Спортивные автомобили производившиеся в 1956-1970 гг

    С середины 50-х гг. автомобильный спорт в стране, который сводился преимущественно к гонкам по прямым участкам шоссе, постепенно начал приобретать новые формы. Уже к 1960 г. получили широкое развитие гонки по кольцевой трассе, ралли. Они требовали специальной автомобильной техники. К сожалению, автомобильная промышленность не встала на путь производства малыми сериями машин для соревнований. В лучшем случае МЗМА, ЗИЛ, ГАЗ, НАМИ изготовляли по несколько экземпляров гоночных и спортивных автомобилей для заводских спортсменов. В спортивных клубах и секциях шло самодеятельное конструирование гоночных машин. И лишь в 1960 г. был сделан первый шаг. Таллиннский опытный авторемонтный завод изготовил первую партию из 36 простейших гоночных автомобилей "Эстония-3". Они поступили в ведущие спортивные клубы и составили основу пусть еще небольшого парка машин исключительно для нужд спорта. Именно специальных, а не приспособленных или переделанных из серийных образцов.

    Самый давний вид автомобильного спорта - заезды на установление рекордов скорости - продолжал развиваться. Интересный автомобиль был построен в 1956 г. на МЗМА под руководством И. А. Гладилина. "Москвич-Г2-405" представлял собой описанный ранее "Москвич-П-405", но с обтекаемым алюминиевым кузовом. Снаряженная масса - 660 кг. Наибольшая скорость "Г2-405" с обтекаемым колпаком над местом водителя составила 223 км/ч. Известным гонщиком-испытателем МЗМА Юрием Михайловичем Чвировым в 1956 г. на "Москвиче-Г2-405" установлены три всесоюзных рекорда скорости (в том числе на 100-километровой дистанции -192,4 км/ч), которые не перекрыты по сей день.

    "Москвич-Г2-407". 1959 г.

    "Звезда-5" с кузовом из  авиашпона. 1955 г.

    "Звезда-6" во время заезда  на соляном озере  Баскунчак. 1958 г.

    В 1959 г. обе машины модернизировали: установили форсированный двигатель "Москвич-407" (1358 см , 70 л. с. при 4800 об/мин) и дугу безопасности. Наибольшая скорость без обтекателя над местом водителя - 191 км/ч.

    Бюро  скоростных автомобилей НАМИ, испытывая  серьезную конкуренцию со стороны  Э. О. Лорента, вынуждено было пересмотреть концепцию рекордных автомобилей "Звезда" 1946-1953 гг. с большими лобовой площадью и снаряженной массой. В 1955 г. дебютировала "Звезда-5", очень компактная модель с кузовом из авиашпона. Она на целый метр короче предшественницы: длина - 3250 мм. Сократилась до 1 250 мм ширина, автомобиль стал ниже (820 мм), база стала короче (1700 мм), а колея уже (860 мм). В конечном итоге лобовая площадь уменьшилась с 1,03 м² до 0,55 м², а снаряженная масса - с 500 до 360 кг.

    Изменилась  и конструкция: появились реечное  рулевое управление, колеса с шинами размером 4,00--12", новая коробка  передач, пересмотрена конструкция  рамы. Двигатели же сохранились прежние, рабочим объемом 245, 343 и 480 см³ и мощностью соответственно 48, 68 и 97 л. с.

    Однако  желанных результатов "Звезда-5" не принесла. В октябре 1955 г. А. П. Амбросенков с двигателем класса 250 см³ смог достичь скорости 185,3 км/ч, тогда как тремя годами раньше на автомобиле старой конструкции он уже показал 189,5 км/ч.

    На  следующий, 1956-й год после серьезной  работы по форсировке самого малого по рабочему объему двигателя его мощность составила 50-57 л. с. при 7200 об/мин, и А. П. Амбросенков в июне 1956 г. прошел 1 км с хода со средней скоростью 200,557 км/ч - новый всесоюзный и международный рекорд в классе 250 см³.

    Конкретные  мотивы, почему А. И. Пельтцер отказался от дальнейшего совершенствования этой машины, автору неизвестны (скорее всего, плохая обтекаемость короткого кузова с малым удлинением-2,6-кратным). Однако уже в 1957 г. была готова "Звезда-6". В ней нашла выражение новая концепция- создание машины не только с минимальной лобовой площадью (0,43 м²), но и большим (4,5-кратным) удлинением кузова, способствующим получению малого (0,2) коэффициента лобового сопротивления. Таким образом, при прежнем двухтактном двигателе, возможности дальнейшей форсировки которого уже были исчерпаны (245 см , 54 л. с. при 7200 об/мин), открывалась реальная перспектива улучшить скоростные показатели.

    Малого  поперечного сечения кузова Пельтцер достиг, разместив гонщика полулежа на спине, предельно уменьшив колею колес (до 700 мм) и применив колеса с шинами малого размера (4,00-12"). Все узлы крепились к лонжеронной раме из труб диаметром 63 мм, причем силовой агрегат находился в хвостовой части машины. Подвеска всех колес - независимая пружинная.

