Организация и управление пассажирским транспортом. Роль органов местного самоуправления в регулировании городского пассажирского транс

 

Министерство образования и  науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное  образовательное учреждение

ВПО «СЕВЕРО-ВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ»

Факультет менеджмента, экономики  и финансов

Кафедра «Менеджмент»

 

 

 

 

Курсовая работа

по дисциплине «Система государственного и муниципального управления»

 

 

 

ТЕМА 51.  Организация и управление  пассажирским транспортом. Роль органов местного самоуправления в регулировании городского пассажирского транспорта.

 

 

 

Выполнил,

Студент гр. ГМУз-91(5,5)                                     Н.С. Мирошникова

 

Проверил,

к.э.н., доцент                 Т. В. Ермакова

 

 

 

 

Магадан  2012

Оглавление

Введение………………………………………………………………………….3

1. Результаты работы городского пассажирского автотранспортного комплекса Российской Федерации……………………………………….5
2. Характеристика основных проблем городского пассажирского транспортного комплекса Российской Федерации……………………...7
3. Цели реформирования системы пассажирского транспорта…………..10
4. Управление городским пассажирским транспортным комплексом…..12
5. Проблемы и перспективы развития транспортной инфраструктуры города Магадана…………………………………………………………..18
6. Повышение эффективности эксплуатационной деятельности предприятий городского пассажирского транспорта…………………..26

Заключение………………………………………………………………………31

Список используемой литературы……………………………………………..32

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

Городской пассажирский транспорт (ГПТ) – один из важнейших элементов социально-экономической  инфраструктуры страны. Он требует пристального внимания и непосредственного решения всего комплекса накопившихся проблем. Устойчивое и эффективное функционирование транспорта – одна из необходимых предпосылок улучшения условий жизни населения.

Существующее  крайне тяжелое положение в области  обеспечения городских пассажирских перевозок явилось прямым следствием целого комплекса нерешенных проблем, возникших как в условиях административно  – командной экономики, так и  в последнее десятилетие, в период перехода к рыночным отношениям.

Отсутствие  внятной ценовой политики вместе с популистским увеличением количества льготных категорий, имеющих право на бесплатный проезд, вполне естественно, не могло не отразиться и на качестве транспортного обслуживания населения. Состояние подвижного состава предприятий ГПТ снизилось до критического уровня, что связанно с резким замедлением темпов пополнения и обновления парка пределами нормативного срока службы, не меньшая часть приближается к этому сроку.                  Как следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта, растет себестоимость перевозок, что, в сою очередь, является основной причиной повышения тарифов на пассажирские перевозки.

Реформирование  системы городского пассажирского  транспорта, предпринятое в первые годы рыночных реформ в России, было практически сведено к передаче городского транспорта в ведение местных администраций, не имеющих ни финансовых, ни административных возможностей не только развивать, но и поддерживать состояние городского пассажирского транспорта на приемлемом уровне. Предприятия пассажирского транспорта находятся в состоянии постоянного финансового кризиса, который проявляется в быстром многократном росте издержек на приобретение топлива, техническое содержание и обновление подвижного состава. Вследствие этого деятельность большинства предприятий городского пассажирского транспорта дотируется за счет средств местных бюджетов, однако существующий уровень дотаций из этих источников, даже с учетом того, что он относительно невелик, не может сохраняться устойчивым по причине роста потребностей в финансировании из бюджета других отраслей городской экономики.

Решение всего комплекса накопившихся проблем  возможно только с помощью проведения эффективной и целенаправленной реформы системы городского пассажирского  транспорта.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Результаты работы городского автотранспортного комплекса Российской Федерации.

 

В настоящее  время в городах проживает  почти три четверти населения  Российской Федерации, на перевозки  пассажиров в городском и пригородном  сообщении приходиться почти 99% объема всех пассажирских перевозок, выполняемых  транспортным комплексом России. Если к примеру, в США доля общественного транспорта в обеспечении транспортной подвижности населения составляет порядка 3%, в странах Западной Европы в среднем – порядка 20%, то доля России соответствующей показатель достигает 85%.

Основу  общественного транспорта составляют предприятия, находящиеся в муниципальной  и государственной собственности  и имеющие статус предприятий, выполняющих  пассажирские перевозки общего пользования. Городские и пригородные пассажирские перевозки обеспечиваются несколькими  видами транспорта: автомобильным, городским  электрическим (трамваи и троллейбусы), метрополитеном. Существенную роль в  системе перевозок пассажиров в  городах и пригородных зонах  играют пригородные электропоезда, в некоторых городах достаточно велик удельный вес перевозок, осуществляемых внутренним водным транспортом.

