Спортивные автомобили производившиеся в 1956-1970 гг

    Стеклопластиковый кузов другой машины, ЗИЛ-11 2/3, выклеивали, как по матрицам, по наружным стальным панелям кузова ЗИЛ-111 (первый опытный  образец). При одинаковых снаряженной  массе (1750 кг) и наибольшей скорости (200 км/ч) ЗИЛ-112/2 и ЗИЛ-112/3 различались  весьма заметно.

    Следующий этап наступил в 1958 г., когда появились  две внешне очень похожие машины ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5, различавшиеся, однако, конструкцией рамы и двигателями. Подвеску колес, рулевое управление, тормоза, трансмиссию, по-прежнему трехступенчатую, обе модели заимствовали от ЗИЛ-110. Но ЗИЛ-112/4 имел раму с лонжеронами швеллерного  сечения, Х-образной поперечной и колесной базой 2940 мм, а ЗИЛ-112/5 - раму с лонжеронами  замкнутого сечения и колесной базой 3040 мм. Снаряженная масса первой машины - 1800 кг, второй - 1680 кг.

    Двигатели обеих машин были V-образны-ми, верхнеклапанными, но на ЗИЛ-112/4 стоял серийный мотор ЗИЛ-111 с четырьмя карбюраторами "Ленкарз-К25А" от "Москвича" и степенью сжатия, увеличенной до 10,5. На ЗИЛ-112/5 применялся экспериментальный двигатель ЗИЛ-111 с полусферической камерой сгорания, четырьмя карбюраторами "Ленкарз-К49А" от грузовика ГАЗ-51, повышенной до 10,5 степенью сжатия. Первый развивал мощность 200 л. с. при 4200 об/мин, второй - 220 л. с. при 4000 об/мин. Для 1958 г. такая мощность по абсолютной величине являлась рекордной для двигателей советских спортивных и гоночных автомобилей, но удельные показатели, однако, оставались скромными: соответственно 33,4 и 36,7 л. с./л. Словом, форсировка была очень умеренной, как у серийного двигателя "Москвич-407" выпуска того же 1958 г. Наибольшая скорость обеих моделей - около 230 - 240 км/ч.

    Спортивный  автомобиль ЗИЛ-112С. 1962 г.

    Главная передача и задний тормоз ЗИЛ-112С. 1962 г.

    Тем не менее заслуживает признания тот факт, что ЗИЛ параллельно испытывал машины, различающиеся по конструкции, и анализ выступлений его спортивных автомобилей на гонках приносил известный опыт, который мог использоваться при создании новых легковых моделей. Как бы то ни было, спортивные выступления машин ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5 не стали самоцелью, но решали определенные исследовательские задачи.

    По  кузову оба автомобиля практически  одинаковы. Его материал-стеклоткань, пропитанная полиэфирными смолами. Кстати, опыт изготовления первых таких кузовов четыре года назад не прошел даром - масса двухместного корпуса ЗИЛ-112/5 составляла всего 65 кг.

    В 1961 г. дебютировал на гонках новый спортивный автомобиль - ЗИЛ-112С. Не в пример своим  предшественникам, громоздким и с  большой инерцией, он был легким (снаряженная масса - 1330 кг) и компактным.

    О размерах ЗИЛ-112 можно судить по следующим  данным (в скобках для сравнения  цифры, соответствующие ЗИЛ-112/5): длина - 4200 (4760) мм, ширина - 1640 (1960) мм, высота-915 (1320) мм; база -2600 (3040) мм; колея колес -1350 (1560) мм. Независимая пружинная  подвеска передних колес и рулевое  управление взяты от ГАЗ-21, коробка передач-от ЗИС-110, двигатель-от ЗИЛ-111. Но подвеска задних колес выглядела непривычно: несущая балка типа "Де Дион" соединялась с рамой четырьмя толкающими штангами и двумя треугольными реактивными рычагами. Упругим элементом служили пружины. Главную передачу, закрепленную на раме, соединяли с ведущими колесами полуоси с двумя карданными шарнирами каждая. Тормозные барабаны (их диаметр составлял 305 мм) были вынесены из колес к главной передаче.

