Статус судна

Вышеперечисленные условия являются основополагающими в области международного права при регистрации морских судов, и предполагают их соответствие национальным законодательствам отдельных стран. Однако на практике возникает множество пробелов в правовом регулировании отношений в области торгового мореплавания, в связи с тем, что многие страны игнорируют вышеперечисленные требования.

Порядок регистрации морских судов

Государственная регистрация практически во всех странах носит публичный порядок. Орган, ее осуществляющий, обязан предоставить любому заинтересованному лицу информацию о произведенной регистрации и зарегистрированных правах на судно. Это же правило закрепляет и статья 50 российского Кодекса торгового мореплавания 1999 года, которая провозглашает открытый характер реестров судов37.

Обычно, национальные законодательства государств устанавливают определенный срок,  в течении которого должна быть осуществлена первоначальная регистрация судна. В России этот срок составляет один месяц. Статья 42 КТМ 1999 года устанавливает, что первоначальная регистрация судна должна быть осуществлена в течение одного месяца с момента его спуска на воду, а судна, приобретенного за пределами Российской Федерации - в течение одного месяца со дня его прибытия в морской порт РФ.

Как правило, для регистрации судна судовладелец должен подать заявление с изложением в нем всех необходимых данных о судне, приложить документы, подтверждающие эти данные. На основании этого в реестре указываются наименование судна и порт приписки, технические характеристики судна, время и место его постройки, и иные данные. Все последующие изменения, которые, так или иначе, повлияли на указанные характеристики также подлежат внесению в соответствующий реестр.

Судно исключается из реестра в тех случаях, когда оно утратило право плавания под национальным флагом страны, в случаях предусмотренных национальным законодательством, признано негодным к дальнейшей эксплуатации или ремонту, погибло или меняет порт приписки. Во всех случаях государство обязано выдавать судам, которым оно предоставляет право плавать под его флагом, соответствующие документы.

Национальные законодательства большинства развитых стран весьма детально регулируют вопросы регистрации судов, моменты перехода права собственности, если эти моменты связаны с регистрацией, вопросы смены флага, собственников судна и комплектования экипажа.

В большинстве развитых морских государств существует система трех официальных морских судовых регистров: для «крупных» и «малых» судов, различия между которыми проводятся в зависимости от их мощности и тоннажа, а также для судов, временно зарегистрированных в данной стране по бербоут-чартерному соглашению.

В СССР необходимость регистрации судов устанавливалась законом (ст. ст. 16,19, 20 КТМ СССР 1929 года и ст. ст. 23-27 КТМ СССР 1968 года). С 1929 года в стране существовала система двух судовых регистров: Государственный судовой регистр, предназначенный для судов, технический надзор за которыми осуществлял морской регистр (Регистр СССР) и судовые книги, предназначенные для маломерных судов. Суда заносились в тот или иной регистр, в зависимости от валовой вместимости и мощности двигателей.

В КТМ 1999 года впервые предусмотрено временное предоставление права плавания под Государственным флагом РФ иностранным судам, зафрахтованным по договору фрахтования судна без экипажа (статья 15), что обусловлено широким признанием и использованием многими государствами в последние десятилетия бербоут-чартера в торговом мореплавании.

Необходимо отметить, что при подготовке проекта КТМ 1999 года вопрос о судовых регистрах вызвал большую полемику. Составители нового кодекса заменили существующую систему двух реестров на систему трех регистров - для «крупных», «малых» и «бербоут-чартерных» судов. Законодатель апеллировал следующими аргументами: подобная трехзвенная модель существует во многих зарубежных странах и она допустима в силу действующего Гражданского Кодекса РФ. Однако их оппоненты считают, что подобная регистрация не обеспечивает в надлежащей степени создание и ведение единого Государственного реестра, так как реестр для регистрации судов, зафрахтованных по договору бербоут - чартеру является самостоятельным реестром, не входящим в систему единого государственного регистра РФ, для «крупных» и «малых» судов.

