Спортивные автомобили производившиеся в 1956-1970 гг

    Однако  стеклопластиковые колеса во время  рекордных заездов летом 1963 г. на соляной трассе Баскунчака не выдержали  нагрузок и разрушились. Оперативная  их замена стальными дисками ничего не дала: Никитин едва смог развить  скорость 100 км/ч - ХАДИ-3 не держал заданного  направления, постоянно терял контакте дорогой. Этот автомобиль оказался тупиковой  конструкцией, пригодной лишь для  музеев и выставок.

    Реалистический  подход к созданию рекордно-гоночного автомобиля В. К. Никитин и его помощники Т. В. Утемов, В. А. Капшеев, В. П. Осипенко наглядно продемонстрировали в конструкции машины ХАДИ-5, проектирование которой началось осенью 1963 г.

    Выбор остановили на форсированном двигателе  ГАЗ-21. Его рабочий объем увеличили  до 3000 см³, подняли до 10,5 степень сжатия, установили систему впрыска топлива. Двигатель стал развивать мощность 126 л. с. при 4500 об/мин. Трехступенчатая коробка передач ГАЗ-20 и карданная передача к неразрезному заднему мосту по излюбленной Никитиным схеме предопределили такую же компоновку ХАДИ-5, как и "Харькова-7". Задний мост тоже имел двухступенчатый редуктор, и в нем отсутствовал дифференциал. Все узлы монтировались опять на лонжеронной раме из таких же труб, как на "Харь-кове-7" (наружный диаметр - 90 мм, толщина стенки - 2 мм). Передняя часть лонжеронных труб использована в качестве водопроводов системы охлаждения. Задняя же часть вместе с одной из поперечин служила масляным баком.

    Конструкцию ходовой части ХАДИ-5 Никитин полностью  пересмотрел. Он отказался от колес  большого диаметра (они требовали  больших, выступающих за поверхность  кузова обтекателей) и использовал  отлитые из алюминиевого сплава диски  колес, состоящие из двух половин. Шины-размером 4,00-12" с внутренним давлением 7 кгс/см^. Поскольку для рекордно-гоночного автомобиля тормоза не играли решающей роли, на ХАДИ-5 барабанными тормозами с гидроприводом оборудованы лишь задние колеса. Иной стала и подвеска колес. У передних - независимая, свечного типа, с пружинами, У задних - зависимая, на четвертьэллиптических рессорах, с реактивными штангами.

    Длина ХАДИ-5 - 4250 мм, ширина - 1150 мм, высота - 780 мм, база - 2900 мм; колея колес: передних - 830 мм, задних - 740 мм. Кузов-из стеклопластика (семь панелей массой 30 кг) весьма совершенной аэродинамической формы. Снаряженная масса ХАДИ-5 - около 550 кг, что надо признать весьма малой величиной. Наибольшая скорость - 290 км/ч. В. К. Никитин на ХАДИ-5 в 1966-1967 гг. установил несколько всесоюзных рекордов скорости.

    К середине 60-х гг. заезды на установление рекордов скорости стали проводиться от случая к случаю и ограничивались дистанциями 500 и 1000 м со стартом с места. Постепенно интерес к ним в спортивных кругах начал угасать, и основное внимание при постройке специальных  гоночных автомобилей было перенесено на машины для соревнований по кольцевой  трассе.

    Первой  машиной в ряду таких конструкций  стал автомобиль ГМ-20, построенный под  руководством В. Г. Шахвердова на одном из авторемонтных заводов Ленинграда партией из четырех машин.

    Двигатель, коробка передач, тормоза, колеса, рулевой  механизм на ГМ-20 использованы от ГАЗ-20. С целью уменьшить лобовую  площадь и понизить сиденье водителя главная передача неразрезного заднего моста оснащена дополнительным редуктором. Задний мост подвешен к лонжерон ной раме из труб на четырех четвертьэллиптических рессорах. Шины - размером 6,00-16".

