Статус судна

Содержание

Введение………………………………………………………………..3

Глава 1. Понятие морского судна и его виды

1. Понятие морского судна…………………………………………..6
2. Виды морских судов……………………………………………...13

Глава 2. Общие требования, предъявляемые к морским судам

2.1 Государственная регистрация судна…………………………....24

2.2 Название судна…………………………………………………...30

2.3 Проблема «удобных»  флагов……………………………………31

Заключение……………………………………………………………35

Список использованной литературы и источников………………..37

Введение

Важная роль морского транспорта в обеспечении экономической и оборонной безопасности государства признавалась и не оспаривалась человечеством с античных времен.

 Практически все крупнейшие  цивилизации, существовавшие на земле, стремились укрепить свое господство на море. Египтяне, греки, персы, сирийцы, римляне за долгие годы до наших лет имели крупный торговый и военный флот, и умело применяли его в своем развитии. В настоящее время интенсивность использования морских пространств по сравнению с предшествовавшими временами возросла в сотни раз, что потребовало дополнительного, более  обстоятельного регулирования и регламентирования данной области человеческой деятельности, в том числе и на правовом уровне.

Данная работа посвящена одной из наиболее актуальных и практически значимых тем - проблеме правового определения понятия морского судна и его статуса.

Среди множества научных работ в области международного морского права созданных как отечественными, так и зарубежными авторами, лишь несколько освещают выбранную тему в полном объеме. Особое место среди них занимают совместный труд Колодкина А.Л., Волосова М.Е., Егияна Г.С. «Проблема статуса торговых судов в морском праве» (Морское право и международное судоходство. М., 1985), книга Аверина И.М. «Удобные флаги» и международное судоходство» (М., 1992), публикация Егиян Г.С. «О понятии открытой регистрации судов в международном праве» (Морское право и Международное сотрудничество. М., 1990). Однако со времени выхода указанных работ в свет на международной арене и в нашей стране произошли существенные изменения в правовом регулировании данного вопроса. Так, например, в 1999 году был принят «Кодекса торгового мореплавания РФ», а в 1994 году Россия присоединилась к ряду международных  соглашений, включая Конвенцию ООН по морскому праву 1982 года. Поэтому в настоящее время целый ряд аспектов этой важной проблемы все еще остается нерешенным или дискуссионным в теории и как следствие создает трудности на практике. К числу таковых, в первую очередь, относится вопросы: определения понятия «морское судно»; национальности морского судна, и  критерия реальной связи между государством флага и судном. Особенно трудоемким является изучение процедуры предоставления морским судам права ходить под флагом того или иного государства. Вышеперечисленная совокупность взаимосвязанных между собой правовых вопросов и составляет в целом предмет исследования данной квалификационной работы.

Отличительной особенностью темы явилась необходимость применения комплексного подхода при ее исследовании, предполагающего использование:

       1. анализа отраслевых и межотраслевых норм национально-правовых систем разных стан, а так же норм международного публичного и частного права;

2. использование метода сравнительного правоведения;

3.  использование исторически – правового метода.

Так, от того, будет или нет, признан статус морского судна за тем или иным объектом (в процессе его использования в морской среде), нередко зависит выбор закона, который будет регулировать возникающие при этом имущественные отношения. Это важно при решении вопросов об ответственности, например, за правонарушение, так как морское законодательство имеет приоритет над общегражданским, и последнее в морском деле применяется только в субсидиарном (дополнительном) порядке. Действительно, в спорах из области торгового мореплавания для сторон представляет интерес, будут или нет применены известные только морскому праву институты, в частности общей аварии, морского протеста, пределов ответственности судовладельца, а также, наряду с восстановлением, перерывом и приостановлением, так называемое удлинение сроков исковой давности, навигационная ошибка как основание для освобождения от ответственности морского перевозчика и т.д.

Работа имеет ценность не только в ракурсе рассмотрения общетеоретических вопросов международного морского права ко всем страна в общем, но применительно, но и нашему государству в частности.

