Автор: Пользователь скрыл имя, 09 Апреля 2015 в 13:36, курсовая работа
Важная роль морского транспорта в обеспечении экономической и оборонной безопасности государства признавалась и не оспаривалась человечеством с античных времен.
Практически все крупнейшие цивилизации, существовавшие на земле, стремились укрепить свое господство на море. Египтяне, греки, персы, сирийцы, римляне за долгие годы до наших лет имели крупный торговый и военный флот, и умело применяли его в своем развитии. В настоящее время интенсивность использования морских пространств по сравнению с предшествовавшими временами возросла в сотни раз, что потребовало дополнительного, более обстоятельного регулирования и регламентирования данной области человеческой деятельности, в том числе и на правовом уровне.
Введение………………………………………………………………..3
Глава 1. Понятие морского судна и его виды
1.1 Понятие морского судна…………………………………………..6
1.2 Виды морских судов……………………………………………...13
Глава 2. Общие требования, предъявляемые к морским судам
2.1 Государственная регистрация судна…………………………....24
2.2 Название судна…………………………………………………...30
2.3 Проблема «удобных» флагов……………………………………31
Заключение……………………………………………………………35
Список использованной литературы и источников………………..37
10 мая 1952 года была принята Конвенция по унификации некоторых правил относительно наложения ареста на морские суда для обеспечения гражданского иска28. Данная Конвенция не проводит никакого различия между частновладельческими и государственными некоммерческими судами, допуская наложение ареста в порядке обеспечения гражданских исков и даже рассмотрения исков против морских судов, являющихся собственностью иностранного государства. Более того, Конвенция предусматривает право наложения ареста по решению судов государства - участника Конвенции не только на морские суда государств-участников, но и на суда государств, не участвующих в Конвенции (статья 8).
Концепция функционального иммунитета была воплощена в Женевской конвенции об открытом море 1958 года29. Ст. 9 Конвенции гласит, что суда, принадлежащие государству или эксплуатируемые им, и состоящие только на некоммерческой правительственной службе, пользуются в открытом море полным иммунитетом от юрисдикции государств, не являющихся государством флага. Советский Союз подписал Конвенцию с оговоркой к статье 9, указав на неправомерность применения принципа иммунитета лишь к государственным судам, находящимся на правительственной некоммерческой службе.
Возможность ареста государственных торговых судов или обращения на них взыскания содержится и в ст. 20 Конвенции о территориальном море
и прилежащей зоне 1958 года29. Советский Союз ратифицировал эту Конвенцию также с оговоркой: «Правительство СССР считает, что государственные суда в иностранных территориальных водах пользуются иммунитетом и поэтому применение к ним мер, упомянутых в настоящей статье, может иметь место лишь с согласия государства, под флагом которого плавает судно.» Следует заметить, что позиция СССР определялась особенностями существовавшей в то время социально-экономической системы, основу которой составляла государственная собственность и монополия государства на внешнюю торговлю.
Ст. 32 Конвенции ООН по морскому праву устанавливает, что иммунитетом обладают только военные корабли и другие государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях. Поскольку РФ является участницей Конвенцией 1982 года, из этого следует фактическое признание Россией доктрины функционального иммунитета. Подтверждением этому служит и то обстоятельство, что наша страна в 1999 году присоединилась к указанной выше Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 года30. Таким образом, тенденция отхода от признания иммунитета государственных торговых судов очевидна, и игнорировать этого нельзя.
Однако, несмотря на значительное распространение теории функционального иммунитета в современном мире, ее реализация на практике затруднена. Прежде всего, это связано с тем, что ни доктрина международного права, ни судебная практика, ни национальные законы не установили какие-либо объективные критерии, с помощью которых можно было бы определенно или хотя бы с существенной долей определенности разграничить деятельность государства как суверена или как частного лица. Особенную сложность вызывают те ситуации, когда государство в одном и том же деле имеет как коммерческие, так и суверенные интересы.
