Положение VI— экстренное торможение

Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в  хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени оттека по длине  поезда.

Следовательно, на равнинном  режиме возможен только полный оттек, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2 – 0,3 кгс/см2 и более в зависимости от величины снижения давления в ТМ при торможении.

Отпуск на равнинном  режиме после экстренного торможения протекает почти аналогично, но дольше, так как при этом была произведена  полная разрядка ТМ, РК и ЗК.

В общем случае равнинный  режим оттека устанавливается при  следовании поезда на участке с уклонами до 0,018, горный режим - при следовании поезда на участке с уклонами более 0,018. 
 
 
 
 
 
 
 

Устройство блокировки тормозов усл. № 367

1. Поршень с хвостовиком

2. Эксцентриковый  вал

3. Рукоятка

4,5,6. Клапаны

7. Электрический  контакт

8. Сигнализатор расхода  воздуха

9. Комбинированный  кран

10. Поездной кран

11. Кран вспомогательного  тормоза

12. Питательная магистраль

13. Тормозная магистраль

14. Магистраль вспомогательного  тормоза

15. Магистраль тормозных  цилиндров

Условные обозначения 

ТЦ – тормозной  цилиндр

ГР – главный  резервуар

ПМ – питательная  магистраль 
 
 
 
 
 
 
 

Устройство блокировки тормозов предназначено для обеспечения  правильного включения тормозной  системы двухсекционного электровоза  при смене машинистом кабины управления, а также невозможности приведения в движение электровоза из нерабочей  кабины, а при незаряженном тормозе  и из рабочей кабины машиниста.

На электровоз выдается одна съемная ручка блокировочного устройства, которую устанавливают  на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки блокировочного устройства обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей  кабине и необходимое соединение воздухопроводов в рабочей. При  этом переключение устройств блокировки тормозов в нерабочее положение, что необходимо для снятия ручки, может быть произведено после того, как будут приведены в действие тормоза с полной разрядкой тормозной магистрали. Одновременно происходит разрыв электрической цепи управления электровоза, чем исключается возможность приведения его в движение.

В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный  кран, которым можно производить  экстренное торможение из обеих кабин  машиниста.

Блокировка тормозов усл. № 367  имеет чугунный кронштейн 1, к которому прикреплены переключатель 3, комбинированный кран 8, сигнализатор 10 и корпус 12 контакта 11, а также соответствующие воздухопроводы.

В чугунном корпусе  переключателя расположены три  клапана 2, перекрывающие соответственно питательную, тормозную магистрали и магистраль к тормозным цилиндрам. Клапаны принудительно одновременно открываются эксцентриковым валом 4. Этим же валом через толкатель 13 приводятся в действие контакты 11, разрывающие электрическую цепь управления электровозом. В корпусе  переключателя 3 расположен стопорный  замок, который хвостовиком поршня 5 запирает вал 4 в концевых положениях съемной ручки 9. Последняя может  быть снята только в выключенном  положении устройства блокировки тормозов.

В чугунном корпусе 8 комбинированного крана расположена  пробка 7 с постоянно закрепленной ручкой 6, положения которой соответствуют  положениям ручки обычного комбинированного крана,

В корпусе сигнализатора 10 расположен клапан 16, которым прижат к седлу пружиной. На корпусе сигнализатора  расположены свисток 14 и регулирующий винт 15.

В действующей кабине электровоза ручку устройства блокировки тормозов устанавливают на квадратный конец вала и поворачивают вниз на 180° до упора. При этом эксцентриковым валом открываются все три  клапана и замыкается кулачковый электроконтактный элемент. После подачки воздуха в магистраль вал запирается хвостовиком поршня стопорного замка, который перемещается под воздействием сжатого воздуха, поступающего из магистрали. С устройства блокировки тормозов в недействующей кабине ручка снята. Вес три клапана в этом случае находятся в закрытом положении, а кулачковый электроконтактный элемент будет разомкнут.

При необходимости  смены кабины управления в покидаемой кабине устройство блокировки тормозов выключают. Для этого производят торможение электровоза с полной разрядкой магистрали, благодаря  чему под усилием пружины поршень  стопорного замка перемещается вниз и его хвостовик выходит из зацепления с валом. Ручку блок-устройства поворачивают на 180° вверх и снимают. При этом все три клапана под усилием пружин закрываются, а кулачковый элемент размыкает электрическую цепь управления. Ручка комбинированного крана должна оставаться в вертикальном положении. При переходе во вторую действующую кабину ручку, снятую в недействующей кабине, надевают на квадратный конец вала устройства блокировки тормозов и поворачивают вниз на 180° до упора, после чего заряжают тор­мозную магистраль. Под воздействием воздуха тормозной магистрали стопорные замки на устройствах блокировки тормозов обеих кабин запрут валы. Таким образом достигается принудительное правильное включение    тормозной    системы    локомотива.

