Организация и управление пассажирским транспортом. Роль органов местного самоуправления в регулировании городского пассажирского транс

 Для  решения возникшей проблемы Магаданской  городской Думой было вынесено  Решение от 29.04. 2005 г. N 62-Д «Об организации транспортного обслуживания населения на территории муниципального образования «Город Магадан»». На основании данного решения были утверждены следующие Положения: «Об организации транспортного обслуживания населения на территории муниципального образования "Город Магадан"», «О конкурсе владельцев автотранспортных средств на право организации перевозок пассажиров и багажа на регулярных маршрутах муниципального образования  «Город Магадан»», «О порядке открытия новых, изменения и прекращения действия (закрытия) существующих городских маршрутов регулярного сообщения». Функции по руководству пассажирским транспортным комплексом города возложены на Отдел транспорта комитета по работе с хозяйствующими субъектами и развитию производственно-потребительской инфраструктуры мэрии Магадана.

 В  сентябре 2005 г. муниципальными органами  власти была утверждена Единая  схема городской и пригородной  маршрутной сети пассажирского  транспорта на территории города. Начиная с 2004 г., дополнительно  было введено 10 новых маршрутов  (таким образом, протяженность  маршрутной сети возросла на 105, 15 км). Сегодня в областном центре  действуют 24 маршрута общей протяженностью 369, 8 км. В целях повышения уровня  функционирования общественного транспорта, улучшения качества обслуживания пассажиров, Постановлением мэра г. Магадана от 09.09. 2004 г. N 1744 было создано Муниципальное учреждение «Центральная диспетчерская служба городского пассажирского транспорта», основным видом деятельности которого стало диспетчерское обслуживание пассажирских перевозок по установленным маршрутам, подчиняющимся расписанию.

 В  современных условиях хозяйствования  основной целью городского пассажирского  транспорта становится максимально  возможное удовлетворение потребностей  жителей при минимально возможных  затратах и максимальной безопасности и надежности системы. Сформулированная таким образом цель в системе городского пассажирского транспорта применима как для потребителей услуг городского пассажирского транспорта, так и для производителей - транспортных предприятий. Однако равновесие в системе «производитель – потребитель» услуг может быть достигнуто только при вступлении в систему оказания транспортных услуг третьего участника - местных органов власти, которые управляют процессом оказания услуг.

 Применение  такой модели позволяет, с одной  стороны, соблюдать интересы города, защищая в первую очередь интересы  городского населения путем жесткого  контроля результатов работы  предприятий, а с другой, дает  широкие возможности для реализации  коммерческих интересов по предоставлению  дополнительных услуг или других  форм деятельности. Цели управления  системой городского общественного  пассажирского транспорта реализуются  через воздействие субъекта управления (государство, муниципальные органы  власти) на объект управления (система  городского пассажирского транспорта) и корректируются через обратную  связь.

 Регулирование  системы городского пассажирского  транспорта - это создание правомочными  внешними и внутренними структурами  комплекса условий формирования  адекватных социально-экономических  отношений для обеспечения целенаправленного развития системы, имеющей высокую социальную значимость.

  Следует отметить, что на сегодняшний момент в российских регионах применимы четыре модели функционирования городского пассажирского транспорта:

  1. Транспортное обслуживание населения осуществляется муниципальным унитарным предприятием.

  2. Заключение органом местного самоуправления договора с региональной транспортной компанией либо муниципальным предприятием районного уровня о предоставлении услуг по транспортному обслуживанию населения муниципального образования.

3. Транспортное  обслуживание населения предприятиями  частной формы собственности  (в последние годы данная модель  является одной из важнейших  для развития городского пассажирского  комплекса в субъектах РФ).

4. Создание `пула` заказчиков на услуги по  транспортному обслуживанию населения  из органов местного самоуправления  нескольких муниципальных образований  и заключение соответствующего  договора с пассажирским перевозчиком - межмуниципальным хозяйственным  обществом либо частным перевозчиком.

 На  сегодняшний момент в Магадане  применяется третья из вышеуказанных  моделей: организация транспортного  обслуживания населения осуществляется  силами шести частных пассажирских перевозчиков (ООО АТП «Трассовик», предприятия ИД «Смирнов», ООО «РВР», ОАО «МПАП», ООО «Стандарт-Универсал», ООО «Трейдер») (см. таблицу № 1).