    И еще  несколько технических особенностей: встроенный в главную передачу дополнительный редуктор с быстросменными шестернями (упрощал подбор передаточного числа  применительно к конкретной гоночной трассе), крепление колеса центральной  гайкой, шины размером 175-16" радиального  типа. Мы вправе поэтому рассматривать ЗИЛ-112С как веху в развитии отечественной автомобильной техники (конструктор В. Ф. Родинов).

    ЗИЛ-112С  оснащался двигателем ЗИЛ-111 (восемь цилиндров, 5980 см³, 240 л. с. при 4000 об/мин) с двумя четырехкамерными карбюраторами К-85. Автомобиль мог развивать скорость до 260 км/ч, а разгон с места до 100 км/ч занимал 9 с.

    В 1965 г. второй экземпляр ЗИЛ-112С был оснащен  дисковыми тормозами всех колес, самоблокирующим дифференциалом, более  мощным двигателем (восемь цилиндров, 6959 см³, 270 л. с. при 4300 об/мин), позволявшим развивать скорость до 270 км/ч. В целом на спортивных автомобилях ЗИЛ с 1957 по 1965 г. во время первенств СССР по кольцевым гонкам завоеваны три золотые, одна серебряная и две бронзовые медали.

    Дебют ЗИЛ-112С на гонках состоялся в  ноябре 1961 г. Присутствовавший на соревнованиях  корреспондент английского журнала "Отокар" отметил, что автомобили имели хорошую отделку, причем их кузова напоминали прошлогодние или позапрошлогодние спортивные "Ягуары" и "Феррари". Действительно, ЗИЛ-112С и "Феррари-Тестаросса" имели внешнее сходство.

    Другие  автомобильные заводы в период 1956-1970 гг. значительно отставали от ЗИЛа в создании спортивных моделей. И, самое удивительное, передовую по конструкции машину спроектировал и построил в 1959 г. коллектив энтузиастов под руководством В. В. Майбороды на заводе... грузовых автомобилей МАЗ.

    Двухместный МАЗ-1500 (сделано два экземпляра) напоминал уменьшенную копию спортивного "Мерседес-Бенц-ЗООСЛР" не только внешне, но и по техническим решениям. Рама - в виде пространственной фермы из очень малых по диаметру'(25 и 18 мм) труб. Передние и задние тормозные барабаны с развитыми ребрами вынесены из колес на раму. Крепление колеса - центральной гайкой. В независимой подвеске передних колес и подвеске типа "Де Дион" задним упругим элементом служат размещенные вдоль машины торсионы. Кузов - из стеклопластика.

    Спортивный  автомобиль МАЗ-1500. 1959 г.

    Спортивный  автомобиль "Киев-Спорт" с двигателем "Москвич-407". 1959 г.

    Спортивный  автомобиль КВН-3500С  с двигателем ГАЗ-12. 1960 г.

    "Москвич-407-Купе". 1962 г.

    Автомобиль  ГТЩ категории "Гран-Туризо". 1969 г.

    МАЗ-1500 оснащался двигателем "Москвич-407" (1358 см³, 60 л. с. при 5000 об/мин) с четырьмя карбюраторами и трехступенчатой коробкой передач.

    База  автомобиля - 2250 мм, колея - 1220 мм. Масса  в снаряженном состоянии - 730 кг. Наибольшая скорость - 165 км/ч. Остается лишь сожалеть, что эти машины не удалось довести  и их большой технический потенциал  не смог проявиться на соревнованиях.