    Габариты  ГМ-20: длина - 3250 мм, ширина- 1610 мм, высота - 1200 мм; база - 2200 мм. Снаряженная масса автомобиля - около 800 кг. Двигатель - ГАЗ-20, форсированный до 60 л. с., а с 1958 г.- ГАЗ-21, мощность которого увеличена до 80 л. с. На ГМ-20 в 1957-1961 гг. выиграна одна золотая и три серебряные медали чемпионатов страны.

    На  следующий год появились три  новые машины, созданные В. Г. Шахвердовым,- ГА-22. Для снижения центра тяжести двигатель ГАЗ-21 наклонен влево на 60° от вертикали, сиденье гонщика опущено до уровня пола, а карданный вал и главная передача смещены на 320 мм вправо от продольной оси машины. Рама сварена из 38-мм труб в виде пространственной фермы. Подвеска колес: передних - независимая пружинная, задних - зависимая на четвертьэллиптических рессорах.

    Двигатель ГАЗ-21 подвергся существенной реконструкции: степень сжатия повышена до 8,5, установлены  два карбюратора, применена система  смазки с сухим картером и масло-радиатором. Мощность - 84 л. с. при 4000 об/ мин, в дальнейшем она достигла 95-100 л. с. В 1962 г. на автомобиле в порядке эксперимента водяной радиатор был смонтирован в задней части кузова. Трехступенчатая коробка передач заимствована от ГАЗ-20.

    Длина ГА-22 - 4030 мм, ширина - 1620 мм, высота - 1060 мм; база - 2380 мм. Масса в снаряженном  состоянии-900 кг. Наибольшая скорость - 200 км/ч. С 1958 по 1968 г. на машинах ГА-22 завоеваны две золотые, три серебряные и две бронзовые медали на первенствах  страны.

    В 1957 г. дебютировали на соревнованиях три  однотипных автомобиля "Звезда-500" конструкции А. И. Пельтцера с закрытыми кузовами, охватывающими колеса. Двухцилиндровый двигатель ИМЗ-М-52 (494 см³, 35 л. с. при 7000 об/мин) размещался вне базы позади задних колес. Трансмиссия повторяла решение, примененное на автомобиле "Звезда-6". Подвеска всех колес (с шинами размером 4,00-1 2") - независимая пружинная. Здесь уместно заметить, что авторитет инженеров "Ауто-Унион", чьи гоночные автомобили приобрели широкую известность в автоспортивных кругах нашей страны, был настолько велик, что плоская лонжеронная рама из труб большого диаметра стала каноническим инженерным решением для А. И. Пельтцера, Э. О. Лорента, М. М. Дер-ковского, В. К. Никитина, И. А. Гладилина. Переход к пространственным рамам начался с появлением конструкции В. Г. Шахвердова.

    "Звезда-500", однако, еще сохраняла раму прежней  конструкции. Длина автомобиля  составляла 3200 мм, ширина - 1300 мм, высота -910 мм, база - 1900 мм. Снаряженная масса  машины-400 кг. Наибольшая скорость -150 км/ч. В 1959 - 1960 гг. на "Звезде-500" выиграны одна золотая и две  серебряные медали чемпионатов  страны.

    Поворотным  моментом для А. И. Пельтцера стал 1959 г., когда он создал НАМИ-041М, автомобиль формулы 3 (500 см³) для кольцевых гонок. Пространственная рама из труб, легкий стеклопластиковый кузов с открытыми колесами, независимая подвеска задних колес нового типа - основные отличия от "Звезды-500". Оснащенный форсированным мотоциклетным двигателем ИМЗ-М52С (494 см³, 40 л. с. при 7000 об/мин) этот автомобиль выделялся небольшой снаряженной массой (290 кг), короткой базой (1900 мм) и колесами с шинами размером 4,00-12". Наибольшая скорость - свыше 150 км/ч.