 

 

 

 

Таблица № 1. Количество подвижного состава по перевозчикам.

 

Источник: материалы Муниципального учреждения «Центральная диспетчерская служба городского пассажирского транспорта».

Проведенный автором комплексный анализ уровня качества (в разрезе показателей  безопасности, надежности, доступности  движения) функционирования городского пассажирского транспорта Магадана (в рамках третьей модели) отражен в таблице № 2. Все показатели в отдельности и их комплексное значение должны стремиться к единице (условие идеального функционирования пассажирского транспорта с точки зрения ее качества).

Таблица № 2. Комплексный показатель качества обслуживания населения городским автобусным общественным транспортом.

 

В результате проведенных расчетов значение итогового  комплексного показателя составляет 0,62, что свидетельствует о недостаточном  качестве функционирования городского пассажирского транспорта. Единице  соответствует только показатель безопасности движения, незначительное отклонение отмечено по показателю доступности; остальные  качественные критерии требуют разработки ряда мероприятий, способствующих улучшению  работы городского пассажирского транспорта. Кроме того, значения, которые указывают  на позитивные моменты в функционировании данной сети, также должны быть подвержены периодическому мониторингу.

  Таким образом, коммерческие автопредприятия не в состоянии обеспечить требуемый уровень транспортного обслуживания населения, а также соответствовать необходимым квалификационным требованиям пассажирского предприятия в силу отсутствия необходимой техники и транспортной инфраструктуры:

- во-первых, подвижного состава, соответствующего  городскому классу автобусов,  а именно больших и средних  автобусов (вместо этого используется  бывшая в употреблении техника,  не отвечающая требованиям и  стандартам городских пассажирских  перевозок;

- во-вторых, централизованных стоянок автотранспортных  средств с соблюдением необходимых норм пожарной безопасности, административно-бытового комплекса, производства для выполнения технического обслуживания и ремонта подвижного состава (ремонтных комплексов, отапливаемых ангаров и т.д.) согласно квалификационным требованиям;

- в-третьих,  диспетчерских служб и служб  контроля работы подвижного состава  в соответствии с требованиями  ГОСТ Р 51825-2001 (специальная диспетчерская служба выпуска подвижного состава);

- в-четвертых,  оборудованного медицинского кабинета  предрейсовых и послерейсовых  осмотров водителей, специальных  пунктов технического контроля подвижного состава перед выездом на линию и по возвращении с линии, контрольно-диагностического оборудования;

 в-пятых,  нормативно предусмотренной в  данной сфере управленческой  организационно-штатной структуры  и т.д.

 К  сожалению, в Магадане до сих  пор так и не сложилась какая-либо  плановая работа по развитию  эффективного управления городским  пассажирским транспортом. В связи  с этим, по нашему мнению, требуется  принятие неотложных мер в  решении проблем комплексного  правого регулирования развития  муниципального транспорта со  стороны местных органов власти, обновления парка автотранспортных  средств, обеспечения безопасности  и комфортабельности перевозок  и транспортного движения, реализации  современных требований к управлению  городским транспортом.

 Сегодня  основной пассажирооборот Магадана  приходится на коммерческий транспорт,  при этом органы местного самоуправления  продолжают уходить от вопроса  управления транспортом даже  в организационном аспекте. В  составе расходов местного бюджета  не выделяются статьи, направленные  на управление деятельностью  частных перевозчиков. Следовательно,  не осуществляется контроль тарифообразования,  не компенсируются расходы бюджета  города на транспортное обслуживание  населения. 