    Два двухместных  спортивных автомобиля были построены  на МЗМА в 1962 г. (конструкторы- И. А. Гладилин и Л. М. Шугу-ров). Они представляли собой "Москвич-407", но с закрытым двухместным кузовом типа купе, сильно опущенным относительно колес. Автомобиль был заметно облегчен (снаряженная масса 860 кг) и оснащен шинами 5,90-13". Главной особенностью машины был форсированный двигатель модели "408" (1358 см³, 81 л. с. при 5600 об/мин), который впервые в истории нашего автомобилестроения оснастили двумя горизонтальными сдвоенными гоночными карбюраторами "Вебер-40ДКО". Впоследствии они стали широко применяться на отечественных гоночных и спортивных машинах.

    В отличие  от заводов, бурную ' деятельность в  постройке спортивных автомобилей  развили коллективы энтузиастов  в Москве. Ленинграде, Киеве. Начальная стадия их деятельности - постройка двухместных открытых спортивных кузовов из боковых панелей, подрамников, несущих днищ серийных машин ГАЗ-20, Эти кузова оснащались несколько переделанными узлами шасси и трансмиссии все того же ГАЗ-20 и форсированными до 70-75 л. с. двигателями.

    Для придания необходимой жесткости кузов  оборудовался дополнительным силовым  каркасом из труб. Три таких автомобиля построил в 1955 г. коллектив энтузиастов  из таксомоторного парка № 6 Москвы под руководством инженера И. С. Изаксона. Машины с базой 2700 мм и снаряженной массой около 1100 кг развивали скорость до 160 км/ч. Их конструкция вызвала многочисленные подражания у самодеятельных конструкторов спортивной техники.

    Следующий этап-постройка однотипных, полностью  новых по кузову спортивных автомобилей  на базе серийных узлов и агрегатов. Роль пионера тут сыграл Ю. О. Зем-цов, инженер опытного авиационного КБ, которым руководил О. К. Антонов. Земцов построил в 1959 г. три автомобиля "Киев-Спорт" с кузовом купе, двери которого открывались наверх, и двигателями "Москвич-407".

    Они не добились высоких спортивных результатов. Наибольшую известность приобрели  спортивные автомобили КВН конструкции  В. Н. Косенкова, большая часть которых  была построена в 1957-1962 гг. мастерскими  таксомоторного парка № 1 Ленинграда. Они представляли собой очень  простые по конструкции автомобили с лонжеронной рамой из труб 89X4 мм. JHa каркасе из тонких стальных труб крепился двухместный алюминиевый кузов, в задней части которого находился 90-литровый бензобак. К раме присоединялись серийные передняя пружинная независимая подвеска колес ГАЗ-21 (но без поперечины) и задний мост ГАЗ-21 с продольными рессорами. База - 2500 мм, общая длина - около 3600 мм.

    "Москвич-412-Марафон", подготовленный для  ралли Лондон-Мехико. 1970 г.

    В это  шасси устанавливался либо форсированный  двигатель ГАЗ-21 (2445 см³, 85- 95 л. с. при 4000 об/мин), либо ГАЗ-12 (3485 см³, 110 л. с. при 3800 об/мин) - каждый с трехступенчатой коробкой передач. В первом случае спортивный автомобиль назывался КВН-2500С, во втором - КВН-3500С. Снаряженная масса составляла соответственно 850 и 920 кг, а наибольшая скорость - 160 и 170 км/ч.

    Высокая надежность, тщательная подготовка машин  и спортивное мастерство гонщиков позволили  на автомобилях этой модели в период 1957-1964 гг. шесть раз выиграть чемпионаты СССР.

    Малая модель КВН-1 ЗООС была оснащена пространственной трубчатой рамой, независимой пружинной  подвеской всех колес и вынесенными  из колес к главной передаче барабанными  тормозами. Снаряженная масса этого  автомобиля не превышала 600 кг. На нем стоял форсированный двигатель "Москвич-407" (1358 см³, 75 л. с. при 5000 об/мин), четырехступенчатая коробка передач и 13-дюймовые колеса. База - 2000 мм. КВН-1 ЗООС мог развивать скорость до 190 км/ч и успешно соперничал со спортивными автомобилями, оснащенными двигателями ГАЗ-21. Высокие динамические качества, низкое расположение центра тяжести, хорошие характеристики управляемости способствовали успеху машины на первенствах СССР 1962 и 1964 гг.: две победы.