    В 1961 г. на автомобиль был установлен двухцилиндровый  двигатель гоночного мотоцикла  ИМЗ-С51 с двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров. При рабочем объеме 500 см³ он развивал мощность более 50 л. с. На машине НАМИ-041М в 1960 г. выиграно первенство СССР.

    Дебют гоночного автомобиля "Эстония-1" конструкции А. О. Сейлера и П. А. Вельбри состоялся в 1958 г. После доводки двух опытных образцов класса 500 см³ Таллиннский опытный авторемонтный завод приступил в 1960 г. к их мелкосерийному производству.

    "Эстония-3" во многих отношениях являлась  этапной моделью. Трубчатая пространственная  рама обладала высокой жесткостью  на кручение. В ее задней части  перед задними колесами размещались  мотоциклетные двигатель (494 см³, 35 л. с. при 7500 об/мин) и четырехступенчатая коробка передач ИМЗ-М-52С. Из других особенностей "Эстонии-3" следует отметить реечный рулевой механизм, независимую подвеску всех колес на поперечных вильчатых рычагах (у передних-рессорная, у задних - пружинная), тангентные колеса с шинами размером 3,25-16". Длина машины - 3200 мм, ширина - 1 325 мм, высота - 830 мм; база - 2200 мм; колея колес: передних - 1200 мм, задних - 1050 мм. Снаряженная масса не превышала 260 кг, а наибольшая скорость - 1 50 км/ч.

    На  автомобилях "Эстония-3" начинали путь в большой спорт такие  известные гонщики, как А. О. Сейлер, Э. А. Гриффель, М. О. Лайв, и в период 1960-1966 гг. ими одержаны победы на шести чемпионатах страны.

    В 1961 г. построен единственный экземпляр "Эстония-4" с двигателем и четырехступенчатой коробкой передач ЭСО (500 см³, 36 л. с.), а также 13-дюймовыми колесами. Машина оказалась неудачной и дальнейшего развития не получила.

    Появление национальной гоночной формулы "Юниор", предписывавшей использование серийных двигателей рабочим объемом до o1360 см³, дало импульс нескольким интересным конструкциям. Ленинградский механик Вячеслав Николаевич Косенков построил малую партию гоночных автомобилей формулы "Юниор" - КВН-1 ЗООГ. Очень удачно скомпонованные, эти машины напоминали уменьшенные "Феррари-скуало" и выделялись среди других самодельных гоночных автомобилей высокой весовой культурой и тщательной инженерной проработкой.

    Двигатель "Москвич-407" на КВН-1 ЗООГ Косенков положил на правый бок, и, таким образом, карданный вал проходил слева  от сиденья гонщика. Мотор и четырехступенчатая коробка передач жестко крепились  к пространственной трубчатой раме. Подвеску передних колес "Москвича-407" конструктор сохранил, лишь облегчив ее. Однако он укрепил ее на раме так, что ось шкворня была наклонена  назад на 13°, чем обеспечивался  хороший самовозврат колес при  выходе из поворота. Задняя же подвеска на КВН-1 ЗООГ-зависимая на поперечной рессоре с четырьмя толкающими штангами.

    Тормоза, колеса, шины размером 5,60- 15", рулевой  механизм взяты от "Москвича-407". Чтобы выиграть в пространстве при  весьма плотной компоновке моторного  отсека, Косенков пошел на применение подвесных педалей, а три главных  цилиндра гидропривода сцепления и тормозов (раздельного для передних и задних колес) вынес на верхнюю часть рамы.

    Поскольку двигатель был положен набок, то для обеспечения надежной смазки его маслонасос пришлось переделать в двухсекционный и перейти на маслосистему с так называемым "сухим" картером, Косенков увеличил до 8,2 степень  сжатия, установил четыре мотоциклетных  карбюратора "Лен-карз-К28". Мощность двигателя выросла до 70 л. с. при 4800 об/мин, что позволило достигать скорости 200 км/ч.