 В  завершение можно сказать, что  от эффективности выбора модели  функционирования городского пассажирского  транспорта зависит улучшение  условий и уровня жизни населения,  надежность работы подвижного  состава, доступность и комфорт  поездки, регулярность сообщений  при безусловном обеспечении  безопасности перевозок. В этой связи необходимо, на наш взгляд, создание оптимальной модели по организации функционирования общественного пассажирского транспорта. Наиболее оптимальной представляется модель «частно-муниципального предприятия» (в рамках организации смешанного предприятия), осуществляющего функции как организатора, так и основного перевозчика. Применение данной модели будет иметь ряд положительных моментов:

1) применение  современных методов негосударственного  управления в значительной мере  снизит давление на бюджет, что  даст возможность перераспределения  денежных средств на развитие  других социально-значимых сфер  городского хозяйства;

2) предприятие,  в своем стремлении сохранить  работоспособность транспортной  маршрутной сети и стабильность  тарифа, неизбежно будет обеспечивать  высокую социальную защищенность  населения;

3) при условии  увеличения доходов транспортные  тарифы будут расти в соответствии  с ростом среднего уровня доходов  населения;

4) появится  возможность постоянного технического  контроля состояния автобусного  парка;

5) увеличатся  доходные статьи бюджетов разных  уровней (федерального, регионального,  местного).

  Безусловно, эффективное решение обозначенных проблем в сфере управления городской транспортной инфраструктурой органами местного самоуправления включает в себя широкий круг мероприятий по использованию предложенной модели в условиях Магадана. Применение данной модели позволит суммировать лучшие факторы деятельности муниципальных и частных предприятий: муниципалитет создает инфраструктуру и обновляет основные фонды, а частный менеджмент обеспечивает их эффективную эксплуатацию, сохраняется высокая управляемость транспортной системой со стороны властных структур.

 

 

 

 

 

 

6. Повышение эффективности эксплуатационной деятельности предприятий городского пассажирского транспорта.

Потери потенциальных доходов  предприятий ГПТ происходят в  основном по причинам:

1. Реализация проездных билетов длительного пользования по значительно сниженной стоимости. Продажа проездных билетов длительного пользования, как ни странно, приносить предприятиям городского пассажирского транспорта довольно значительные убытки. Об этом достаточно наглядно свидетельствует такой показатель, как отношение доходной ставки на 1 платного пассажира, т.е. доходов, фактически получаемых предприятием от перевозки 1 пассажира, оплачивающего свой проезд на ГПТ, к номинальной стоимости проезда (тарифу).

Финансовые потери предприятий  ГПТ при реализации проездных  билетов длительного действия происходят в связи с тем, что по существующей в российских городах практики стоимость  проездных билетов изначально устанавливается  с достаточно большей скидкой, уровень  которой доходит от 30% реальной стоимости  проездного билета на месяц для обычных  проездных билетов до 70-80% - для  льготных проездных билетов, реализуемых  школьниками и студентам. Таким образом, транспортные предприятия, возможно, и не осознавая этого, частичного осуществляют скрытое субсидирование пассажиров ГПТ, в том числе относящихся к категории населения со средним и высоким уровнем доходов (малообеспеченные жители, не имеющие права бесплатного проезда, как правило, не проездные билеты длительного использования в связи с их значительной стоимостью для данной категории населения).

2. Использование частью пассажиров поддельных проездных билетов и документов, дающих право бесплатного проезда на ГПТ.

Как уже отмечалось, высокий удельный вес в общем объеме перевозок  пассажиров, имеющих право не оплачивать свой проезд на ГПТ. Приводит к тому, что этим правом пытаются воспользоваться  и другие пассажиры, льгот по оплате проезда не имеющие. На практике эти попытки сводятся к подделке соответствующих удостоверений, которых в настоящее время насчитывается более 50 видов, подавляющее большинство из них практически не имеет степеней защиты.

3. Безбилетный проезд пассажиров на ГПТ. Низкая чисточность контроля со стороны контролерской службы, поверхность такого контроля в связи с обилием документов на право бесплатного проезда и частой переполностью салона транспортного средства, а также ограничения законодательного характера (штраф за безбилетный проезд должен быть равен 1/10 минимального размера оплаты труда) приводят к тому, что безбилетный проезд достаточно свободно и безнаказанно выгоднее несколько раз в месяц заплатить штраф за безбилетную поездку, чем приобретать билеты каждую поездку. Редкие штрафы, по величине несопоставимо меньшей той суммы, которая экономиться пассажиром на безбилетном проезде, являются слишком слабой угрозой для пассажиров, уклоняющихся от оплаты проезда.