Спортивные автомобили производившиеся в 1956-1970 гг

    Конструкторы  НАМИ в свою очередь создали две  гоночные модели формулы "Юниор". Ю. В. Котов, О. В. Майборода, С. А. Поляков, Ф. Г. Хайдуков в 1960 г. спроектировали "НАМИ-Юниор" с расположенным впереди двигателем (68 л. с. при 5200 об/мин), пространственной рамой и очень небольшой снаряженной массой (470 кг). На этой машине каждое колесо крепилось центральной гайкой "Рудж-Витворт". К сожалению, в ходе гонки затяжка таких гаек из-за конструктивных просчетов ослабевала.

    Более удачным оказался заднемоторный  НАМИ-074Ю А. И. Пельтцера, построенный в 1962 г. На этом легком (400 кг) автомобиле А. П. Амбросенков в 1962 г. занял третье место на первенстве страны.

    Кардинально новую конструкцию подготовил в 1963 г. коллектив МЗМА. Заднемоторный "Москвич-Г4" был машиной с  трех-вальной четырехступенчатой коробкой передач, расположенной между двигателем и главной передачей, очень жесткой пространственной рамой, узким (680 мм) алюминиевым кузовом, двумя бортовыми алюминиевыми бензобаками емкостью 50 л.

    В практике МЗМА "Москвич-Г4" стал первым автомобилем  с реечным рулевым управлением, независимой пружинной подвеской  всех колес на двойных вильчатых  рычагах (конструкторы - И. А. Гладилин и Л. М. Шугуров). Параметры подвески выбирались с целью получить заданные характеристики управляемости. При испытаниях они не потребовали корректировки и сохранялись неизменными на протяжении всего срока эксплуатации (1963-1974 гг.) этих гоночных машин (их изготовлено три). База машины по сравнению с моделью "ГЗ" удлинена до 2350 мм. Колея колес: передних - 1250 мм, задних - 1260 мм, снаряженная масса модели "Г4" составляла 550 кг, наибольшая скорость - 180 км/ч.

    Первоначально "Москвич-Г4" оснащался тем же 76-сильным двигателем, что и модель "ГЗ". В 1966 г. на смену четырем  карбюраторам "Ленкарз-К99" пришли два сдвоенных горизонтальных "Вебер-4ОДКО", распределительный вал с расширенными фазами газораспределения. В результате мощность достигла 81 л. с. при 5600 об/мин. Одновременно модель "Г4А" (такой  индекс она получила после модернизации) оснастили колесами с шинами размером 5,50-13" впереди и 6,50-13" сзади.

    Очередная реконструкция наступила в 1968 г.: модель "Г4М" с двигателем "Москвич-412" (1748 см³, 100 л. с. при 5800 об/мин) стала несколько тяжелее (580 кг). В период 1963-1972 гг. Ю.-М. Чвиров, В. Б. Рже-чицкий, В. Н. Бубнов, В. А. Щавелев, Н. В. Шевченко, Н. Н. Казаков на первенствах СССР завоевали, выступая на автомобилях этой модели, три золотые, три серебряные и две бронзовые медали.

    Головка цилиндров двигателя  формулы 1 "Москвич-ГД1". 1965 г.

    Гоночная  модификация двигателя "Москвич-412" с двумя распределительными валами. 1969 г.

    Следующая гоночная модель (конструкторы И. А. Гладилин и М. 3. Мильштейн) "Москвич-Г5" увидела свет в 1969 г. Она представляла собой дальнейшую эволюцию своей предшественницы, но уже была оснащена форсированным двигателем "Москвич-412" (1478 см³, 112 л. с. при 6000 об/мин) с головкой, имевшей два распределительных вала (конструктор Э. М. Проняков) и два сдвоенных карбюратора "Вебер". Новой стала трансмиссия (конструктор Л. М. Шугуров) с пятью ступенями и, что необычно для гоночных коробок передач, синхронизаторами четырех высших передач. Шасси "Г5" получило новую восьмизвездную независимую подвеску задних колес. После модернизации в 1972 г. машина получила индекс "ГМ5": применены кузов из стеклопластика, дисковые тормоза, более мощный двигатель (1840 см³, 124 л. с. при 6000 об/мин).