Другой существенный порок концепции функционального иммунитета состоит в том, что национальные суды при решении вопроса, коммерческой или некоммерческой деятельностью занималось государство в конкретном случае, принимают во внимание, как правило, свое собственное законодательство. «Поскольку нет согласованных принципов, руководствуясь которыми можно было бы произвести необходимое разграничение, - отмечает Н.А. Ушаков, - такое положение приводит к тому, что важнейший принцип иммунитета целиком оставляется на усмотрение национальных судов»31. В результате именно «национальный суд является той высшей инстанцией, которой принадлежит право давать оценку деятельности иностранного государства и решать предоставить ему иммунитет или нет»32. Это порождает непоследовательную и противоречащую практику в решении столь важного вопроса. В этой связи вполне оправданной является практика заключения бывшим Советским Союзом, а затем и Россией двусторонних соглашений с иностранными государствами о взаимном неприменении принудительных мер по отношению к государственным торговым судам. Такие соглашения имеются сегодня с Великобританией, Нидерландами, Алжиром, Ираком, Мозамбиком и другими странами 33.
Что касается объема иммунитета государственных некоммерческих судов, то его можно с полной уверенностью приравнять к иммунитету военных кораблей. Такой вывод основан на сходстве некоторых черт их положения, закрепленных в международных договорах: иммунитета, международного характера ответственности, которую несет государство флага в случае причинения этими судами ущерба прибрежному государству. Как и военные корабли, государственные некоммерческие суда обычно исключаются из сферы действия частноправовых, природоохранительных конвенций, соглашений о торговом мореплавании. «Юридический статус государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, - замечает по этому поводу Д. Коломбос, - по существу, не отличается от статуса военного корабля в отношении его изъятия из-под юрисдикции, которой морские суда подлежат в иностранных портах или в иностранных территориальных водах» 34.
Классификация морских судов на военные корабли, торговые суда и государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях, влечет за собой определенные правовые последствия, которые зависят прежде всего от нахождения судна в той или иной категории морских пространств. Так, несмотря на общее положение о том, что в открытом море все суда, независимо от принадлежности к какому-либо виду, находятся под исключительной юрисдикцией государства флага (ст. 92 Конвенции ООН 1982 года), в отношении торговых судов действуют определенные изъятия из этой юрисдикции. В данном случае речь идет о возможности вмешательства иностранных военных кораблей в плавание торгового судна в открытом море при наличии определенных условий, о которых уже упоминалось выше.
С другой стороны, для военных кораблей и государственных некоммерческих судов, которые во всех случаях находятся под исключительной юрисдикцией государства флага, устанавливаются, как правило, особые условия для захода в иностранные внутренние воды (порты). Например, по российскому законодательству, иностранные невоенные суда могут свободно заходить в объявленные открытыми порты, заранее уведомив власти порта о времени своего прибытия. Военным кораблям иностранных государств, для захода во внутренние воды и порты России требуется предварительное разрешение Правительства РФ (ст. 25 Закона РФ «О государственной границе РФ» от 01.04.93)35.
Классификация морских судов на военные корабли, торговые суда и государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях, характерна и для российского права. В отношении торговых судов в полном объеме действуют нормы КТМ РФ. Применение положений Кодекса к военным кораблям и государственным некоммерческим судам возможно лишь в случаях, прямо предусмотренных в нем (п. 2 ст. 3). Так, правила КТМ о регистрации судов и прав на них (ст. 34), столкновении (ст. 310), ограничении ответственности по морским требованиям (ст. 366) распространяются и на суда, находящиеся в собственности РФ, собственности субъектов РФ или эксплуатируемые ими и используемые только для правительственной некоммерческой службы, за исключением военных кораблей, военно-вспомогательных судов и пограничных кораблей. Согласно статье 337 КТМ правила о спасании (за исключением правил п. 1 ст. 345 о распределении вознаграждения между судовладельцем и членами экипажа судна) распространяются на военные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в собственности РФ либо субъектов РФ или эксплуатируемые ими и используемые в момент осуществления спасательных операций только для правительственной некоммерческой службы. Однако здесь необходимо учитывать заключительное положение пункта 2 статьи 3: если Кодекс допускает применение установленных в нем правил к военным кораблям и государственным судам, эксплуатируемым в некоммерческих целях, такие правила не должны использоваться в качестве оснований для их изъятия, ареста и задержания. Таким образом, положения КТМ о задержании судов и грузов (ст. 81), об аресте судов (глава XXII), задержании или аресте судов и грузов в связи с проведением спасательной операции (п.3 ст. 351) и другие к указанной категории судов не применяются.