    Габариты "Звезды-6": длина - 4500 мм, ширина - 1000 мм, высота - 700 мм; колесная база - 2498 мм. Снаряженная масса автомобиля-400 кг. А. П. Амбросенков в 1958-1960 гг. на "Звезде-6" установил два международных рекорда скорости в классе 250 см³. Наибольшая скорость автомобиля - более 200 км/ч.

    Главный соперник Пельтцера - харьковский самодеятельный конструктор и гонщик Э. О. Лорент в 1962 г. подготовил для своего автомобиля "Харьков-Л2" новый двигатель класса 750 см³. Это дальнейшая эволюция конструкции, его двухцилиндровых четырехтактных гоночных двигателей водяного охлаждения с наддувом. Новый двигатель при рабочем объеме 569 см³ развивал мощность свыше 100 л. с. при 8000 об/мин и позволил Лоренту в 1963 г. на дистанции 1 км со стартом с хода показать результат 286,1 км/ч.

    В это  же время московский инженер Илья Александрович Тихомиров взялся за реконструкцию первой модели, сконструированной  Лорентом,- "Харьков-Л1". Он установил на автомобиле справа и слева от сиденья гонщика две миниатюрные газовые турбины, развивающие суммарную мощность 100 л. с. при 50 000 об/мин. Вторая ступень каждой турбины через понижающий планетарный редуктор соединялась с центральным суммирующим редуктором. От него крутящий момент передавался на главную передачу, сохраненную от "Харьков-Л1".

    "Звезда-6". 1957 г.

    Газотурбинный автомобиль "Пионер-2". 1961 г.

    Шасси и кузов практически не изменились, лишь вдоль бортов И. А. Тихомиров  смонтировал короба воздухозаборников, а перед задними колесами-выходные горловины отработавших газов. Это несколько увеличило ширину машины, а с ней и лобовую площадь. Снаряженная масса автомобиля, который Тихомиров назвал "Пионер-1", составила 485 кг.

    Первый  результат, показанный машиной,- 251 км/ч. Затем в 1962 г. мощность турбин была увеличена  со 100 до 135 л. с., внесены небольшие  изменения в другие элементы автомобиля, и он стал называться "Пионер-2". Усовершенствования дали возможность  И. А. Тихомирову первым в Советском  Союзе взять 300-километровый рубеж  скорости на суше. Его результат  на дистанции 1 км со стартом с хода - 306,6 км/ч являлся не только первым рекордом страны в новом классе газотурбинных  автомобилей массой до 1000 кг, но и  новым абсолютным рекордом скорости СССР на автомобиле.

    1 сентября 1963 г. И. А. Тихомиров участвовал  за рулем "Пионера-2" в рекордных  заездах на высохшем соляном  озере Баскунчак. В классе газотурбинных  автомобилей массой до 500 кг он  добился на дистанции 1 км со  стартом с хода средней скорости 311,4 км/ч. Это выше соответствующего  международного рекорда. В общей  сложности на этой машине И.  А. Тихомиров с 1961 по 1972 г. установил  13 всесоюзных и международных  рекордов скорости.

    Э. О. Лорент в свою очередь в 1965 г. закончил постройку специального рекордного автомобиля "Харьков-ЛЗ" для заездов на короткие дистанции (400, 500, 1000 м) со стартом с места. Конструкция таких машин, называемых дрегстерами, специфична. У них вынесенный за ось задних колес двигатель (ради лучшей загрузки ведущих колес на старте), самый простой и легкий кузов, не охватывающий колеса, длинная колесная база.

    У "Харькова-ЛЗ" база составляла 2600 мм, задние колеса-с шинами размером 4,00- 12", передние - 3,00-16". Снаряженная масса машины - 240 кг. На нее могли быть установлены унифицированные двухцилиндровые двигатели конструкции Э. О. Лорента рабочим объемом 339, 489, 556 и 1100 см³ и мощностью соответственно - 60, 100, 120 и 140 л. с. На автомобиле "Харьков-ЛЗ" Э. О. Лорентом и В. Э. Лорентом установлено восемь всесоюзных рекордов в различных классах на дистанции 500 м со стартом с места.

    Другой  дрегстер-"Ленинград-Д", сконструированный А. Н. Капустиным, был построен позже, в 1969 г. Он базировался на двигателе ГАЗ-21 с увеличенными до 2865 см³ рабочим объемом и мощностью до 115 л. с. при 5400 об/мин. Снаряженная масса этой машины, естественно, была больше, чем у "Харькова-ЛЗ",-380 кг. На ней Ю. Фролов установил в 1970 г. всесоюзный рекорд в классе до 3000 см³ на дистанции 500 м со стартом с места- 107,7 км/ч.