    Очень недолго стартовал на гонках исключительно  оригинальный спортивный автомобиль APT, построенный А. О. Сейлером на Тартусском авторемонтном заводе в 1963 г. Внешне эта заднемоторная двухместная машина с независимой подвеской всех колес напоминала известную английскую модель "Купер-Монако". Двигатель - ГАЗ-21.

    Из  образцов, созданных конструкторами-любителями, представляет интерес ГТЩ - автомобиль категории "Гран Туризме", построенный  в 1970 г. москвичами братьями А. Ю. и В. Ю. Щербиниными. Они изготовили четырехместный стеклопластиковый кузов (толщина панелей от 3 до 5 мм) для агрегатов ГАЗ-21. Эти агрегаты, как и кузов, укреплены на раме, сваренной из прокатных швеллеров № 8 (1), к которой приварен трубчатый каркас кузова. Это обстоятельство привело к тому, что машина оказалась перетяжеленной (снаряженная масса - 1250 кг),

    Оригинальный  дизайн автомобиля ГТЩ, удачно найденные  пропорции, 14-дюймовые колеса создали  гармоничный облик машины "Гран Туризме". Ее габариты: длина - 4100 мм, ширина - 1600 мм, высота - 1280 мм; база - 2300 мм; колея колес: передних - 1420 мм, задних- 1470 мм. Наибольшая скорость - 150 км/ч.

    Два автомобильных  завода МЗМА и ГАЗ вплоть до 1970 г. уделяли серьезное внимание стартам  в международных ралли. Техническая  регламентация этого вида соревнований стимулировала участие в них  серийно выпускаемых моделей, разрешая весьма ограниченные переделки. В этих условиях машины "Москвич-407" и  ГАЗ-21 существенно отставали от зарубежных аналогов в своих классах. Более  того, "Москвич" в соответствии с принятым для него рабочим объемом  двигателя (1358 см³) попадал не в класс до 1300 см³, а в класс до 1600 см³, что усугубляло его и без того невысокие шансы на хороший результат.

    Первый  международный старт советских  автомобилей состоялся в 1958 г. на этапе первенства Европы -ралли "Тысяча озер" в Финляндии. Они не принесли заслуживающих внимания результатов. Во всяком случае, регулярно стартуя на этапах европейского чемпионата, "Москвичи" не поднимались в период 1958-1970 гг. выше 16-го места в абсолютном зачете, а "Волги" - выше 11-го. Правда, бывали эпизодические победы в своем классе, но они по международным масштабам ценились невысоко.

    Лишь  на тяжелейших по дорожным условиям ралли  на сверхдлинные дистанции наши автомобили, прежде всего "Москвичи-412", появившиеся  в 1967 г., могли привлечь к себе внимание мировой общественности. Во всяком случае, на марафонском ралли 1968 г. Лондон- Сидней протяженностью 16 тыс. км и ралли Лондон - Мехико (26 тыс. км) 1970 г. до финиша дошли все стартовавшие "Москвичи-412", причем в 1970 г. экипаж Л. Ю. Потапчика, Ю. И. Лесовского и Э. М. Баженова вышел в абсолютном зачете на 12-е место.

    Этот  автомобиль имел специальную комплектацию: стальной масляный картер двигателя, защитную решетку под силовым агрегатом, баки на 120 л бензина, четыре проти-вотуманные фары, пневматический звуковой сигнал, защитный трубчатый каркас в салоне кузова, штурманское оборудование. Это привело к тому, что снаряженная масса машины возросла до 1550 кг. Двигатель развивал мощность 80-81 л. с. при 5800 об/мин, и "Москвич-412-Марафон" достигал скорости до 150 км/ч.