    Длина автомобиля - 3820 мм, ширина - 1620 мм, база - 2284 мм. Снаряженная масса - 580 кг. Наибольшая скорость - 200 км/ч. На "Москвиче-Г5" и его модернизированных разновидностях в 1969 -1973 гг. Н. Н, Казаков и Ю. В. Теренецкий завоевали три золотые, одну серебряную и одну бронзовую медали на первенствах СССР.

    Помимо  гоночных автомобилей для национальных чемпионатов в 1965 г. на МЗМА начались работы по созданию гоночного автомобиля формулы 1. В содружестве с ВНИИМо-топромом И. А. Гладилиным, Л. А. Шугуровым был разработан двигатель "Москвич-ГД1". Он базировался на гоночном мотоциклетном двухцилиндровом двигателе "Восток-С-360" (350 см³, 51 л. с. при 11 000 об/мин), от которого были заимствованы: конструкция составного коленчатого вала типа "Хирт" на роликовых подшипниках, неразъемные шатуны, головки с двумя распределительными валами и 10-мм свечами. Также были повторены фазы газораспределения, форма камеры сгорания и газовых каналов. Расчетная мощность восьмицилиндрового ГД1, имевшего рабочий объем 1500 см³, составляла 200 л. с. при 10500 об/мин. По этим показателям он был равноценным с лучшими двигателями формулы 1: английскими "Конветри-Клаймакс-ФУМВ" и БРМ-П61. Масса двигателя, оснащенного четырьмя сдвоенными карбюраторами "Вебер", равнялась 158 кг. Уже первые испытания на режиме 6000 об/мин показали, что он развивает мощность 162 л. с.

    Для этого  двигателя была спроектирована пятиступенчатая  трансмиссия, которая в дальнейшем нашла применение на модели "Г5". В качестве временного шасси для  этого силового агрегата приспособили вариант машины "Москвич-Г5". К  сожалению, из-за производственных и финансовых трудностей в 1967 г. дальнейшие работы по машине формулы 1 пришлось приостановить.

    Другое  предприятие, которое внесло тоже большой  вклад в развитие советского автомобильного спорта, если не качественный, то уж во всяком случае количественный, это Таллиннский опытный авторемонтный завод, получивший название ТАРК (аббревиатура эстонского названия завода).

    Вслед за моделью "Эстония-3" ТАРК решил  попробовать свои силы в более  быстроходной гоночной формуле. Во всем мире с 1963 г. рабочий объем двигателей для гоночных автомобилей формулы "Юниор" был ограничен величиной 1000 см³. Наша страна, не располагая такими машинами, приобрела в ГДР несколько десятков гоночных автомобилей "Мелькус-Вартбург" конструкции Г. Мелькуса. Они оснащались двухтактными трехцилиндровыми двигателями (991 см³, 60-70 л. с. при 5000-5500 об/мин) и четырехступенчатыми коробками передач.

    Автомобиль "Эстония-9" международной  гоночной формулы 3. 1966 г.

    Автомобиль "Эстония-15М" национальной гоночной формулы 4. 1970 г.

    В 1963 г. ТАРК построил несколько заднемоторных  машин формулы "Юниор". Они назывались "Эстония-5". Силовой агрегат  для них (двигатель и трансмиссия) использовался от "Мелькус-Вартбурга". За ними последовали несколько других опытных моделей, и в 1965 г. на чемпионате СССР дебютировала машина "Эстония-9", сконструированная П. А. Вельбри и А. О. Сейлером.

    Ее  конструкция заслуживает пристального внимания. Прежде всего - изготовленный  из стеклопластика кузов, а также  разъемные (из двух штампованных стальных чашек) колеса и двуплечие верхние  рычаги подвески передних колес. Благодаря  таким рычагам амортизаторы и  пружины вынесены внутрь кузова и  не нарушают обтекания воздухом передней части кузова. Другие особенности  конструкции - пространственная трубчатая  рама, барабанные тормоза, независимая  пружинная подвеска всех колес, реечный  рулевой механизм (обеспечивает только 1,6 оборота рулевого колеса от упора  до упора).