Если ручка повернута  вниз и не занимает вертикального  положения, то хвостовик поршня стопорного замка не войдет в паз вала. Атмосферное  отверстие остается не перекрытым поршнем, и выходящий из отверстия воздух будет свидетельствовать о необходимости  передвинуть ручку в нужное положение. Действие комбинированного крана остается таким же, как у обычного комбинированного крана. Сигнализатор 10 обрыва тормозной  магистрали, установленный на кронштейне блокировочного устройст­ва, не используется.       
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Кран вспомогательного тормоза усл. № 254

1. Плита2. Нижняя прокладка3. Корпус4. Переключательный поршень

5. Манжета6. Упорная шайба7. Верхняя прокладка8. Штырь

9. Ручка10. Упор11. Пружина12. Выпускной клапан

13. Пробка14. Регулировочный  болт15. Головка16. Регулировочная пружина

17. Крышка18. Диск19. Верхний  поршень20. Нижний поршень

21. Клапан22. Войлочная  шайба23. Фильтр

Условные обозначения

ВР – воздухораспределительГР – главный резервуарТЦ – тормозной цилиндрАТ - атмосфера

Конструкция. Кран вспомогательного тормоза усл. № 254 состоит из верхней регулировочной части, средней части — повторителя и нижней части. Верхняя часть состоит из крышки 5, в которую ввертывается стакан 3 с пружиной 4, регулируемой винтом 2. Ручка 1 закреплена на стакане. Поршни 6 и 9 уплотнены резиновыми манжетами 7. Поршень 9 имеет осевой и радиальный каналы для сообщения тормозных цилиндров локомотива с атмосферой при отпуске тормозов. Клапан 21 имеет две притирочные поверхности, одна из которых притирается к хвостовику поршня 9, а другая — к седлу 22. К нижней части крана, в которой находится- дополнительная камера 14 (объемом 0,3 л), сообщенная с полостью между поршнями 6 и 9, присоединяются трубы через наконечники: 19 — от воздухораспределителя, 16 — от напорной магистрали, 15 — от тормозных цилиндров. Отключающее устройство состоит из поршня 25, уплотненного резиновой манжетой 26, пружины 28, клапана 18 и буфера 17.

Ручка крана имеет  следующие положения: I — отпускное, когда тормоза локомотива находятся  в отпущенном состоянии при заторможенных  автотормозах поезда; II — поездное, при котором во время торможения краном машиниста обеспечивается действие автотормоза на локомотиве: III—VI —  тормозные положения, когда тормозные  цилиндры локомотива сообщаются с напорной магистралью. Каждому положению  ручки крана соответствует определенное давление воздуха в тормозных  цилиндрах.

Принцип действия. При  торможении вспомогательным краном стакан ввертывается в крышку 5, пружина 4 сжимается и действует на поршни 6 и 9, которые, опускаясь, отжимают клапан 21 от седла 22. В этом случае воздух из напорной магистрали начнет перетекать в тормозные цилиндры и по каналу 12 перейдет в камеру 11. Это будет  происходить до тех пор, пока в  камере не установится давление, несколько  превышающее усилие пружины 4, Вследствие повысившегося давления в камере 11 поршни 6 и 9 поднимутся, клапан 21 сядет  на седло и разобщит цилиндры с  напорной магистралью. Давление в тормозных  цилиндрах будет устанавливаться  в зависимости от положения, на которое  поставлена ручка, и поддерживаться постоянным независимо от количества и объема цилиндров. Для регулировки  крана отвертывают винт 2, стаканом 3 устанавливается давление в тормозном  цилиндре I—1, 3 кгс/см2  при положении III ручки и 3,8 - 4 кгс/см2  при положении IV. При перемещении ручки в отпускное положение стакан вывертывается, пружина 4 освобождается, поршни 6 и 9 поднимаются и воздух из тормозных цилиндров через каналы 13, 10 и отверстие АТ выходит в атмосферу. Если краном не пользуются, ручка находится в поездном положении.