    Владимир  Константинович Никитин, перейдя в 1959 г. в лабораторию скоростных автомобилей  Харьковского автодорожного института, начал интенсивно работать над новыми рекордно-гоночными машинами. К тому времени он практически закончил постройку машины "Харьков-7". В  ней получила дальнейшее развитие концепция, заложенная в "Харьков-3" и "Харьков-6": центральное расположение силового агрегата, хорошо обтекаемый алюминиевый  кузов, колеса с шинами размером 6,00-16", зависимая подвеска задних колес, плоская  лонжеронная рама из труб.

    Двигатель, смонтированный примерно посередине колесной базы (2600 мм), соединялся с задними  колесами карданным валом. Задний мост - неразрезной, двухступенчатый: помимо пары конических шестерен в него встроена пара быстросменных зубчатых колес, которая позволяет на месте соревнований точно подобрать наивыгоднейшее передаточное число.

    В. К. Никитин  при конструировании независимой  подвески передних колес использовал  схему Ф. Порше, реализованную на автомобилях "Фольксваген" модели "Жук": продольные балансирные  рычаги и поперечные торсионы, набранные  из пластин. Амортизаторы он выбрал гидравлические рычажные типа ГАЗ-20. Зависимая подвеска задних колес тоже была торсионной, причем балка заднего моста соединялась  с рамой двумя продольными  и одной поперечной реактивными  тягами. Амортизаторы - телескопические. Тормозные барабаны, колеса и их ступицы Никитин использовал  от "Победы", а шины - специальные, конструкции НИИ шинной промышленности с внутренним давлением около 5 кгс/см².

    Сваренная из 90-мм труб рама была жестко связана  с каркасом кузова, обшитого дюралюминиевыми  панелями. Снаряженная масса "Харькова-7" составляла около 850 кг. На машину предполагалось установить специальный гоночный V-образный восьмицилиндровый двигатель конструкции  А. В. Сирятского (1974 см³, 340 л. с. при 6500 об/мин) и пятиступенчатую коробку передач. Расчетная скорость автомобиля - 350 км/ч. Обстоятельства, однако, не позволили закончить работы над этой интересной конструкцией, а кроме того, двигатель, как любой новый и сложный агрегат, требовал серьезной доводки.

    Значительно позже, в 1966 г., В. К. Никитин установил  на эту машину двухвальный газотурбинный двигатель мощностью около 400 л. с. при 45 000 об/мин. Смонтированный за двигателем понижающий редуктор снижал обороты до 6000 в минуту, то есть до уровня, рассчитанного для трансмиссии "Харькова-7". Поскольку все работы по реконструкции шли уже в ХАДИ, то машина стала называться ХАДИ-7. Ее снаряженная масса - около 840 кг. Расчетная скорость-около 350 км/ч.

    На  ХАДИ-7 начиная с 1966 г. установлено  четыре всесоюзных рекорда скорости, два из которых выше международных.

    Лаборатория скоростных автомобилей ХАДИ в 1961 г. начала работы по созданию сверхкомпактного рекордного автомобиля ХАДИ-3 с одноцилиндровым четырехтактным двигателем ЭСО рабочим объемом 498 см³. Взятый из кроссового мотоцикла, он развивал мощность 36 л. с., а в исполнении для спидвея (повышенная степень сжатия, топливо - метанол) - 50 л. с. По идее, выдвинутой инженером ХАДИ Т. В. Утемовым чтобы конкурировать в классе 500 см с автомобилем "Харьков-Л2" Э. О. Лорента, кузов ХАДИ-3 должен был иметь очень большое удлинение (шестикратное), малую лобовую площадь, чтобы обеспечить автомобилю высокие аэродинамические качества. Машина шириной 670 мм (колея передних колес - 350 мм, задних - 380 мм) и высотой 506 мм могла быть реализована только при почти горизонтальном расположении водителя и очень маленьких (наружным диаметром 400 мм) колесах. Утемов пошел на применение колес без шин. Он рассчитывал, что на очень гладкой соляной корке озера Баскунчак достаточно будет упругости колес, состоящих каждое из двух стеклопластиковых половин. Надо добавить, что в те годы еще не выпускались картинговые шины малого диаметра, а покрышки размером 4,00-12", применявшиеся Э. О. Лорентом и А. И. Пельтцером, были для ХАДИ-3 велики. Эта длинная (4000 мм) и легкая (180 кг) машина, у которой высшей габаритной точкой являлась крышка клапанного механизма на двигателе ЭСО, по расчетам Утемова, должна была развивать скорость 220 км/ч.

    Рекордно-гоночный автомобиль ХАДИ-5. 1966 г.

    Газотурбинный автомобиль ХАДИ-7. 1966 г.

    Дрегстер "Ленинград-Д". 1970 г.

    Гоночный  автомобиль ГМ-20. Рядом - конструктор В. Шахвердов. 1957 г.

    Гоночный  автомобиль ГА-22 с  карданным валом, расположенным справа от гонщика. 1958 г.