    Двигатель (трехцилиндровый "Вартбург", 991 см³) был положен на левый бок, чтобы снизить центр тяжести машины, и соединялся в один агрегат с четырехступенчатой коробкой передач "Кениг-Гетрибе" производства ГДР. Гоночные шины размером 5,50-13" (впереди) и 6,50-13" (сзади) монтировались на разъемных (из двух штампованных половин) ободах.

    Гонщик  в очень узком (670 мм) кузове располагался полулежа, чем предопределена, несмотря на сравнительно короткий двигатель, довольно длинная база (2370 мм), а следовательно, и габаритная длина, равная 4000 мм. Колея машины - 1420 мм, весьма широкая, благодаря чему колеса отнесены от кузова и создаваемые ими завихрения не нарушают обтекания воздухом кузова. Ширина автомобиля - 1640 мм, высота - 785 мм.

    Техническими  требованиями формулы "Юниор" "сухая" масса машины лимитировалась величиной 400 кг, не менее. У "Эсто-нии-9" она  больше - 420 кг, а в снаряженном  состоянии - 453 кг. При двигателе мощностью 70-75 л. с наибольшая скорость этого автомобиля 190 км/ч.

    В 1969 г. появилась модернизированная модель "Эстония-9М". У нее пружины  и амортизаторы подвески передних колес  вынесены наружу, так как нередко  перегревались телескопические  амортизаторы. Кроме того, машина получила усиленную раму и отлитые из магниевого сплава колеса - тормоза оставались барабанными.

    Автомобили "Эстония-9", "Эстония-9М", а  также "Эстония-15" и "Эстония-16М" выпускались серийно, и до 31 декабря 1970 г. ТАРК изготовил в общей сложности 274 гоночных автомобиля, большая часть  которых поступила в клубы  и спортивные секции страны. Они  составили основу гоночного парка. Что же касается моделей "9" и "9М", то на них с 1966 по 1973 г. в соревнованиях  на первенство СССР завоевано шесть золотых, семь серебряных и пять бронзовых медалей.

    На  международных соревнованиях дебют "Эстонии-9" состоялся в 1966 г., когда  А. О. Сейлер занял на этапе Кубка дружбы в Будапеште восьмое место. Затем, в 1968 г., В. В. Греков финишировал четвертым на соревнованиях в Щецине (ПНР), а потом, на третьем этапе Кубка дружбы в Риге, Э. А. Гриффель повторил этот результат. В итоге Гриффель по сумме результатов трех этапов занял в розыгрыше Кубка седьмое место.

    Нельзя  пройти мимо нескольких экспериментальных  машин. Одна - модели "9Ф" с двигателем "Форд-Косворт-МАЕ" (998 см³, 110л. с.) и четырехступенчатой коробкой передач "Хьюланд-Мб". Автомобиль был представлен лишь на некоторых гонках 1968 г. Еще раньше, в 1965 г., была построена "Эстония-12": шасси модели "9" с двигателем "Москвич-407" (1358 см³, 70 л. с. при 4800 об/мин) и видоизмененным кузовом. Ее снаряженная масса возросла до 505 кг.

    "Эстония-14" 1968 г. представляла собой шасси  модели "9М" с двигателем  ГАЗ-21 (2445 см³, 110 л. с. при 4000 об/мин) и реконструированной задней частью кузова. Наибольшая скорость - немногим более 200 км/ч.

    Весьма  любопытны модель "15", появившаяся  в 1968 г., и ее модернизированный вариант "15М" 1970 г. Это автомобиль самой  малой в СССР гоночной формулы - четвертой. Во всех деталях он повторял настоящий  гоночный автомобиль, только малогабаритный: длина 3130 мм, ширина - 1275 мм, высота - 850 мм. Его база составляла 1800 мм, а колея  колес - 1170 мм спереди и 1100 мм сзади. Шины очень малого размера (5,00-10") от мотоколяски СМЗ-С-ЗА и объединенный с коробкой передач двухтактный двигатель серийного мотоцикла "Иж-Юпитер" (два цилиндра, 347 см³, четыре передачи) упрощали и удешевляли эксплуатацию "Эсто-нии-15М". У машины отсутствовали радиатор, дифференциал, передача заднего хода. Однако она имела дисковые тормоза всех колес (причем задние вынесены из колес к главной передаче), пространственную раму, реечный рулевой механизм и кузов из стеклопластика. Среди курьезных технических особенностей- цепная главная передача и приводимый эксцентриком на валу главной передачи бензонасос. Масса автомобиля в снаряженном состоянии равнялась 214 кг. Форсированный до 30-32 л. с. при 6000 об/мин двигатель позволял отдельным экземплярам "Эстонии-15М" достигать скорости 150 км/ч. За девять лет ТАРК выпустил свыше 200 гоночных автомобилей класса 350 см³.