Таким образом, в настоящее время, в соответствии со ст. 33 КТМ в России существует 3 реестра судов: Государственный судовой реестр, или как его называют - «основной регистр», судовая книга и бербоут-чартерный реестр.

На мой взгляд, законодатель занял верную позицию, так как фрахтование судов по договору бербоут-чартера связано со сменой флага, а подобные суда нуждаются в отдельном учете, а также требуют отдельного, детального правового регулирования. Система трех регистров, используемая для воздушных судов, уже нашла свое отражение в ст. 33 Воздушного кодекса РФ, введенного в действие с 1 апреля 1997 года, и кроме того, законодатель позитивно воспринял практику зарубежных стран в области торгового мореплавания.

 

2.2 Название судна

Одним из неотъемлемых атрибутов судна является его название. Присвоение судам названия вызывается необходимостью индивидуализации каждого судна. Согласно КТМ РФ название должно иметь каждое судно, которое вносится в Государственный судовой реестр или судовую книгу.

Название судну присваивается его собственником в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. Название судна может быть изменено при переходе права собственности на судно или при наличии других достаточных на то оснований.

Каждому судну присваивается также позывной сигнал. Кроме того, в зависимости от технической оснащенности судна ему присваиваются идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и номер избирательного вызова судовой станции.

Порядок присвоения судну позывного сигнала устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области связи, порядок присвоения идентификационного номера судовой станции спутниковой связи и номера избирательного вызова судовой станции - уполномоченной организацией в области электрорадионавигации и спутниковой связи38.

 

3. Проблема «удобных» флагов

Конвенция 1982 г. требует наличия реальной связи между государством и судном, несущим его флаг. Реальная связь (genuine link) между судном и государством, в котором оно зарегистрировано, означает, что такая регистрация имеет не просто формальный характер, а государство флага судна реально осуществляет свою юрисдикцию и контроль над данным судном.

На основании положений Конвенции ООН об условиях регистрации судов 1986 г. можно выделить следующие критерии реальной связи39.

Это, во-первых, участие государства либо его физических или юридических лиц в собственности на судно.

Во-вторых, это обязанность государства регистрации устанавливать требования, согласно которым определенную часть экипажа будут составлять граждане этого государства.

В-третьих, обеспечивается должное управление судами. Так, согласно ст. 10 государство регистрации до включения судна в регистр обеспечивает, чтобы на его территории были создана или имела свой главный офис соответствующая судоходная компания либо находилось физическое или юридическое лицо, должным образом учрежденное или зарегистрированное в государстве флага и уполномоченное действовать от имени и в интересах судовладельца и отвечать по всем его обязательствам.

В-четвертых, обеспечивается идентификация и подотчетность судовладельцев и операторов судов, что в свою очередь гарантируются соблюдением условий, касающихся самого регистра судов (ст.11).

Несмотря на известный прогресс, Конвенция 1986 г. все же не решила всей проблемы в целом, заключающейся в том, что продолжает существовать практика так называемого «удобного» флага (flag of convenience).

История «удобного» флага вкратце такова. Еще во время Первой мировой войны Панама, а позднее Гондурас приняли законы  об условиях регистрации иностранных торговых судов, позволяющие обойти конкурентов, плавающих под национальными флагами развитых государств. Достигалось это путем упрощения, а зачастую и преднамеренного занижения требований в социально-трудовой сфере и налогообложении40.

Названные «удобства» и добавившиеся позднее другие послабления оказались настолько привлекательными для иностранных судоходных компаний, что в послевоенные годы практика регистрации под «удобными» флагами получила особенно широкое распространение. Активные выступления профсоюзов, судовладельцев развитых государств против политики «удобных» флагов оказались безуспешными.

