Отчет по практике на ТО автомобилей

Основной недостаток - недоиспользование  ресурса элементов, которые имеют  потенциальную наработку до отказа x_i> 2L_р (рисунок 1.9). Эти элементы достаточно только контролировать (диагностировать), а исполнительскую часть операции производить при последующем ТО, т.е. при х = 2L_р. Таким образов реализуется стратегия обслуживание по состоянию, т.е. определение периодичности ТО экономико-вероятностным методом с учетом технического состояния.

Удельные затраты при  реализации тактики ТО по наработке (I-2)

 

 

 

                                 

Действительно, для части  изделий, имеющих потенциальную  наработку до отказа x_i> 2L_р, можно было бы не проводить исполнительскую часть операции с периодичностью L_р и не доводить при этом параметр технического состояния до номинального или близкого к нему значения (У_i —> У_Н). Но для этого необходимо при периодичности L_р провести контроль технического состояния всех изделий (за исключением уже отказавших с вероятностью F, для работоспособности), т.е. применить тактику проведения профилактики по состоянию (I-2).

При данной тактике все  изделия можно разделить на три  группы:

- изделия, отказавшие  с вероятностью F при наработке  х < L_р

 (стратегия II);

- изделия, имеющие с  вероятностью R₁ потенциальную наработку на отказ 2L_р > х_i > L_р. Если им не проводить ТО при L_р, то они с вероятностью R₁ откажут в интервале L_р-2L_р. Следовательно, этим изделиям при L_р необходимо выполнить контроль стоимостью и исполнительскую часть операции стоимостью, а разовая стоимость профилактической операции составит d_п = d_к + d_и;

- изделия, имеющие с  вероятностью R ₂ = 1 - F - R₁ потенциальную наработку на отказ х_i > 2L_р, для которых при L_р достаточно ограничиться контролем (d_к), а исполнительскую часть операции «отложить», по крайней мере, до наработки 2 L_р. Для них стоимость профилактической операции d_п = d_к.

Далее графически или аналитически определяют оптимальную периодичность L₀₂ и минимальные удельные затраты при реализации тактики ТО по состоянию .

Величина сравнивается с С_II = с /х (только ремонт) и (ТО по наработке) и выбирается тактика, обеспечивающая работоспособность изделия (таблица1.5).

Таблица 1.5 – Стратегии и тактика обеспечения работоспособности

В соответствии с указанной  методикой можно рассматривать  изделия, которые потенциально потребуют  выполнения исполнительской части  при 3L_р, 4L_р и т.д. Такой подход повысит требования к точности контрольной части операции, увеличит ее стоимость d_к и серьезно усложнит расчеты и организацию работ, не внеся значительных уточнений в их результаты.

Дополнительные преимущества определения периодичности ТО экономико-вероятностным  методом по состоянию изделия:

- более полное использование  потенциального ресурса изделия; 

- возможность увеличения  периодичности ТО по сравнению  с по наработке (L₀₂ > L₀₁);

- возможность сокращения  средней трудоемкости профилактической  операции, так как ее исполнительская  часть выполняется по потребности  в зависимости от технического  состояния. 

Основной недостаток вернее условие применения этой тактики, связан с ростом стоимости профилактической операции d_п из-за более сложного и дорогостоящего контрольно-диагностического оборудования и необходимости иметь персонал высокой квалификации.

Сферы применения:

- определение периодичности  ТО дорогостоящих операций, оказывающих  существенное влияние на безотказность,  дорожную и экологическую безопасность  автомобилей; 

- разграничение сфер  рационального использования профилактических  тактик по наработке (I-1) и состоянию  (I-2);

- оценка стоимости сокращения  риска F возникновения отказа;

- определение эффективности использования и сравнения диагностического оборудования;

- оценка возможности  применения предупредительного  ремонта (замены) деталей, агрегатов,  систем автомобиля;

- использование данного  методического подхода при решении других задач ТЭА: определение размера запасов, численности персонала, пропускной способности средств обслуживания, резервирования и т.д.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Изучить и исследовать методы определения технического состояния объекта диагностирования

При планово-предупредительной системе  ТО и ремонта автомобиль через  определенный пробег (время) в принудительном порядке подвергается профилактическим воздействиям в установленном объеме. При этом, несмотря на корректирование  режимов ТО и ремонта в зависимости  от ряда факторов, индивидуальный подход к каждому автомобилю отсутствует.