    В самом  конце 60-х гг. под руководством П. А. Вельбри была спроектирована модель "16М", мелкосерийный выпуск которой начался в 1970 г. Ее основу составило несколько видоизмененное шасси "9М", снабженное двигателем "Москвич-412" и пятиступенчатой коробкой передач на базе картера и ряда деталей трансмиссии ЗАЗ-966. Разумеется, этот автомобиль стал существенно тяжелее, чем "Эстония-9М",- его снаряженная масса достигла 540 кг. В период 1969- 1972 гг. мощность двигателя "Москвич-412" (четыре цилиндра, 1478 см³) в гоночном исполнении была 90--95 л. с. при 5800 об/мин, благодаря чему модель "16М" развивала скорость до 200 км/ч.

    Эти автомобили в течение пяти лет широко использовались во всесоюзных соревнованиях, где на них ведущие гонщики страны завоевали  полтора десятка медалей разного  достоинства. Дебют "Эстонии-16М" на международных гонках состоялся в 1971 г., когда на трассе "Шляйц" (ГДР) М. О. Лайв занял седьмое место.

    Парадоксально, но спортивные автомобили в нашей  стране в период 1965-1970 гг. строились  единицами. Казалось бы, такая машина, двух- или четырехместная модификация  серийной легковой модели, снабженная более мощным двигателем, скорее получит  путевку в жизнь, чем специальная  конструкция как гоночный автомобиль. Тем не менее этого не произошло, И причина тому простая: предприятия автомобильной промышленности прекрасно отдавали себе отчет в том, что спрос на легковые машины столь велик, что покупатель будет довольствоваться и тем скромным типажем, который ему предлагают. Не было коммерческих стимулов развивать производство, даже мелкосерийное, спортивных моделей. А что касается участия в спортивных соревнованиях, совершенствования конструкции в борьбе за техническое первенство, то эти вопросы решались на заводах либо постройкой опытных образцов спортивных машин для своих нужд, либо подготовкой серийных моделей для участия в ралли, где технические требования регламентировали использование автомобилей конвейерного производства.

    Спортивный  автомобиль ЗИЛ-112/4. 1958 г.

    И, наконец, небольшие коллективы энтузиастов  брались своими силами изготовить спортивные автомобили исключительно для участия  в состязаниях.

    Полтора десятка лет экспериментировал  со спортивными автомобилями ЗИЛ. Вслед  за первой машиной ЗИС-112/1 1952 г. в 1954г. были построены два идентичных по конструкции шасси и двигателя  машины ЗИЛ-112/2 и ЗИЛ-11 2/3. У них - укороченные  до 2910 мм база и до 5000 мм длина. Отличия  по рулевому управлению, подвеске колес, тормозам и трансмиссии от серийной легковой модели ЗИС-110 весьма малы. Двигатель - тоже ЗИС-1 10, нижнеклапанный, с увеличенной до 8,5 степенью сжатия и четырьмя однокамерными карбюраторами. Рабочий объем остался неизменным (6005 смл), но мощность поднялась до 170 л. с. при 3500 об/мин. Двухместный открытый кузов ЗИЛ-112/2 оригинальной формы был изготовлен из нетрадиционного материала: слои стеклоткани с прослойкой из бумажных сот, пропитанные клеем БФ. Поскольку толщина панелей этого первого в стране экспериментального кузова из стеклопластика была большой (5-6 мм), то и масса его получилась немалой (150 кг). К сожалению, информации по эксплуатации первого в стране кузова из такого материала собрать не удалось: эта интересная машина попала в аварию и прекратила существование.