Организация и управление пассажирским транспортом. Роль органов местного самоуправления в регулировании городского пассажирского транс

В целом, с учетом потерь за счет всех вышеперечисленных факторов, предприятия  ГПТ Российской Федерации получают не более половины потенциально возможной  выручки от реализации билетной продукции.

Добиться серьезного роста доходов  от эксплуатационной  деятельности предприятий ГПТ возможно несколькими  способами, к числу которых относятся:

- повышение стоимости проезда  на городском пассажирском транспорте.

- расширение доходной базы предприятия.

- снижения размера выпадающих  доходов предприятия, связанных  с предоставлением право бесплатного  проезда льготным категориям  пассажиров. Большинство руководителей  предприятий ГПТ видит выход  в увеличении тарифа, однако необходимо  понимать, что повышение стоимости  проезда в городском пассажирском  транспорте предприятий уже смирилось  с положением планово-убыточных и не умеет (а возможно, и не желает) находить дополнительные источники и повышения эффективности перевозочной деятельности.

Необходимо уделить внимание такому вопросу, как полномочия органов  местного самоуправления по вопросам тарифного регулирования. В соответствии с «Перечнем продукции производственно-технического назначения, товаров народного потребления и услуг, на которые государственное регулирование цен (тарифов) на внутреннем рынке Российской Федерации», утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 7 марта 1995г. № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)», «регулирование тарифов на перевозки пассажиров багажа всеми видами общественного транспорта в городском, включая метрополитен, и пригородном сообщении» отнесено к сфере ведения органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации. В пункте 1 Указа Президента Российской Федерации от 28 февраля 1995г. № 221 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» отмечено, что «регулируемые государством цены (тарифов) применяются на внутреннем рынке Российской Федерации всеми предприятиями и организациями независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности, если иное не установлено актами законодательства Российской Федерации» и т. д.

Таким образом, из этого следует, что тарифы на перевозку пассажиров и багажа для предприятий, находящихся в муниципальной собственности, устанавливают органы местного самоуправления независимо от того, в каком  сообщении (внутригородском, пригородном, междугородном) данные перевозки осуществляются; тарифы на перевозку пассажиров и багажа для предприятий, не находящихся в муниципальной собственности, устанавливают органы исполнительной власти субъекта Российской Федерации.

Поскольку федеральные законы имеют  приоритет перед нормативными актами утвержденными Правительство Российской Федерации, на территории муниципалитетов  тарифы на перевозки для всех предприятий  независимо от организационно-правовых форм и форм собственности выполняющих перевозки пассажиров и багажа во внутригородском сообщении, должны устанавливать органами местного самоуправления.

Впрочем, совершенно очевидно, что  само по себе повышение стоимости  проезда не принесет ожидаемого эффекта, во-первых, в следствии того, что большая часть населения города просто откажется от использования городского пассажирского транспорта как средства передвижения, во-вторых, в еще большей степени увеличиться количество пассажиров, которые будут стараться уклониться от оплаты проезда на транспорте.

Повышение уровня сбора платы за проезд предприятиями ГПТ напрямую связанно с повышением уровня собираемости выручки, а также со снижением  в общем объеме перевозок доли пассажиров, не оплачивающих свой проезд на транспорте. Обеспечить стопроцентную собираемость платы за проезд в настоящее время не представляется возможным, так как отсутствуют механизмы контроля за соответствием полученных и сданных кондукторами средств. Усиление контрольно-ревизионных мер по сбору платы за проезд обычно не приводит к значительным результатам в долгосрочном плане. Как показывает практика, даже полная комплектация транспорта кондукторами приводит в итоге к появлению так называемого «сбора без обилечивания». В связи с этим наиболее действенным способом является определение реальной суммы выручки, получаемой на  каждом маршруте с учетом всех основных факторов, и установление для кондукторов регулярно корректируемого плана по сбору выручки, от выполнения которого должна напрямую зависит заработная плата указанной выше категории работников. Данная  мера послужит хорошим стимулом к увеличению сбора платы за проезд и уменьшению размера выручки. Указываемой сотрудниками транспортных предприятий. Кроме, того необходимо изменить принципы определения стоимости проездных билетов длительного пользования (проездных билетов на 1 месяц).  Возможны два равно эффективных пути  реализации данного мероприятия. В первом случае увеличивается количество поездок, закладываемых в стоимость проездного билета длительного пользования стоимость 1 поездки приводиться в соответствие со стоимостью разовой поездки на транспорте. И в первом и во втором случае достигается одна и та же цель: снижение убытков предприятий от реализации проездных билетов длительного пользования.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение.

Система муниципального управления, как и вся система местного самоуправления, находиться в современной  России на стадии становления. Ее законодательная  база еще пока несовершенна и во многом противоречива, не вполне устоялась  терминология, опыт муниципальной практики относительно невелик.

Экономические и финансовые ресурсы  местного самоуправления крайне недостаточны и не обеспечивают местного удовлетворения основных жизненных потребностей населения. Но особенно нуждается муниципальная власть в квалифицированных кадрах, способных эффективно управлять в рыночной среде муниципальным имуществом, финансами, муниципальными предприятиями и учреждениями, объектами городского хозяйства и социальной сферы, разрабатывать и реализовывать местные программы развития, привлекать к этой работе хозяйствующие субъекты, общественные объединения, все слои населения, умело взаимодействовать с органами государственной власти.

Говоря об управлении транспортным комплексом города, следует еще раз  остановиться на проблемах вопроса:

- низкий уровень собираемости  выручки от реализации билетной  продукции;

-  высокий износ состава;

- низкая пропускная способность  улично-дорожной сети;

- проблема организации стоянок  индивидуального автотранспорта  на внутридворовых и внутриквартальных  территориях городов.

 

 

 

 

 

 

Список используемой литературы.

1. Об организации транспортного обслуживания населения на территории муниципального образования «Город Магадан»: Решение Магаданской городской Думы от 29.04.2005 г. N 62-Д // Вечерний Магадан. - 2005.
2. Балабаева И. Особенности функционирования общественного пассажирского транспорта // Автомобильный транспорт. - 2004.
3. Губенко А.В. Проблемы развития пассажирского транспорта региона. - Хабаровск: Изд-во Хабар. гос. техн. ун-та, 2000.
4. Радченко И.С. Организация функционирования пассажирского транспорта в инфраструктуре города. Дисс:к. э .н. - Хабаровск, 2005.
5. Семчугова Е.Ю. Оперативная оценка качества услуг в управлении городским пассажирским транспортом. Дисс:к. э. н. - Хабаровск, 2003.
6. Родионов А.Ю. Методические рекомендации по организации транспортного обслуживания населения муниципальных образований. - М.: Фонд «Институт экономики города», 2005.
7. Романова Н.А. Анализ деятельности органов местного самоуправления по обеспечению населения муниципального образования `Город Магадан` услугами городского пассажирского транспорта // Научный журнал КубГАУ [Электронный ресурс]. - Краснодар: КубГАУ, 2006.

 Web: http://ej.kubagro.ru/2006/06/pdf/22.pdf

8. Транспорт г. Магадана: Стат. Сб. / Магаданстат. - Магадан., 2006.
9. Городской информационный сервер Колыма.ru.

Web: http://www.kolyma.ru/magadan/transport/index.shtml