 Однако необходимость в таком подходе есть, так как даже при работе автомобилей в одинаковых условиях техническое состояние каждого из них при одной и той же наработке вследствие целого ряда причин (индивидуальные особенности автомобиля, качество вождения, ТО и т.д.) может существенно отличаться. Далеко не для каждого автомобиля необходимы все операции, предусмотренные «жестким» объемом того или иного вида ТО. Выполнение этих «ненужных» операций ведет, с одной стороны, к неполной реализации индивидуальных свойств автомобиля, повышению затрат на ТО, с другой, отнюдь не способствует улучшению его технического состояния. Наоборот, частые вмешательства в работу сопряжений способствуют повышенному изнашиванию сопряженных поверхностей, появлению повреждений крепежных соединений, нарушению герметичности соединений. Значительные потери трудовых и материальных ресурсов связаны также с большим объемом ремонтных воздействий, обусловленным несвоевременным выявлением отказов.

 Наиболее полное использование индивидуальных возможностей автомобиля и обеспечение на этой основе высокой эффективности подвижного состава в процессе эксплуатации может быть осуществлено за счет широкого внедрения в технологический процесс ТО и ремонта диагностирования технического состояния автомобилей.

 Техническая диагностика — это отрасль знаний, исследующая технические состояния объектов диагностирования и проявления технических состояний, разрабатывающая методы их определения, а также принципы построения и организацию использования систем диагностирования. Техническое диагностирование — процесс определения технического состояния объекта диагностирования с определенной точностью. Оно способствует: повышению надежности автомобилей за счет своевременного назначения воздействий ТО или ремонта и предупреждения возникновения отказов и неисправностей; повышению долговечности агрегатов, узлов за счет сокращения количества частичных разборок; уменьшению расхода запасных частей, эксплуатационных материалов и трудовых затрат на ТО и ремонт за счет проведения последних по потребности на основании данных диагностирования, проводимого, как правило, планово.

 Выше отмечалось, что техническое состояние автомобиля (агрегата, узла) определяется значениями его структурных параметров. Однако возможность прямого их измерения без полной или частичной разборки автомобиля (агрегата, узла) весьма ограниченна.

 При диагностике для оценки технического состояния автомобиля (агрегата) используют так называемые выходные процессы функционирующего механизма. Различают рабочие выходные процессы (например, потребление или отдача мощности, расход топлива, теплообмен с внешней средой) и сопутствующие (например, шумы, вибрации, световые явления и т.д.). Каждый из выходных процессов количественно оценивается с помощью соответствующих параметров (например, отдача мощности может быть оценена соответствующей величиной, темпом ее нарастания). Между структурными параметрами и параметрами выходных процессов существует функциональная связь, благодаря чему по значениям последних можно достаточно полно оценить техническое состояние автомобиля (агрегата), качество его функционирования. Номинальным значениям структурных параметров соответствуют номинальные значения параметров выходных процессов. По мере ухудшения технического состояния автомобиля (агрегата) параметры выходных процессов либо увеличиваются (например, вибрации, расход топлива), либо уменьшаются (давление масла). Предельное значение параметра выходного процесса свидетельствует о неисправном состоянии автомобиля, определяет необходимость ТО или ремонта. Зная характер, темп изменения параметра выходного процесса и его предельное значение, можно определить ресурс работы автомобиля до очередного ТО или ремонта.

 В зависимости от количества информации, которую содержат параметры выходных процессов, они могут быть обобщенными или частными. Первые характеризуют техническое состояние автомобиля (агрегата) в целом (например, путь и время разгона автомобиля до заданной скорости, расход топлива на 100 км пути и др.), частные — техническое состояние конкретного механизма, системы (например, люфт рулевого колеса, стуки в кривошипно-шатунном механизме двигателя и т.д.).