К сожалению, в настоящее время торговый флот России переживает не лучшие времена. Из года в год наблюдается   устойчивая тенденция к сокращению количества судов работающих под флагом Российской Федерации. Как следствие сокращается количество российских морских компаний осваивающих ресурсы Мирового Океана и приносящих в конечном итоге стратегическую выгоду государству (рабочие места, уплаченные налоги, добытые и поставленные на внутренний потребительский рынок пищевые ресурсы моря). Затянувшийся кризис помимо экономического и политико-социального вектора имеет и правовой характер. «Перевод» российских судов под «удобные флаги» не прекращающийся вот уже более десяти лет, помимо коммерческой выгоды для судовладельцев, обусловлен их желанием обезопасить свою работу в море на правовом уровне.  К сожалению, приходится констатировать, что РФ не всегда способна обеспечить интересы национальных судовладельцев, а как следствие и экипажа работающего под национальным флагом на мировой арене.  Зачастую запутанное, устаревшее и противоречащее друг другу законодательство, не может решить вопросы, связанные с определение статуса судна, его национальной принадлежности и правовой защищенности.

Сказанным и определяется актуальность, научная и практическая значимость избранной темы исследования, которая выполнена на базе изучения и анализа отечественного и зарубежного нормативного материала и специальной литературы.

Глава 1. Понятие морского судна и его виды

1.1 Понятие морского судна

Понятие судна является одним из основополагающих в морском праве. От того, квалифицируется ли тот или иной плавучий объект как морское судно, во многом зависит его правовой статус и соответственно те правовые последствия, которые возникают в процессе мореплавания.

Определение морского судна в международном праве.

В большинстве международных конвенций, регламентирующих деятельность людей в Мировом океане, отсутствует понятие судна (среди них и Конвенция ООН по морскому праву 1982 года1). В иных же оно хотя и приводится, но не имеет универсального характера, а подчинено исключительно целям и задачам той или иной конвенции. Так, например, в соответствии со статьей 1 Международной конвенции о спасании 1989 года судно означает «любое судно или плавучее средство либо любое другое сооружение, способное осуществлять плавание»2. Статья 1 Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года относит к судам только «морские суда, за исключением судов на воздушной подушке»3. Согласно статье 1 Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года понятие «судно» включает «любое морское судно и плавучее средство любого типа, фактически перевозящее нефть наливом в качестве груза».

Если в морских конвенциях, регулирующих имущественные отношения, понятие «судно» имеет, как правило, ограниченные рамки, то в конвенциях технического характера, главным образом касающихся безопасности мореплавания, это понятие может быть значительно шире. Например, в Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года (МППСС -72) в определение «судно» включены «все виды плавучих средств, в том числе неводоизмещающие суда и гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средства передвижения по воде»4.

Положениями Конвенции о международной спутниковой связи 1976 года (ИНМАРСАТ) статус судна признается и за непостоянно закрепленными платформами (статья З)5.

Не менее широкое определение судна дано в Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (МАРПОЛ-73/78). Для целей данной Конвенции в соответствии со ст.2 под судном понимается «судно любого типа, включая подводные суда, плавучие средства, а также стационарные или плавучие платформы»6.

Как видно из приведенных примеров, международные соглашения закрепляют лишь общее понятие судна, не выделяя в отдельную категорию морские суда. Видимо, в этом нет необходимости, ведь мореплавание может осуществляться не только морскими, но и речными, озерными судами, а также судами смешанного (река-море) плавания. С точки зрения международного морского права, все эти суда будут обладать одинаковым правовым статусом при осуществлении ими мореплавания. Главное, что следует учитывать, это район деятельности судна, каковым должен быть Мировой океан, а также сферу применения соответствующей международной конвенции. В подтверждение этому можно привести ряд примеров.

Так, указанные выше соглашения МАРПОЛ-73/78 и ИНМАРСАТ распространяют свое действие лишь на суда, «эксплуатируемые в морской среде». Сфера действия Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74/78) ограничена судами, «совершающими международные морские рейсы»7. А нормы Международной конвенции об унификации некоторых  правил  о   коносаменте   1924   года  применяются  только   к  судам, «используемым для морской перевозки грузов»8.