    Кузов КВН-1 ЗООГ состоял из алюминиевых  панелей, причем съемные фиксировались  авиационными быстродействующими замками  типа "Дзус". В его задней части - топливный бак. База автомобиля составляла 2000 мм, а снаряженная масса - всего 500 кг.

    На  первенствах страны гонщики, выступавшие  за рулем КВН-1 ЗООГ, с 1960 по 1963 г. завоевали  одну серебряную и три бронзовые  медали.

    Конструктивно однотипны с КВН-1 ЗООГ другие гоночные автомобили конструкции В. Н. Косенкова: КВН-2500Г (1962 г.) и КВН-ЗОООГ (1964 г.). Оба - переднемоторные с задними ведущими колесами и карданным валом сбоку от гонщика, с двигателями ГАЗ-21 рабочим объемом 2445 и 2898 см³ и мощностью соответственно 100 и 115 л. с. Их база - 2400 мм, а снаряженная масса - 720 и 690 кг. Наибольшая скорость-около 210 км/ч.

    Чемпионаты  СССР по кольцевым гонкам проходили  под знаком соперничества спортсменов, выступавших на КВН-1 ЗООГ и "Москвиче-ГЗ". Последний был спроектирован И. А. Гладилиным и Л. М. Шугуровым. В отличие от машины ленинградского конструктора, на "Москвиче-ГЗ" двигатель располагался вертикально под углом к продольной оси автомобиля, а редуктор главной передачи был смещен вправо на 214 мм.

    Характерная особенность "Москвича-ГЗ" - простота конструкции и большие запасы прочности. Так, сваренная в виде пространственной фермы рама из 38-мм труб могла с успехом применяться на значительно более мощных и тяжелых автомобилях. Лобовая площадь машины получилась довольно большой - 0,84 м².

    Подвеска  передних колес - независимая пружинная, а задних - зависимая рессорная. Шины размером 5,60-15".

    По  габаритам "Москвич-ГЗ" не казался массивным: длина - 3544 мм, ширина - 1424 мм, высота - 1035 мм, база - 2150 мм. Снаряженная масса же была очень большой - 654 кг. Тем не менее благодаря прекрасно подготовленному двигателю автомобиль компенсировал этот недостаток. Оснащенный четырьмя карбюраторами "Ленкарз-К28" двигатель "Москвич-407" (1358 см³) развивал мощность 70 л. с. при 4800 об/мин, и "Москвич-ГЗ" достигал скорости 170 км/ч.

    Автомобиль "Эстония-3" международной  гоночной формулы 3. За рулем - Яан Кююнемяэ. 1960 г.

    НАМИ-041М. 1961 г. За рулем - Георгий  Сургучев.

    Машина  КВН-1300Г междкнародной фрмулы "Юниор". 1960 г.

    "Москвич-Г3" с двигателем модели "407". 1961 г.

    "Москвич-Г4" с двигателем модели "408". 1963 г.

    "Москвич-Г5" с двигателем модели "412". 1969 г.

    Испытатель  АЗЛК, четырехкратный чемпион страны Ю.М. Чвиров за рулем "Москвича-Г3". 1961 г.

    На  следующий, 1962 год машина получила 13-дюймовые колеса, измененную выпускную систему  и более мощный двигатель. У него были поршни с выпуклым днищем, позволявшие  поднять степень сжатия до 9,5, четыре более совершенных карбюратора "Ленкарз-К99". Мощность выросла до 76 л. с. при 5500 об/мин. "Москвич-ГЗ" стал немного легче (640 кг) и развивал скорость 177 км/ч. В период 1961-1963 гг. заводские испытатели Ю. М. Чвиров и Е. М. Беретов выиграли две золотые и одну серебряную медали первенства страны, стартуя на "Москвиче-ГЗ".