В процессе торможения краном машиниста воздух по трубе, идущей от воздухораспределителя, поступает  в камеру 25 и по каналу 23 — в  камеру 27, Поршень 25 под усилием пружины 28 отжат в нижнее крайнее положение. Из камеры 27 через калиброванное  отверстие 29 воздух начнет перетекать в камеры 8 и 14. Под давлением воздуха  поршень 9 опустится, клапан 21 откроется, и воздух из напорной магистрали поступит в тормозные цилиндры, давление в  которых установится и будет  поддерживаться равным давлению в камере 8. Клапан 21 автоматически регулирует наполнение тормозных цилиндров  сжатым воздухом из напорной магистрали в соответствии с давлением воздуха  в камере 8 над поршнем 9. При отпуске  тормоза только локомотива нужно  ручку крана переместить в  отпускное положение. При этом буфер 17 отожмет клапан 18 от седла и воздух из камеры 27 по каналу 20 будет выходить в атмосферу. Поршень 25 поднимется, перекроет канал 23 и разобщит камеру 25 с камерой 27. Одновременно через отверстие 29 и камеру 27 по каналу 20 будут разряжаться камеры 8 и 14. Под действием избыточного давления воздуха в тормозных цилиндрах поршень 9 поднимется, и цилиндры по каналам 1,4 и 10 сообщатся с атмосферой.

Если в процессе торможения поезда требуется произвести ступень отпуска тормоза локомотива, то нужно из камер 27, 8 и 14 выпустить  часть воздуха. Для этого ручку  крана следует поставить в  положение I на короткое время для  снижения давления в тормозных цилиндрах, после чего ручка автоматически  возвра­щается в поездное положение II. Если после ступени отпуска тормоза локомотива отпускать тормоза поезда краном машиниста, то воздухораспределитель будет снижать давление в камере 24, вследствие чего поршень 25 опустится и воздух из камер 8 и 14 через отверстие 29 и канал 25 будет выходить в атмосферу — произойдет отпуск тормоза локомотива.

Вспомогательный кран усл. № 254 обеспечивает постоянство времени наполнения тормозных цилиндров и выпуск воздуха из них независимо от их объема и количества, а также действие автоматического тормоза локомотива при обслуживании одним воздухораспределителем нескольких тормозных цилиндров.

Резкое понижение  давления в полости над переключательным поршнем вызывает его перемещение  в верхнее положение и отключение ВР от КВТ. После этого машинист берет  управление тормозами на себя, по крайней  мере до выравнивания давления от ВР и оставшегося в полости между поршнями и восстановления режима повторителя.

К достоинствам крана  № 254 можно отнести отсутствие золотника, наличие двух режимов работы, прямодействие и неистощимость, ступенчатый или полный отпуск тормоза локомотива отдельно от тормозов состава.

Регулировка крана  № 254 .

Полностью ослабляют  ручку 7 на стакане 13 и вращением  стакана приводят его в положение, соответствующее началу впуска воздуха  в тормозные цилиндры. После этого  устанавливают на стакане ручку 7 так, чтобы ее отклонение от поездного  положения составляло 15—20° и чтобы верх ручки 7 совпадал с верхом стакана 13. В данном положении ручку 7 закрепляют на стакане, затем ручкой переводят стакан в VI положение и вращением болта 14 устанавливают давление в тормозных цилиндрах 0,38—0,4 МПа. Затем проверяют давление в цилиндрах при других тормозных положениях, которое должно составлять: в III положении 0,1—0,13 МПа, в IV — 0,17—0,2 МПа, в V — 0,27—0,3 МПа.

Неисправности, возникающие  при работе крана. Излом пружины 4 поршенька 3 приводит к тому, что  поршенек после очередного переброса  вверх застревает в этом положении, и его манжета все время  перекрывает путь воздуху из канала П, отключая воздухораспределитель. Поэтому воздухораспределитель на работу крана не влияет, значит кран утрачивает функцию повторителя.

Повреждение манжеты  поршенька 3 вызывает после выполнения машинистом ступени отпуска локомотивного  тормоза проникновение сжатого  воздуха от воздухораспределителя  в камеру объемом 0,3 л и рабочую  полость РП. При этом поршень 17, отводя конус 19 от седла, повышает давление в  тормозных цилиндрах. Давление над  поршеньком 3 в результате прохода  воздуха через неплотности манжеты увеличивается, и пружина 4 осаживает поршенек вниз, т. е. происходит самопроизвольное включение крана № 254 в режим повторителя.

Неплотное прилегание конуса 19 клапана к седлу приводит к поступлению сжатого воздуха  из главного резервуара в тормозные  цилиндры. Увеличившееся давление в  полости обратной связи О1 смещает поршень 17 вверх. При этом хвостовик поршня 17 отходит от торца клапана 18, и начинается непрерывная утечка воздуха через атмосферное отверстие, сопровождающаяся шумом, утомляющим машиниста. При заедании поршня 17 смещенным вниз давление в тормозных цилиндрах может незначительно повыситься.