Определение морского судна в национальном праве

(на примере Российской  Федерации)

Национальные законодательные акты, издаваемые для регулирования различных вопросов мореплавания, как правило, содержат определение понятия «судно». Так, согласно ст. 136 Морского кодекса Италии судном считается «любое сооружение, которое предназначено для перевозки по воде, буксировки, рыболовства, отдыха или другой цели»9. Законы США, Норвегии и некоторых других стран определяют судно, как «любой вид транспортного средства, используемого для перевозки по воде»10.

В России понятие судна закреплено в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 года (КТМ РФ)11.

Важно отметить, что КТМ, как и международные документы, не дает определения морского судна, распространяя свое действие на все суда в зависимости от района, цели и других условий их деятельности. Особое значение вопрос о сфере применения правил КТМ приобрел после того, когда суда внутреннего плавания стали широко участвовать в перевозках грузов и пассажиров морем, и после начала строительства судов, специально предназначенных для перевозок как по внутренним водным путям, так и по морю (суда смешанного плавания река-море). В этой связи, действие норм Кодекса не ограничивается регулированием деятельности морских судов. Согласно статье 3 КТМ РФ, его правила распространяются не только на морские суда (во время их плавания как по морским путям, так и по внутренним водным путям), но и «на суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река-море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном». Следует обратить внимание на то, что речь идет не о морских и иных пространствах, а именно о морских путях и внутренних водных путях.

В соответствии с общепринятой классификацией морских пространств, закрепленной в Конвенции ООН 1982 года, морские пути пролегают в открытом море, исключительной экономической зоне (как части открытого моря), территориальном море и внутренних морских водах. Статья 1 Закона РФ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» от 31 июля 1998 года к внутренним морским водам относит: воды портов; воды заливов, бухт, губ, лиманов, берега которых полностью принадлежат России, до прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте наибольшего отлива, где со стороны моря впервые образуется один или несколько проходов, если ширина каждого из них не превышает 24 морских миль; воды заливов, бухт, губ, лиманов, морей и проливов с шириной входа в них более чем 24 морские мили, которые исторически принадлежат России12. При плавании во всех указанных пространствах на морские суда и суда внутреннего плавания (включая суда смешанного плавания) распространяются правила КТМ.

Согласно ст. 18 Водного кодекса РФ 1995 года, все водные объекты на территории России, за исключением территориального моря, являются внутренними водами13. Законом РФ «О государственной границе Российской Федерации» от 1 апреля 1993 года с последующими изменениями и дополнениями установлено, что к внутренним водам (кроме внутренних морских вод) относятся воды рек, озер и иных водоемов, берега которых принадлежат Российской Федерации14. Таким образом, при следовании по внутренним путям, пролегающим в этих пространствах, на морские суда также распространяются правила КТМ.

Иначе решается вопрос с судами внутреннего плавания. В изъятие из правила, установленного Кодексом внутреннего водного транспорта РФ 2001 года15, согласно которому действие Кодекса распространяется на все находящиеся на территории России внутренние воды, в отношении этих судов в тех случаях, когда они осуществляют перевозку грузов, пассажиров и багажа по внутренним водным путям при условии их захода в иностранный морской порт, действуют нормы КТМ.

Существенным отличием от КТМ Союза ССР 1968 года16 является распространение на спасательные операции, осуществляемые на внутренних водных путях, правил КТМ независимо от того, выполняются ли они морскими судами или судами внутреннего плавания. Это связано с тем, что Россия при ратификации Международной конвенции о спасании 1989 года сочла необходимым установить единообразный правовой режим спасания как для морских судов, так и для судов внутреннего плавания независимо от того, в каких водах оно осуществляется (статья 30 Конвенции давала возможность исключить применение ее положений в тех случаях, когда спасательная операция имеет место во внутренних водах и все вовлеченные суда являются судами внутреннего плавания, однако Россия такой возможностью намеренно не воспользовалась).