Характеризуя  результаты работы пассажирского автотранспортного  комплекса Российской Федерации, отметим  следующее:

1. Пассажирские перевозки были организованы на 9741 городском и 15490 пригородных автобусных маршрутах.
2. Объем пассажирских перевозок достиг уровня 22,9 млрд пассажиров, снизивших по сравнению с предшествующим годом на 2,1%.
3. Пассажирооборот автотранспортных предприятий сократился до 173,2 млрд пассажиро-километров (снижение на 1,4%).
4. Несмотря на общее сокращение объема перевозок пассажиров, количество перевезенных пассажиров, оплативших свой проезд, увеличилось по сравнению с предшествующим годом на 101,4%.
5. Практически все виды пассажирских перевозок все еще остаются убыточными: по итогам 9 месяцев убытки по маршрутным перевозкам составили 10,4 млрд рублей, в том числе по городским и пригородным перевозкам 10 млрд руб. Для сравнения: за аналогичный период предшествующего года убытки составили соответственно 7 и 6,7 млрд руб. В целом за год убытки от автобусных перевозок ожидаются в размере 13,7 млрд руб., из них по городским и пригородным перевозкам – 12,2 млрд руб.
6. В целях возмещения убытков от пассажирских перевозок предприятия пассажирского автотранспортного комплекса получили по итогам 9 месяцев из бюджетов всех уровней 8,4 млрд руб., или 83,5% от потребного объема.
7. В среднем по Российской Федерации тарифы на проезд в городском пассажирском транспорте по итогам 9 месяцев возросли на 9,4%, с 2,03 руб. на 1 января до 2,42 руб. по состоянию на 1 октября.
8. Рост стоимости проезда, происходивший на фоне роста количества перевезенных платинных пассажиров, позволил увеличить удельный вес расходов, покрываемых платой за проезд на городских и пригородных автобусных перевозках, до уровня 51,5%.
9. Одной из важнейших тенденций развития городского пассажирского транспортного комплекса является повышение роли частных пассажирских перевозчиков. В настоящее время на маршрутных перевозках пользуется около 20 тыс. автобусов, принадлежащих частным предпринимателям и юридическим лицам.

 

 

 

2. Характеристика основных проблем городского пассажирского транспортного комплекса Российской Федерации.

Основные проблемы городского пассажирского  транспортного комплекса можно  сгруппировать по категориям:

• Наличие многочисленных устаревших нормативных актов по вопросам организации транспортного обслуживания городского населения как на федеральном, так и на местном уровнях. Существование многочисленных несоответствий и противоречий между действующими федеральными нормативными правовыми актами. Замедленность в разработке и утверждении нормативно – правовой базы ГПТ, которая практически обеспечивала бы введение экономических, организационных и правовых механизмов управления. Отсутствие нормативно – правовой базы по вопросам работы частных пассажирских перевозчиков.
• Реформа существовавшей системы отношений участников рынка городских пассажирских перевозок не привела к созданию новой системы органов управления городским пассажирским транспортным комплексом. Перенос всей ответственности за организацию транспортного обслуживания городского населения на органы местного самоуправления без предоставления им соответствующих полномочий и соответствующих источников финансирования.  Плохой контроль за деятельностью предприятий ГПТ со стороны органов местного самоуправления или его полное отсутствие. Плохая координация работы различных предприятий городского пассажирского транспорта. Отсутствие научно обоснованных и формализованных методов решения многих задач системы управления ГПТ. Слабая автоматизация системы управления городским пассажирским транспортом. Практически полное отсутствие контроля за эксплуатационной деятельностью частных пассажирских перевозчиков со стороны органов местного самоуправления.
• Наличие многочисленных льготных категорий, имеющих право бесплатного проезда на транспорте, отсутствие компенсации предприятиям ГПТ за выполненные перевозки льготных категорий пассажиров в полном объеме. Несоответствие установленных тарифов на пассажирские перевозки реальным расходам предприятий на их осуществление. Существование возможностей по безнаказанному уклонению пассажиров от оплаты проезда на ГПТ. Преобладание не денежных форм расчетов органов местного самоуправления с предприятиями ГПТ за выполненные пассажирские перевозки (векселя, налоговые освобождения). Регулярное увеличение дебиторской задолженности муниципальных предприятий ГПТ перед органами местного самоуправления за выполненные пассажирские перевозки.
• Распад СССР привел к тому, что ряд автобусных заводов оказался за пределами России (Львовский автобусный завод в Украине, РАФ – в Латвии). Ориентация на автобусы большой и особо большой вместимости венгерского производства марки «Икарус» привела к необеспеченности парка автобусов этого семейства запасными частями после распада СЭВ. Выпуск отечественными заводами автомобильной промышленности автобусов без учета потребности в них. Изменение системы поступления нового подвижного состава в транспортные предприятия: если до перехода на рыночные отношения подвижной состав поступал в централизованном порядке, то в условия рынка предприятия должны либо покупать подвижной состав сами, либо получать его в аренду у муниципалитетов. Несоответствие возможностей транспортных предприятий потребностям населения в перевозках. Несоответствие фактической структуры парка подвижного состава необходимой и рациональной. Изношенность парка подвижного состава. Недовыпуск подвижного состава на маршруты. Низкий уровень технической готовности подвижного состава для работы на маршрутах и тенденция к его дальнейшему падению. Плохое качество технического обслуживания и ремонта подвижного состава из-за слабой заинтересованности ремонтных рабочих в результатах их труда. Наличие многочисленных поломок подвижного состава на линии и сход его с маршрутов. Невостребованность произведенного подвижного состава, объясняемая отсутствием у предприятий ГПТ средств на его приобретение.
• Отсутствие рекомендаций по развитию различных видов транспорта в городах, хоть для некоторых городов в советское время были разработаны генеральные планы развития ГПТ. Осуществление жилищного и промышленного строительства в городах без учета существующих возможностей ГПТ и перспектив его развития. Появление избыточных и искусственных пассажиропотоков, вызванных плохим решением градостроительных и социальных вопросов в городах. Сокращение скорости движения подвижного состава из-за плохого состояния улично-дорожной сети, резкого увеличения размеров транспортных потоков. Несоответствие пропускных способностей улиц возросшим размерам транспортных потоков, что приводит к снижению скорости движения транспортных средств и,, более того, к регулярному возникновению заторов. Отсутствие объективной информации о потребностях населения в передвижениях по городу с использованием пассажирского транспорта, в связи с чем перевозки пассажиров осуществляются преимущественно в условиях полной неопределенности. Отсутствие у органов местного самоуправления системы перспективного планирования развития городского пассажирского транспортного комплекса.
• Отсутствие у органов местного самоуправления полноценной информации о результатах работы предприятий ГПТ в пределах конкретного муниципального образования. Отсутствия у многих органов местного самоуправления и предприятий ГПТ возможности получать регулярно информацию об изменениях в отраслевом федеральном законодательстве. Отсутствие возможности регулярно обмениваться опытом и совместно искать пути решения однотипных проблем с представителями органов местного самоуправления из других регионов, занимающихся вопросами организации и управления пассажирскими перевозками.

 

3. Цели реформирования системы пассажирского транспорта.

Основной  стратегической целью реформы городского пассажирского транспортного комплекса  должно стать формирование  транспортной системы, гарантировано и эффективно удовлетворяющей потребности в  пассажирских перевозках. Для этого  необходимо реализовать следующие  цели:

- обеспечить  устойчивую и бесперебойную работу  городского пассажирского транспортного  комплекса;

- создать  условия для безопасного функционирования  предприятий городского пассажирского  транспорта;

- обеспечить  уровень предложения услуг по  городским пассажирским перевозкам, достаточный для удовлетворения  транспортных потребностей населения  муниципального образования;

- повысить  качество транспортного обслуживания  городского населения.

Реформирование  системы городского пассажирского  транспорта подразумевает разработку механизмов, необходимых для формирования новых подходов к обеспечению  деятельности в сфере городских  пассажирских перевозок, определение  новых условий финансирования деятельности предприятий городского пассажирского транспорта в условиях экономических преобразований. Для этого необходимо обеспечить решение следующих задач:

- реформирование  организационной структуры городского  пассажирского транспорта и систем  управления им;

- совершенствование  форм взаимодействия между органами  местного самоуправления пассажирским транспортом и хозяйствующими субъектами, осуществляющими свою деятельность  в сфере городского пассажирского транспорта;

- разработка  нормативно – правовой базы  ГПТ, позволяющей обеспечить эффективное  и стабильное функционирование  всего городского пассажирского  транспортного комплекса, достаточный  уровень транспортного обслуживания для всех специальных групп и слоев населения, эффективную защиту прав потребителей транспортных услуг, безопасность перевозочного процесса, а также охрану окружающей среды от вредного воздействия ГПТ;

- развитие  конкурентной среды на городском  пассажирском транспорте путем  привлечения на него хозяйствующих  субъектов всех форм собственности,  а также конкурсного отбора  организаций, осуществляющих свою  деятельность в системе городского  пассажирского транспорта;