Сегодня масштабы использования «удобных» флагов в мире достигли рекордного уровня: под ними зарегистрировано уже более половины всех судов мирового торгового флота. К числу государств, предоставляющих «удобный» флаг (иногда их называют странами открытой регистрации), в настоящее время, и частности, относятся: Антигуа и Барбуда; Багамские острова; Барбадос; Белиз; Бермудские острова; Каймановы острова; Коста-Рика; Кипр; Джибути; Гибралтар; Гондурас; Либерия; Люксембург; Мальта; Маршалловы острова; Маврикий; Нидерландские Антилы; Панама; Сингапур; Шри Ланка; Сент-Китс и Невис; Сент-Винсент и Гренадины; Таркс и Кайкос; Вануату.

Основные причины сохранения «удобного» флага в практике торгового мореплавания следующие:

-  продажа места в национальном регистре является одним из важнейших источников пополнения государственного бюджета. Так, Панама ежегодно зарабатывает на своем регистре около 40 млн. долл., Кипр - 22 млн., Багамские острова - 15 млн., Мальта - 6 млн., Вануату - 2 млн;

- для судовладельцев в странах  с высокими налогами перевод судов под «удобный» флаг является «налоговым раем», поскольку в странах открытой регистрации некоторые налоги вообще отсутствуют, а имеющиеся несопоставимо низки;

-  мягкие технические требования к судам. К примеру, Сент-Винсент и Гренадины называют «мусорным ящиком» мирового торгового флота, так как многие судовладельцы переводят свои суда под этот регистр перед продажей на слом;

- низкие требования в социальной  сфере моряков, особенно в части заработной платы, продолжительности рабочего дня. Это является причиной настоящей войны, объявленной «удобным» флагам Международной федерацией работников транспорта.

Иностранные судовладельцы часто отдают предпочтение какому-либо одному из «удобных» флагов. Так, греческие компании явно тяготеют к флагу Кипра: под этим флагом зарегистрировано более 1\3 всего греческого тоннажа. Японские компании предпочитают флаг Панамы, американские - флаг Либерии.

Следует отметить известные изменения в позиции РФ по данному вопросу. Если СССР всегда выступал бескомпромиссным противником «удобного» флага, то РФ приобщилась к практике его использования, и сейчас Россия находится в середине списка ведущих стран мира по масштабам использования «удобных» флагов. Основной причиной использования «удобного» флага российскими судовладельцами является несовершенство финансово-кредитной системы в стране и непомерно высокие проценты за кредит. Судовладельцы вынуждены производить обновление существующего флота за счет западных кредитов под залог имеющихся и приобретаемых судов. Обязательным требованием западных кредиторов в этом случае является регистрация закладываемых судов под иностранным флагом и передача функций управления опытным западным компаниям.41

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение.

Основные выводы проведенного исследования сводятся к следующему и касаются как теоретического, так и практического аспектов проблемы определения статуса морских судов.

Анализ нормативного материала в целях определения морского судна показал, что международные договоры и национальное законодательство содержат лишь такое определение понятия «судна», которое необходимо для достижения предусмотренных в них целей. Поскольку цели принятия того или иного акта (международного или национального) весьма разнообразны, а круг отношений, реализуемых при участии и с помощью морских судов неограниченно широк (военное мореплавание, рыболовство, морские перевозки, научные исследования и многие другие), дать универсальное определение понятию «судно» не представляется возможным, вследствие чего ни национальное законодательство, ни международные договоры подобного понятия не содержат. Заметим, что отсутствие определения морского судна в Конвенции ООН 1982 года и объемное понятие, данное КТМ РФ, позволяют этим документам действовать в отношении всевозможных сооружений, используемых для мореплавания.

При характеристике классификации морских судов установлена и показана взаимосвязь национальности судна с его видами: отнесение того или иного «плавучего сооружения» к категории военного корабля, государственного некоммерческого или торгового судна во многом определяет объем юрисдикции государства флага, осуществляемой им в отношении судов своей национальности в различных видах морских пространств.

Говоря о регистрации морских судов в Российской Федерации нельзя не отметить, что несмотря на принятие нового Кодекса торгового мореплавания 1999 года, который был разработан в полном соответствии с основными международными актами в области морского права, законодателем до сих пор полностью не определен механизм и порядок осуществления регистрации, что приводит к значительным практическим трудностям.