 Параметры выходных процессов в отличие от структурных, как правило, измеряются непосредственно на работающем автомобиле и используются для определения его технического состояния без разборки.

 Выходные процессы, используемые для оценки технического состояния машины без ее разборки, называются диагностическими признаками, а параметры таких процессов -диагностическими параметрами. Не все выходные процессы могут служить в качестве диагностических признаков. Для того чтобы можно было использовать параметр выходного процесса в качестве диагностического, он должен удовлетворять следующим требованиям:

-> быть функционально важным  для оценки технического состояния  автомобиля;

-> быть однозначным, т.е. должен  отсутствовать его переход от  возрастающей функции к убывающей  (или наоборот) в зависимости от наработки автомобиля или изменения его структурного параметра от начального до предельного значения (рис. 5.2, а). Этим обеспечивается соответствие каждому значению структурного параметра S только одного, вполне определенного значения параметра выходного процесса ц;

-> быть чувствительным (информативным). Чувствительность характеризуется  величиной и скоростью приращения  выходного параметра Дц при достаточно малом изменении структурного параметра AS (рис. 5.2, б). Чем больше Ди. при определенном AS, тем выше чувствительность данного параметра выходного процесса;

-> обладать стабильностью при многократных измерениях, характеризующейся степенью рассеивания значений относительно среднего значения параметра при постоянных условиях измерения;

-> обладать дифференцирующей  способностью, позволяющей разделять  и локализовать неисправности  различных элементов объекта  по месту их возникновения  (до составных частей элементов,  до конкретного сопряжения, детали  при наличии нескольких одноименных  сопряжений, деталей в элементе);

-> обеспечивать технологичность  и экономичность, определяемые  удобством определения параметра  при диагностировании, соответствующими  трудовыми и материальными затратами.

Достоверность результатов диагностирования в большой мере зависит от нагрузочного, скоростного и теплового режимов  работы объекта. Поэтому с целью получения высококачественной диагностической информации применяют соответствующие устройства, задающие и поддерживающие оптимальные нагрузочные, скоростные и тепловые режимы.

 

 

 

 

Методы диагностирования технического состояния автомобилей, агрегатов  характеризуются физической сущностью  и способом измерения диагностических  параметров, наиболее приемлемых для  использования в зависимости  от задачи диагностирования. В настоящее  время выделяют три основные группы методов диагностирования (рис. 5.3).

 

 

 Методы первой группы базируются на имитации скоростных и нагрузочных режимов работы автомобиля, определении при заданных условиях выходных параметров и сравнении их количественных значений с эталонными. Диагностирование проводится с использованием стендов с беговыми барабанами или непосредственно в процессе работы автомобиля. Методы широко применяются для общей оценки технического состояния автомобилей и агрегатов.

 К методам диагностирования по параметрам сопутствующих процессов относятся:

- методы диагностирования по герметичности рабочих объемов. Сущность процесса диагностирования заключается в создании в контролируемом объеме избыточного давления (разряжения) и в оценке интенсивности их падения. Этим методом диагностируются цилиндропоршневая группа двигателя, пневматические приводы тормозов и др.;

- тепловой метод, заключающийся в определении параметров, характеризующих количество тепла, выделяемого в результате протекания процессов сгорания, работы сил трения при заданных скоростном и нагрузочном режимах. Такими параметрами могут быть температура нагрева, скорость ее изменения. Метод может применяться для диагностирования двигателя, агрегатов трансмиссии, подшипниковых узлов, однако широкого применения на автотранспорте пока не нашел;

- методы диагностирования узлов, систем по параметрам колебательных процессов широко используются при создании средств технического диагностирования автомобилей и их можно разделить на три подвида: методы, оценивающие колебания напряжения в электрических цепях (на этой основе созданы мотор-тестеры); по параметрам виброакустических сигналов, получаемых при работе зубчатых зацеплений, клапанных механизмов, подшипников и т.д.); по параметрам, оценивающим пульсацию давления в трубопроводах (на этой основе созданы дизель-тестеры для диагностирования дизельной топливной аппаратуры);