/₁₀ часть смолы (каменноугольного дегтя), 4 части глины и 5 частей песка по объему, разогретую массу распределяли по утрамбованному основанию и посыпали сверху крупным песком. Для мостовой готовили прямоугольные и шестигранные шашки высотой 7,5 см и длиной 22—27 см, заливая расплавленную массу в формы, заполненные булыжным щебнем. В Одессе в 1855 г. Д. Спиридонов получил патент на устройство покрытий из булыжных камней, втопленных частично в мастику из смеси 15 частей сызранского природного асфальта, 19 частей стеариновой смолы, 5 частей извести и 45 частей гравия. Во второй половине XIX в. начали получать распространение дорожные покрытия из природных асфальтовых горных пород.

 

                         3. Строительство и эксплуатация дорог.

 

 

Технология  и организация строительства  городских улиц и дорог протекает в условиях, отличных от условий строительства загородных автомобильных дорог, и имеет ряд специфических особенностей.

Основными из них являются: а) стесненность объектов строительства существующей городской застройкой или строительными площадками застраиваемого района; б) неравномерность распределения объемов работ по длине улиц, дорог и трамвайных путей; в) наличие большого количества подземных коммуникаций (как существующих, так и проектируемых); г) необходимость, зачастую, ведения работ на улице в условиях интенсивного движения городского транспорта и пешеходов; д) невозможность организации больших складских территорий для хранения дорожно-строительных материалов, деталей, конструкций; е) необходимость в дополнительных перевозках грунта (подвоза недостающего или вывозка излишнего грунта) при возведении земляного полотна из-за невозможности закладки резервов или отсыпки кавальеров в непосредственной близости от места строительства.

Из  всех отраслей строительной индустрии  дорожное и путевое строительство является наиболее зависимым от атмосферных и климатических условий, поэтому основным строительным периодом являются лето и часть весны и осени. Продолжительность такого периода для средней полосы России составляет 6—7 месяцев.

Удлинение сроков строительного сезона снижает  стоимость строительства, повышает коэффициент использования парка строительных машин, равномерно распределяет рабочую силу, значительно сокращает сроки работ. Удлинение строительного сезона для дорожных и путевых работ зависит от степени индустриализации строительства и применения современных сборных бетонных и железобетонных конструкций.

По своему характеру дорожные и путевые  работы делятся на заготовительные, транспортные и строительные. К заготовительным и транспортным работам относятся заготовка, переработка и транспортирование материалов и изготовление сборных деталей на заводах и полигонах. Это добыча и дробление камня, заготовка и обогащение гравия и песка, приготовление асфальтобетонных и цементно-бетонных смесей, изготовление сборных конструкций, деталей и т. д. К строительным работам относятся земляные работы, устройство, оснований и покрытий, возведение искусственных сооружений и путевые работы при строительстве путей трамвая.

Строительные  работы подразделяются на линейные и  сосредоточенные. Линейными называют работы, которые более или менее равномерно распределены по длине улицы (земляные работы с примерно одинаковыми рабочими отметками, устройство оснований и покрытий, установка бортовых камней, укладка рельсовых путей). К сосредоточенным относят работы большой трудоемкости, неравномерные по объему (устройство больших насыпей и выемок на коротких участках, строительство транспортных и пешеходных пересечений, мостов, подземных коллекторов и т. п.).

При сооружении городских дорог важное значение имеет рациональная организация процессов строительства. Одним из наиболее рациональных способов организации работ является поточный метод строительства при комплексной механизации всех процессов. Поточный метод в строительстве городских дорог и рельсовых путей получил в настоящее время широкое распространение. При поточном методе строительства все работы выполняют в непрерывной технологической последовательности с одинаковой скоростью движения. Строительный поток и обеспечивающие его работу производственные предприятия и базы должны организованно объединять весь комплекс заготовительных, транспортных и строительно-монтажных работ.

При строительстве улиц, дорог и трамвайных путей поточным методом до начала дорожно-транспортных и путевых работ должны быть полностью закончены работы по укладке подземных коммуникаций, входящих в зону строительства. Строительство искусственных сооружений при поточном методе ведения работ может быть закончено до начала дорожных работ не на всей трассе, а только на тех участках, к которым в каждый данный момент подходят работы по устройству дорожной одежды или по укладке рельсового пути.

До начала земляных работ удаляют повсеместно  вдоль трассы растительный слой, который используют затем при озеленении городских парков, площадей и улиц, а также при планировке с укреплением засевом трав небольших откосов насыпей и выемок. Снятый гумусированный грунт вывозят автосамосвалами или же укладывают в отвалы объемом не менее 100 м³ каждый с целью предохранения его от зарастания и размыва. Для разработки и перемещения растительного грунта применяют бульдозеры, скреперы, грейдеры и другие землеройные машины.

Непосредственно перед началом земляных работ, если они будут производиться в непосредственной близости от движущегося городского транспорта, строительную площадку ограждают деревянными щитами. Перед ограждением навстречу движению транспорта на расстоянии 15 м устанавливают дорожные сигнальные знаки: «Внимание», «Въезд запрещен», «Движение только направо» и др. С наступлением темноты зону производства работ освещают сигнальными лампами красного цвета.

Для обеспечения  безопасного и удобного движения транспорта и пешеходов в любое время года, снижения себестоимости перевозок, увеличения срока службы дорожных одежд, подземных инженерных сетей и дорожно-транспортных сооружений, а также поддержания нормального санитарного состояния городских улиц и дорог необходим своевременный ремонт и правильное их содержание. Вопросами ремонта и содержания улиц и дорог занимаются городские дорожно-эксплуатационные организации. Служба эксплуатации основное внимание уделяет состоянию проезжей части, тротуаров и других элементов улицы, а также поверхностному водоотводу с нее, оказывающих существенное влияние на их долговечность и транспортно-эксплуатационные показатели.