Глава 2. Общие требования предъявляемые к морским судам
2.1. Государственная регистрация судна
Практически во всем мире морские суда признаются недвижимостью, несмотря на то, что их существование связано с движением в физическом смысле. Такое признание вызвано высокой стоимостью данных объектов и необходимостью укрепления их гражданского оборота. Составной частью режима недвижимого имущества является его государственная регистрация, которая необходима для того, чтобы судно получило право плавания под флагом того или иного государства. Регистрация расценивается как одна из форм осуществления государственного надзора за судами, плавающими под национальным флагом страны и состоит в том, что сведения о судне и судовладельце вносятся в официальный, публичный реестр того или иного государства. Посредством регистрации государство контролирует момент возникновения у судна права плавания под национальным флагом, момент возникновения права собственности на судно, соблюдение национального законодательства об отчуждении судов и о передаче их в залог, а также законодательства о безопасности мореплавания. Регистрация судов позволяет вести учет флота, плавающего под национальным флагом страны, разрабатывать различные программы и мероприятия для развития и оказания поддержки национальному флоту. Необходимо отметить, что регистрации не подлежат шлюпки и иные плавучие средства, которые сами являются принадлежностью какого-либо другого судна.
Вторая цель обязательной регистрации состоит в оценке тех качеств судна, которые влияют на размер дохода и в переводе этой оценки в регистровые тонны. Официальный или регистровый тоннаж является условным понятием и применяется для установления различий между судами в связи с оплатой ими сборов и налогов. Он не имеет никакого отношения к весу судна, к весу груза, который судно способно взять при полной загрузке. Регистровый тоннаж определяется на основании измерений, выполняемых инспекторами страны флага судна. Измерения делаются в соответствии с правилами регистра данной страны и заносятся в сертификат регистра, хранимый на судне36.
Регистровый тоннаж является основой оплаты сборов за пользование портом, навигационными средствами и т.д. В большинстве стран расходы на содержание портов, включая расходы на чистку каналов, установку и обслуживание створов, маяков, бакенов, буев и т.д., переносятся полностью или частично на суда в виде определенной ставки, взимаемой с регистровой тонны. В международной практике принято считать, что одна регистровая тонна представляет собой единицу в 100 кубических футов закрытого пространства, заключенного в судне.1
Международно-правовое регулирование регистрации
морских судов
Идея международно-правового регулирования вопросов регистрации морских судов возникла еще в 1896 году, однако, ее решение длительное время осложнялось нежеланием отдельных развитых государств достигнуть единого мнения и отсутствием единства среди слабо развитых стран. Тем не менее, во исполнение резолюции Генеральной Ассамблеи ООН № 37/209 от 20 декабря 1982 года удалось созвать Конференцию по условиям регистрации судов. В результате работы четырех сессий конференции, которые прошли в период с 1984 по 1986 год, 7 февраля 1986 года была принята Конвенция ООН об условиях регистрации морских судов. Данная конвенция вступит в силу через 12 месяцев после даты, на которую ее участниками станут не менее 40 государств с 25% мирового тоннажа мирового флота. На сегодняшний день Российская Федерация не является участником указанной Конвенции.
Необходимо отметить, что первым основополагающим международно-правовым актом, так или иначе затрагивающим основные вопросы регистрации судов стала Женевская Конвенция о территориальном море и прилегающей зоне 1958 года. В 1982 году Организацией Объединенных Наций была разработана и принята Конвенция по морскому праву, в которую также вошли некоторые основополагающие принципы регистрации судов и смены флага.
Конвенция ООН об условиях регистрации морских судов 1986 года в развитие ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву «Об открытом море» 1982 года, а также положений Женевской Конвенции об открытом море 1958 года, возложила на государство, представляющее право использования флага, конкретные обязанности, а именно:
- иметь компетентную
морскую администрацию для собл